12 мая на нашем сайте размещена первая часть выпуска 8 продукта "Факты, Анализы, Расследования"

16 и 18 мая на нашем сайте размещены выпуски 17 и 18 продукта "Авиационный английский для радиотелефонной связи"

Пять человек получили повреждения, когда региональный самолет ATR-72-500 авиакомпании Air Dolomiti произвел аварийную посадку в аэропорту Мюнхен после сообщения пилотов о дыме в кабине и пассажирском салоне. В 14.00 (12.00 UTC) 17 мая при посадке на ВПП 26 левую мюнхенского аэропорта самолет отклонился от осевой линии ВПП влево и полностью вышел за ее пределы, окончательно остановившись в 80 м от края взлетно-посадочной полосы вблизи аэродромного ограждения. На борту выполнявшего рейс из Мюнхена в Венецию ATR-72 находились 58 пассажиров и 4 члена экипажа. Воздушное судно, получившее значительные повреждения, было аварийно эвакуировано. По словам очевидцев, экипаж производил посадку с выключенным правым двигателем. Южная ВПП Мюнхена была закрыта в течение нескольких часов, в результате чего около 20 рейсов были вынуждены приземлиться в других аэропортах.

Два самолета ВВС Пакистана столкнулись в воздухе. Пилоты погибли, а упавшие самолеты причинили ранения людям на земле. По сообщениям официальных лиц, пилоты отрабатывали упражнения в воздухе поблизости от расположенной на северо-западе Пакистана военно-воздушной базы, откуда они и взлетели. Каждый из самолетов пилотировался двумя пилотами.

Обломки самолетов упали на деревню Ракашаи, серьезно ранив одиннадцать человек и став причиной пожара. Среди раненых - двое детей.

Отзыв ИАТА на данное обращение в адрес КАА "Безопасность полетов" >>>

Коротко о ситуации: острейший дефицит летного состава при возрастающем спросе на авиаперевозки и их росте. Кардинальных решений кадровой проблемы на уровне отрасли не принимается. А в авиакомпаниях, не мудрствуя лукаво, безрассудно увеличивают нагрузку на экипажи, не останавливаясь ни перед чем: фальсифицируется учет фактического рабочего времени, сокращается время отдыха между рейсами, не засчитывается фактическое ночное рабочее время, никак не учитывается время следования на работу… Наконец, усилиями эксплуатантов продавлена месячная норма, увеличенная с 80(800) часов до 90(900) "при согласии" членов экипажей (не надо пояснять, как достигается это согласие). Результаты не заставляют себя ждать – более 70 пилотов «Аэрофлота» письменно заявили о том, что при такой нагрузке не могут обеспечить безопасность полетов.

Как известно, сегодня в должность вступил новый президент Франции - Франсуа Олланд. Вскоре после церемонии он вылетел в Берлин для встречи с Ангелой Меркель. Однако долететь до Берлина не удалось - в президентский самолет попала молния.

Из-за этого борт вернулся в Париж, где президент Олланд пересел на другой самолет и в этот раз уже благополучно долетел до Берлина с задержкой в 1 час 45 минут.

Во вторник официальные представители Северной Кореи сообщили о прекращения блокирования сигналов системы глобального позиционирования (GPS), которому в течение двух недель подверглись сотни гражданских самолетов в Южной Корее. Государственная комиссия по связи Кореи заявила, что сигналы, предназначенные для создания помех системе глобального позиционирования, были остановлены в воскресенье в 20.34. Причина постановки сигналов, факт которых не отрицается, не названа. Помехи появились 28 апреля в период возрастания напряженности между двумя странами. Ранее Северная Корея была дважды - в марте прошлого года и августе 2010 года - обвинена Сеулом в постановке помех, но тогда не было столь масштабного воздействия на гражданские рейсы. Согласно официальным данным, около 670 рейсов, в основном, южнокорейских перевозчиков, сообщили о нарушении приема сигналов GPS.

9 мая экипаж самолета Сухой SuperJet 100-95, 2009 года выпуска, регистрационные знаки RA-97004, выполнял показательный полет из Jakarta/Halim Perdanakusuma в Jakarta/Halim Perdanakusuma (Индонезия). На борту находились 36 пассажиров, 6 членов экипажа и 2 представителя ОАО «Компания «Сухой». Через 30 минут после взлета с воздушным судном, следовавшим в районе горы Salak и н.п. Bogor в 36 м.м. южнее Джакарты, был потерян радиоконтакт. Самолет не возвратился в Джакарту и не приземлился в каком-либо аэропорту в данном районе. Запас топлива на борту ко времени публикации был выработан полностью. Сигналов аварийного маяка зафиксировано не было.

"Российская газета" - Столичный выпуск №5778 (105)

Что могло стать причиной авиакатастрофы SuperJet 100-95? С таким вопросом корреспондент "РГ" обратился к эксперту Валерию Шелковникову, члену правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президенту Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов". Вот что он сказал:

- Пока вопросов больше, чем ответов. И, пожалуй, главный: почему экипаж запросил снижение с 10000 футов до 6000? Эта радиосвязь была последней. По маршруту самолета было две горы - Салак и Геде. Это потухшие вулканы. Высота одной 2211 м/7254 футов над уровнем моря, высота другой - 2958 м/9705 футов.

