Л.Щербаков, председатель Комитета по АНО
В.Нартов, зам. председателя Комитета по АНО

Об эффективности обязательного оснащения самолетов типа Як-40, Ан-24(26), Ту-134 и Ту-154 системами предупреждения столкновений воздушных судов.

Очередное Распоряжение Федерального Агентства Воздушного Транспорта России от 20.05.2009 №ГК-85-Р об обязательном оборудовании воздушных судов типа Як-40, Ан-24(26), Ту-134 и Ту-154 системами предупреждения столкновений воздушных судов было подготовлено без учета влияния принятого решения на хозяйственную деятельность эксплуатантов, без должных консультаций с ними и, соответственно, не могло не вызвать полемики среди пользователей воздушного пространства. Из международного опыта известно, что практика принятия подобных решений не способствует объединению усилий субъектов национальной гражданской авиации в деле повышения безопасности полетов. Мнение многих специалистов по вопросу оборудования ВС типа Як-40, Ан-24(26) и Ту-134 системами предупреждения столкновений (TCAS) сводится к нерациональности доработки морально устаревшего парка ВС 3-го и 2-го классов системой предупреждения столкновений. В пользу этого свидетельствует то, что перечисленные воздушные суда эксплуатируются на внутрирегиональных перевозках по воздушным трассам, где интенсивность полетов ниже европейской, стоимость их дооборудования относительно высока, до настоящего времени отсутствует необходимая документация по дооборудованию и т.д. и т.п. При этом некоторые все же допускают, что в зонах с высокой интенсивностью полетов, где, как правило, эксплуатируется Ту-154, возможно ограничение полетов ВС, не оборудованных системой TCAS, и, следовательно, доработка Ту-154Б(М) оправдана.

Но так ли все однозначно?

Вначале о безопасности.

Безусловно, TCAS и создавался для районов с высокой интенсивностью полетов как защита от ошибок, обусловленных человеческим фактором диспетчеров ОВД и членов летных экипажей. Однако, только ли высокая загруженность является причиной ошибок, например, диспетчеров ОВД? К сожалению нет. Известные законы «человеческих» ошибок свидетельствуют, что при низкой загруженности вероятность ошибок, по крайней мере, не меньше, чем при высокой. В свою очередь, невысокая загруженность стимулирует принятие мер по объединению диспетчерских секторов и возникновению плохо прогнозируемых пиков нагрузок. Вспомним, например, как это было над Боденским озером. Следовательно, если уж вводить обязательное оснащение ВС оборудованием TCAS в целях повышения безопасности полетов, то эксплуатанту должно быть гарантировано, что его затраты не будут напрасными. А это возможно лишь тогда, когда шанс встретить в воздухе воздушное судно, не оборудованное TCAS, практически равен нулю. Иначе понесенные расходы не смогут исключить случаи, подобные столкновению в районе Дели А-310 и Ил-76. Таким образом «обязаловка» в отношении оснащения ВС не имеет смысла, если одновременно не будут приняты адекватные меры со стороны организаций использования воздушного пространства в виде ограничений на допуск необорудованных ВС. А о вводе таких мер ИКАО, например, рекомендует информировать пользователей за 5-7 лет. За это время эксплуатанты решат, то ли поменять парк, то ли провести работы по его дооборудованию.

Теперь об экономике.

Обязательное оборудование ВС тем или иным средством должно быть чем-то обосновано. Как правило, такие обоснования готовятся органами аэронавигационного обслуживания. Например, необходимость создания плотной сети воздушных трасс для повышения пропускной способности воздушного пространства определяет претензии органов ОВД к наличию на борту средств, обеспечивающих требуемые навигационные характеристики (RNP). Поскольку в зонах с высокой интенсивностью полетов обязательное применение TCAS сомнений не вызывает, то что должно происходить в зонах с низкой интенсивностью, чтобы и тут развеять сомнения в его необходимости? Та же Индия, например, приняла решение, что введение требований по обязательному оснащению ВС TCAS позволит не устанавливать в срочном порядке отсутствующие радиолокаторы для контроля за выдерживанием безопасных интервалов. Решение обосновано экономией средств, так как расходы на их эксплуатацию и обслуживание являются весомой частью любой аэронавигационной системы, существенно влияют на размер аэронавигационного сбора. Естественно, что авиакомпании поддержали такое решение своей авиационной администрации. Крайний случай для зон с низкой интенсивностью – это отказаться от аэронавигационных услуг совсем. Функция предотвращения столкновений, которая является основной для диспетчера ОВД, при этом передается на борт экипажу и системе TCAS. В этом случае выигрышем эксплуатанта от оборудования самолетов системами TCAS может считаться экономия средств на оплату аэронавигационных сборов. Для нашей страны с ее тысячами километров воздушных трасс, низкой плотностью воздушного движения и провозглашенной стратегией производителей аэронавигационных услуг довести уровень сборов с российских перевозчиков до уровня, взимаемого с иностранных пользователей, отказ от аэронавигационного обслуживания на значительной территории, возможно, окажется для всех экономически выгодной мерой. Но все это нужно считать.

Позиция КАА "Безопасность полетов" по этому вопросу не совсем совпадает с мнением авторов этой статьи. Об этом мы упоминали в статье о трагедии 9 сентября 1976 года в районе г.Анапа (столкновение ВС в воздухе). Подобные катастрофы могут повториться, если не предпринять необходимые меры, рекомендованные ИКАО:

Что делать? Как сделать воздушное пространство Российской Федерации безопасным?

"Еще вчера" должно было быть Постановление Правительства об обязательной установке БСПС на воздушных судах всех министерств и ведомств. Хочешь летать по трассе - выполняй Стандарты ИКАО! Трагедии не должны повторяться!

Для наведения жесткого порядка в воздушном пространстве Президент России создал Федеральную аэронавигационную службу, а орган, надзирающий за соблюдением законов, был создан несколько столетий назад.