Самолет Fokker 100 авиакомпании Montenegro Airlines, регистрационные знаки 4O-AOM, выполнял рейс из Podgorica (Черногория) в Frankfurt/Main (Германия). Сразу после взлета один из пассажиров сообщил бортпроводникам о том, что случайно услышал разговор трех мужчин по-соседству о том, что у них имеется при себе оружие и вскоре они подвергнут угрозе безопасность полетов. Бортпроводники сообщили об этом экипажу, который принял решение вернуться на аэродром вылета. Самолет совершил благополучную посадку через несколько минут после взлета. Полиция вывела из самолета троих подозреваемых мужчин и обыскала самолет, остальных пассажиров и багаж. Следов оружия найдено не было. Мужчины отрицали голословные обвинения в свой адрес, утверждая, что они безоружны. Последующий осмотр самолета подтвердил их слова, и им было разрешено снова подняться на борт. Самолет прибыл во Франкфурт с опозданием на 2 часа.

По информации Ространснадзора и от собственных источников: 7 сентября в 8:00 (мск) самолет Ту-154 авиакомпании ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса», регистрационные знаки RA-85684, выполнявший рейс 6Р-514 из аэропорта Полярный в Москву (Домодедово), совершил вынужденную посадку на ближайший аэродром Ижма (Республика Коми, 150 км от г. Печоры). Самолет следовал на эшелоне полета 10600, когда произошел полный отказ электрической системы. Отказало всё навигационное оборудование, перестали работать топливные насосы. В момент события на борту воздушного судна находились 72 пассажира (в том числе 3 ребенка) и 9 членов экипажа. По сообщению авиационных источников, в 02.59 (UTC) экипаж сообщил службе управления воздушным движением об отказе электросистемы, после чего с ним пропала связь, а с наземных радаров пропала отметка воздушного судна. В этот момент ВС находилось на А-245 градусов и удалении 70 км от аэродрома Усинск (УУЫУ). Примерно в 07:47 местного времени городская служба по чрезвычайным ситуациям была проинформирована, что терпящий бедствие самолет, возможно, будет выполнять посадку на заброшенное летное поле. Экипажу удалось благополучно посадить самолет на использующееся теперь только в качестве вертолетной площадки летное поле длиной всего 1200м. Пострадавших нет. При предварительном осмотре выявлены значительные повреждения воздушного судна, которое выкатилось за пределы полосы примерно на 200 м. Произведена перевозка пассажиров из г. Ижма в аэропорт Ухта. Руководство авиакомпании направило резервный самолет на аэродром Ухта для вывоза пассажиров в аэропорт назначения Домодедово. В соответствии с Федеральным законом от 26.12.2008 г. №294, Ространснадзор проведет внеплановую проверку деятельности ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса». Специалисты Ространснадзора примут участие в расследовании события и проверят соблюдение требований законодательства при подготовке и выполнении данного рейса. Как стало известно позднее, 70 пассажиров решили продолжить рейс в Москву самолетом, а двое предпочли поезд. Самолет с бортовым номером RA-85684 будет списан и останется на месте своей последней посадки, поскольку он не может выполнить взлет из Ижмы.

Для информации: аэродром Ижма располагает ВПП длиной в 1340 метров, которая была закрыта для полетов самолетов с 1997 года.

Расстояние от Ижмы:

• до Усинска (длина ИВПП 2500 метров) составляет 190 км;
• до Печоры (длина ИВПП 1500 метров) составляет 150 км;
• до Ухты (длина ИВПП 2500 метров) составляет 160 км;
• до Сыктывкара (длина ИВПП 2500 метров) составляет 400 км;
• до Усть-Цильмы (длина ИВПП 2500 метров) составляет 50 км;

Самолет Boeing 777-200 авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-YMMI, выполнял рейс из London/Heathrow (Великобритания) в Shanghai (Китай). Через 45 минут после взлета, когда самолет следовал на эшелоне полета 310 и находился в районе Амстердама (Нидерланды), экипаж получил сообщение об отказе электронной системы управления правого двигателя (ECC). Экипаж принял решение вернуться в Лондон и начал слив топлива. Самолет совершил благополучную посадку в Хитроу на ВПП 09 левую через час после возникновения проблем. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с опозданием на 6 часов.