Большое количество информации, передаваемой диспетчером пилоту, состоит из цифр. Однако если данные о высоте, курсе или скорости путаются, то пилоты начинают делать с правильными цифрами неправильные вещи.

Используемая в США независимая Система добровольных сообщений по безопасности полетов настоятельно рекомендует:

• слушать указания диспетчера внимательно;
• обязательно переспрашивать, если есть сомнение в правильном принятии информации или указания;
• подтверждать полученные указания полностью, а не только цифры;
• перед выполнением маневра вслух говорить второму члену экипажа (если он имеется) о своих намерениях.

Из-за своей невнимательности при прослушивании указания пилот самолета Airbus A319 перепутал цифры и принял значение курса за заданный эшелон.

Вот что он сообщает:

Позывные воздушных судов всегда рассматривались в качестве потенциальной угрозы обеспечению безопасности полетов, поскольку принятие указаний диспетчера не тем воздушным судном, которому они предназначены, может привести и приводило к трагическим последствиям. Проблема заключается в одной или нескольких из следующих причин:

• Номера рейсов авиакомпаний обычно следуют по порядку и, таким образом, похоже звучат в эфире (например, 1234, 1235, 1236 и т.д.);
• В одной зоне УВД оказываются два или несколько воздушных судов одной и той же авиакомпании с одинаковыми радиотелефонными позывными и схожими номерами рейсов;
• Позывные разных авиакомпаний могут иметь сходные радиотелефонные позывные и номера рейсов (например, AFR 4131 и AFL 4131, ACB 2314 и ABC 2431);
• Четырехзначные номера рейсов, используемые в зонах с интенсивным УВД, часто звучат похоже и могут быть легко восприняты не тем экипажем, которому предназначались указания диспетчера.

Позывные – точка зрения диспетчера

«Проблема созвучных позывных в Московском Центре АУВД встала ребром после того, как несколько авиакомпаний изменили нумерацию рейсов с вводом летнего расписания. Причем голова "пухнет" даже у пилотов. Судя по всему, эти изменения никто ни с кем не координировал. Что будет летом, особенно в аэродромной зоне, страшно себе представить!

Во всем мире данная проблема считается прямой угрозой безопасности полетов.

У англичан есть замечательный документ - CAP704 "Aircraft Callsign Confusion Evaluation Safety Study", в Евроконтроле - "AGC European Action Plan for Air Ground Communication Safety", и все ссылаются на ICAO Annex 10 и Doc 8585. Там даны подробные рекомендации всем: и авиакомпаниям (в части формирования позывных), и пилотам, и авиадиспетчерам (в части ведения радиообмена).

Полагаю, есть смысл как можно скорее эту проблему обсудить и, главное, решить ее в рамках координационной комиссии, куда должны входить представители ведущих авиакомпаний и Госкорпорации по ОрВД».

Мы приводим сообщения пилотов в рамках Системы добровольных сообщений, действующей в США.

Капитан рейса 522: «Мы выполняли рейс, который шел с задержкой на час, и в результате попали в один и тот же сектор УВД вместе с другим рейсом нашей же авиакомпании. Наш номер рейса был 522, а их – 552. Диспетчер дал указание 522-му следовать напрямую на точку, снизиться и сохранять 4000 футов. Я подтвердил указание, и мы приступили к его выполнению. Мы еще не слышали на частоте рейс 552. Мы также не слышали, что он подтвердил указание диспетчера одновременно с нами. Мы забили друг друга и не знали об этом.

Вдруг диспетчер сказал: «552, вы куда идете?» 552-ой ответил: «Вы нам разрешили напрямую и 4000 футов». Диспетчер замолчал секунд на десять, которые мне показались намного длиннее. На дисплее ТиКАС мы увидели цель прямо по курсу, на 2000 футов ниже нас. Если бы мы продолжили снижение, мы бы точно сошлись. Диспетчер начал давать 522-му и 552-му какие-то неожиданные курсы, очевидно, для расхождения. Я решил уточнить у диспетчера, и тот сказал: «Ребята, вы путаете свои позывные». Я знаю, что диспетчер в своем первом разрешении произнес «522», однако имел в виду «552». А так как 552-ой ожидал это разрешение, то он и подтвердил его.

- Как думаешь, Валентин, сможем взлететь?
- Не знаю, Андрей Васильевич.
- Вот и я не знаю...

(х/ф "Экипаж")

В январе этого года на сайте YouTube был размещен видеоматериал, который позволяет предположить, что в России выполнение взлета без обработки самолета, когда на верхней поверхности крыла лежит снег, - явление совсем не редкое.

Обращают на себя внимание и комментарии к материалу: дескать, серьезные самолеты "прощают" наличие такого количества снега.

Это говорит об отсутствии элементарных зачатков культуры безопасности среди определенного числа российских пилотов. Когда в авиакомпаниях начинают экономить деньги, то в первую очередь урезаются расходы на меры, связанные с безопасностью полетов, и на обучение персонала. Горький, но существующий факт...

ТОТ, КТО ИГНОРИРУЕТ УРОКИ ИСТОРИИ, ОБРЕЧЕН НА ИХ ПОВТОРЕНИЕ

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по апрель 2012 года включительно произошло 5 авиационных происшествия, погибло 168 человек.

Средний показатель за десять лет с января по апрель включительно: произошло 10 авиационных происшествий, погиб 200 человек.

Статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.