5 сентября 2010 года расследователи сообщили, что пилоты грузового самолёта авиакомпании UPS сначала столкнулись с проблемами переключения частот радиосвязного оборудования и дымом в кабине экипажа. Истинная причина катастрофы расследуется. Главное управление гражданской авиации ОАЭ сообщило, что экипаж самолёта Boeing 747-400, состоявший из двух человек, пытался вернуться в Дубай, самый загруженный аэропорт Ближнего Востока. Буквально через 20 минут после выполнения взлета авиадиспетчеры Дубайя получили сообщение от коллег из смежного центра УВД Бахрейна, что экипаж сообщил о дыме в кабине и принял решение о возвращении в Дубай. В сообщении также говорилось, что воздушное судно не могло выдерживать высоту. Экипаж из-за проблем с радиосвязью не мог напрямую вести переговоры с диспетчерами Дубайя, оставаясь на частоте Бахрейна. Сейчас уже известно, что экипаж не мог по какой-то причине переключать частоты на связной радиостанции. Диспетчеры Дубайя через бахрейнских коллег передали экипажу, что для их посадки готовы все взлетно-посадочные полосы, однако высота и скорость воздушного судна были слишком большими для выполнения посадки в Дубайе. Самолет пролетел над аэродромом и выполнил правый разворот в сторону пустыни. Затем воздушное судно быстро потеряло высоту и исчезло с экранов радиолокаторов. Самолёт столкнулся с поверхностью земли в незаселенной зоне между двумя шоссе в 19:42 по местному времени, примерно через 50 минут после выполнения взлета. Рейс номер 6 авиакомпании UPS следовал в Кёльн, Германия. Пока что неизвестно, почему экипаж принял решение возвращаться в Дубай вместо того чтобы проследовать в аэропорт Бахрейна, диспетчерам которого он докладывал о появлении дыма в кабине и мимо которого проходил его маршрут. Директор Главного управления гражданской авиации ОАЭ г-н Ас-Сувейди сообщил, что это было решением экипажа. "Как только экипаж сообщает о том, что терпит бедствие, он сам сообщает, какой аэродром подходит ему более других". Представители средств массовой информации не были допущены к месту катастрофы, где расследователи ищут свидетельства реальных причин катастрофы. Речевой самописец был обнаружен примерно через 6 часов после падения самолёта, поиски регистратора параметров полёта продолжаются. Скорее всего, терроризм и другие причины, связанные с преднамеренными действиями по досрочному прекращению полета, будут отметены. Представители Национального совета по безопасности на транспорте США прибыли в ОАЭ 5 сентября вечером, чтобы участвовать в расследовании. Компания UPS сообщила имена погибших пилотов - это капитан Даг Лэмп, 48-ми лет, и тридцативосьмилетний второй пилот Мэтью Белл. Лэмп работал в авиакомпании с 1995 года, Белл - с 2006. Потерпевший катастрофу самолёт был построен 3 года назад, последняя проверка была проведена в июне этого года.

Самолет Airbus A300B2-200 авиакомпании Iran Air, регистрационные знаки EP-IBZ, выполнял рейс из Ahwaz в Tehran/Mehrabad. При выполнении захода в Тегеране самолет попал в стаю птиц, однако экипажу удалось совершить посадку благополучно. Послеполетный осмотр самолета выявил два больших отверстия в носовом обтекателе, а также многочисленные вмятины в кожухе левого двигателя и передней кромке левого крыла.

По крайней мере девять человек погибло в катастрофе небольшого самолета с парашютистами в Новой Зеландии. Самолет, тип которого уточняется, вылетел с парашютистами аэродрома Fox Glacier, расположенного в национальном парке Westland. На борту находилось 9 человек. Катастрофа произошла около 13:30 по местному времени.

Грузовой самолет Boeing 747-400 авиакомпании UPS, регистрационные знаки N571UP, выполнял рейс из Дубайя (ОАЭ) в Кёльн (Германия). Экипаж состоял из двух человек. После взлета экипаж объявил о том, что терпит бедствие, и взял курс на аэродром вылета. Самолет примерно в 19:45 местного времени упал недалеко от застраиваемого района поблизости от города. Оба пилота погибли. Авиакомпания сообщила о том, что катастрофа произошла при выполнении взлета. Официальные представители аэропорта говорят, что экипаж сообщил о технических проблемах при выполнении захода на посадку в Дубайе. Официальные представители Объединенных Арабских Эмиратов сообщили, что при выполнении захода экипаж доложил о пожаре на борту. Диспетчеры предоставили радиолокационное наведение для захода на посадку взлетевшему в 18:40 самолету. Представитель Главного управления гражданской авиации ОАЭ сказал, что экипаж сообщил о дыме и пожаре в кабине экипажа и возвращался в международный аэропорт Дубайя. Однако самолет не смог выполнить посадку и вскоре исчез с экранов радиолокаторов. На месте катастрофы обнаружены тела двух пилотов. Авиационные источники в Дубайе сообщают, что вскоре после взлета экипаж сообщил о пожаре в пилотской кабине, после чего попытался вернуться и выполнить посадку на ВПП 30 левую. Чтобы уменьшить посадочный вес, пилоты сливали топливо. Несколько очевидцев сообщили, что самолет летел на очень низкой высоте по пологой траектории вплоть до столкновения с землей, после чего взорвался. Из-за пожара загорелись несколько возводимых зданий. По другим сообщениям, векторение осуществлялось на расположенную неподалеку военную базу. Другие пилоты, находившиеся во время события на частоте диспетчерского центра Бахрейна, сообщили, что самолет находился примерно в 120 м. милях к западо-северо-западу от Дубайя над Персидским заливом, когда экипаж приступил к аварийному снижению и сообщил о возникновении пожара в пилотской кабине. Позднее пилоты сообщили, что не видят приборов и не могут изменить частоту, на которой велась связь. Они часто запрашивали диспетчера о своей скорости и высоте. Им было предоставлено векторение для захода с прямой к ВПП 12 левой в Дубайе, однако из-за высокой скорости и большой высоты пилотам предложили проследовать в Шарджу либо выполнить правостороннюю схему захода на ВПП 12 левую в Дубайе. Самолет столкнулся с поверхностью земли примерно через 20 минут после объявления бедствия.

Сообщения METAR:
OMDB 031700Z 22004KT 8000 NSC 35/29 Q1000 NOSIG
OMDB 031600Z 24004KT 8000 NSC 36/27 Q1000 NOSIG
OMDB 031500Z 32006KT 290V030 8000 NSC 35/28 Q0999 NOSIG
OMDB 031400Z 30010KT 8080 NSC 36/26 Q0999 NOSIG
OMDB 031300Z 31011KT 290V350 8000 NSC 37/27 Q0999 NOSIG
OMDB 031200Z 30012KT 8000 NSC 37/27 Q1000 NOSIG

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по август включительно 2010 года произошло 20 авиационных происшествий, погибло 770 человек.

Средний показатель за десять лет с января по август включительно: 22 авиационных происшествия, погибло 598 человек.

Статистика по многодвигательным воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.

Внимание! Количество погибших по-прежнему намного превышает средний показатель за десять лет.

В гражданской авиации Ирана в течение 24-х часов произошли подряд три события, в которых практически 600 человек подверглись опасности. За один день два самолета иранских авиаперевозчиков произвели аварийные посадки, а один выкатился за пределы ВПП. Обе аварийных посадки были вызваны пожарами двигателей. Как уже сообщало Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов», за последние десять лет в гражданской и военной авиации Ирана произошло 14 отказов авиационной техники, приведших к человеческим жертвам. 1 сентября 2010 года экипаж самолета Airbus A-300, эксплуатируемый частной иранской авиакомпанией Mahan Airlines, выполнял рейс из Тегерана в Дюссельдорф (Германия). На борту находилось 227 человек. После того как пилоты визуально обнаружили пожар одного из двигателей, самолет произвел аварийную посадку в Стамбуле (Турция). Буквально час спустя самолет Airbus A-300 авиакомпании Iran Air, направлявшийся в Стокгольм, по аналогичной причине совершил посадку там же, в Стамбуле. На борту находилось 236 человек. Вечером тех же суток самолет Fokker 100 авиакомпании Aseman Airlines выполнял посадку в аэропорту города Тебриз (Иран). В условиях сильного ливневого дождя самолет, у которого при резком торможении лопнула покрышка одного из колес, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Двое человек получило травмы. Как и в первых двух случаях, рейс выполнялся из Тегерана. В Иране эксплуатируются западные воздушные суда, которые Иран смог приобрести до введения санкций на торговлю с ним, введенных многими западными странами, и стареющие и старые самолеты постройки времен Советского Союза.

В этот день в 1976 году в районе ответственности Краснодарского районного центра управления воздушным движением (РЦ УВД) произошло столкновение самолета Ан-24 Гомельского авиаотряда, следовавшего из Донецка в Сочи, и Як-40 Ростовского авиаотряда, следовавшего из Ростова в Керчь. Столкновение произошло на высоте 5700 метров, сверх облаков, над морем в районе Анапы. Управление воздушным движением осуществлял диспетчер западного сектора Краснодарского РЦ УВД. К моменту столкновения он работал более шести часов без подмены и без помощника процедурного контроля. Диспетчер одновременно вел связь с воздушными судами и осуществлял координацию со смежными центрами.

• В 13:30:44 к нему на связь вышел экипаж самолета Як-40, следовавшего на эшелоне 5700 метров, и получил указание поддерживать данный эшелон. В 13:34 экипаж доложил о пролете радионавигационной точки Новодмитриевская. В нарушение правил эшелонирования, установленных на данном участке воздушной трассы, диспетчер разрешил дальнейший полет по маршруту Геленджик - Керчь на встречном эшелоне. По роковому стечению обстоятельств, в дальнейшем экипаж на вызовы диспетчера не отвечал.

• В 13:32 на связь к диспетчеру вышел экипаж самолета Ан-24. Диспетчер разрешил ему следовать на Анапу также на эшелоне 5700 метров. В 13:47 экипаж Ан-24 доложил о пролете Анапы и получил указание сохранять прежний эшелон полета и доложить траверз Джубги.

• В 13:51:05 самолеты столкнулись на эшелоне 5700, сверх облаков, и упали в Черное море в 37 километрах от Анапы, затонув на глубине 500-600 метров. Погибли 64 человека, находившихся в двух самолетах.

С момента данной трагедии прошло много времени. Уже несколько десятилетий в этом районе функционирует автоматизированная система управления воздушным движением покрывающая весь Северный Кавказ России. Но на дворе 21 век и существующая ситуация уже не отвечает требованиям времени! Необходимо внедрение бортовых систем предупреждения столкновения. Расследователи требуют от правительств обязательного выполнения требований Приложения 6 Конвенции о международной гражданской авиации:

"С 1 января 2003 года все самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертификационная взлетная масса свыше 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, должны оборудоваться бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС 2)".

Прошло более шести лет. Большинство стран мира Стандарты внедрили. Эксперты указывают на то, что в воздушном пространстве Российской Федерации выполняют полеты:

• иностранные самолеты, все без исключения оборудованные БСПС 2;
• российские гражданские самолеты, оборудованные БСПС 2 не более чем на 50 процентов;
• российские самолеты государственной авиации (ВВС, ВМФ, ВТА, МВД, ФСБ, РОСТО (ДОСААФ) и др., выполняющие полеты по воздушным трассам, менее чем на 50 процентов оборудованы БСПС 2.

Вновь возникает вопрос: Что делать? Как сделать воздушное пространство Российской Федерации безопасным?

"Еще вчера" должно было быть Постановление Правительства об обязательной установке БСПС на воздушных судах всех министерств и ведомств. Хочешь летать по трассе - выполняй Стандарты ИКАО! Трагедии не должны повторяться!

Для наведения жесткого порядка в воздушном пространстве Президент России создал Федеральную аэронавигационную службу, а орган, надзирающий за соблюдением законов, был создан несколько столетий назад.

Случай, который произошел в апреле 2009 года в воздушном пространстве Российской Федерации, о котором писал Индикатор требует принятия решительных мер: "Любая система, которая зависит от надежности человека, ненадежна (закон Мёрфи). Диспетчер Московского центра управления воздушным движением опроверг это". Смотреть здесь >>>

В этот день в 1994 году самолет Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir, регистрационные знаки N513AU, выполнял рейс 427 по маршруту Chicago - Pittsburgh (США). При подходе к аэродрому назначения самолет неожиданно вошел в крутое пикирование с увеличивающимся левым креном, столкнулся с землей и полностью разрушился. Все действия экипажа в неожиданной ситуации оказались безрезультатными. Все 132 человека, находившиеся на борту, погибли. Комиссия по расследованию установила причины катастрофы. Ими стали неконтролируемое полное отклонение руля направления хвостового оперения самолета, а также неспособность экипажа справиться с подобной ситуацией по причине отсутствия специальных процедур в руководстве на этот случай. Компания-производитель воздушного судна, в свою очередь, не уведомляла авиакомпании, использующие этот тип самолетов, о том, что управлением элеронами крыльев невозможно парировать полное отклонения руля направления хвостового оперения.

В этот день в 1974 году самолет Fokker F-27 Friendship авиакомпании Garuda Indonesia потерпел катастрофу при заходе на посадку в условиях плохой видимости на аэродроме Tandjung-Karang (Indonesia). Самолет недолетел до ВПП и столкнулся с землей. Из 36 человек, находившихся на борту, погибли 33. Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit) гласит: "Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимость ухода на второй круг и невыполнение этого маневра являются главной причиной авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке".

В этот день в 1971 году самолет BAC 1-11 авиакомпании Pan International Airlines потерпел катастрофу при взлете с аэродрома г. Hasloh (Германия). По трагической ошибке наземного персонала, баки водяного охлаждения двигателей непосредственно перед взлетом были заправлены авиационным топливом. Сразу после взлета у самолета отказали все двигатели. Воздушное судно столкнулось с мостом и разрушилось. Из 121 человека, находившегося на борту, погибло 22.

В этот день в 2005 году самолет Boeing 737 авиакомпании Mandala Airlines потерпел катастрофу в районе аэродрома Medan-Polonia (Индонезия). Сразу после взлета самолет начал бешено трястись, развернулся влево и упал на жилой район неподалеку от аэропорта, в 500 метрах от ВПП. Вероятная причина катастрофы - отказ одного из двигателей после взлета. Погибло 100 человек из 117, находившихся на борту, а также 49 человек на земле.

В этот день в 1989 году самолет Ил-62 авиакомпании Cubana de Aviacion потерпел катастрофу при взлете с аэродрома г. Гавана (Куба). Экипаж принял решение о взлете в условиях сильного ливневого дождя и сдвига ветра. Погибли все 126 человек, находившиеся на борту, а также 45 человек на земле, после того, как самолет врезался в навигационную вышку и упал на частные дома.

В этот день в 1997 году самолет Tupolev 134B-3 авиакомпании Vietnam Airlines выполнял международный пассажирский рейс из аэропорта Ho Chi Minh (Вьетнам) в аэропорт Phnom Penh-Pochentong (Камбоджа). Заход на посадку осуществлялся в условиях ливневого дождя и плохой видимости. Командир не прислушался к рекомендации диспетчера управления воздушным движением по смене посадочного курса (ВПП посадки). Проигнорировал он и совет своего второго пилота о необходимости прекратить заход на посадку. Не долетев до торца ВПП, самолет столкнулся с верхушками деревьев. Выполняя запоздалую попытку уйти на второй круг, пилот создал критический угол атаки, после чего самолет свалился, упал на рисовое поле и разрушился. Из 66 человек, находившихся на борту, в живых остался один. Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit) гласит: "Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимость ухода на второй круг и невыполнение этого маневра являются главной причиной авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке".

КОНСУЛЬТАТИВНО-АНАЛИТИЧЕСКОЕ АГЕНТСТВО «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ» осуществляет информационное, консультативное и аналитическое обслуживание в области безопасности полетов в регионе Содружества Независимых Государств (СНГ).

• Воспитание культуры безопасности у специалистов и руководителей отрасли.
• Выявление факторов риска в сфере безопасности полетов, разработка мер по их устранению.
• Ознакомление широких кругов общественности с состоянием безопасности полетов в мире.
• Использование лучших образцов международного опыта в России и СНГ.
• Поощрение добровольного и ненаказуемого обмена информацией о состоянии безопасности полетов.

• Внедрение современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий.
• Разработка эксплуатационных требований и критериев планирования аэронавигационных систем, основанных на их оптимальной рентабельности.
• Обеспечение снижения влияния авиации на загрязнение окружающей среды и шумы.
• Исследование возможностей совместимости аэронавигационных систем различных государств.

• Европейское и Североатлантическое бюро Международной организации гражданской авиации (ICAO EUR/NAT)
• Всемирный фонд безопасности полетов (FSF)
• Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
• Региональное отделение Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в Российской Федерации и СНГ
• Международная ассоциация эксплуатантов воздушных судов и пилотов (IAOPA)
• Международная ассоциация управления воздушным движением (ATCA)
• Международный Совет по аэрошоу
• Международная ассоциация авиационного английского (ICAEA)

• высокопрофессиональные и всемирно-известные авиаторы;
• бывшие и действующие президенты Всемирного фонда безопасности полетов;
• руководители региональных органов Международной организации гражданской авиации (ICAO);
• специалисты в области организации летной работы и организации воздушного движения;
• действующие пилоты и специалисты по управлению воздушным движением.