Главный штурман авиакомпании ЮТэйр,
член Комитета по аэронавигационному обслуживанию АЭВТ,
Шарун Александр Иванович

II Международный семинар «Концепции и технологии организации воздушного движения»

Уважаемые дамы и господа!

Хотелось бы выразить благодарность организаторам настоящего семинара, во-первых, за то, что подняли очень важную проблему, без решения которой немыслима деятельность гражданской авиации, а, во-вторых, за предложение участвовать в этом форуме. Безусловно, у каждого из эксплуатантов есть свое, порой не совсем похожее на другие, мнение по предложенной теме. Однако все они едины в одном – без внедрения перспективных технологий невозможно снизить эксплуатационные издержки перевозчиков, повысить уровень безопасности и эффективности выполняемых полетов, сделать работу экипажа комфортной и безошибочной. Настоящее сообщение является результатом обобщения мнений, которые высказывались на заседаниях Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, и поэтому в нем представлена общая точка зрения на существующие проблемы с внедрением таких технологий в России.

Безусловно, у каждого из эксплуатантов есть свое, порой не совсем похожее на другие, мнение по предложенной теме. Однако все они едины в одном – без внедрения перспективных технологий невозможно снизить эксплуатационные издержки перевозчиков, повысить уровень безопасности и эффективности выполняемых полетов, сделать работу экипажа комфортной и безошибочной. Настоящее сообщение является результатом обобщения мнений, которые высказывались на заседаниях Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, и поэтому в нем представлена общая точка зрения на существующие проблемы с внедрением таких технологий в России. Тот объем обслуживаемого воздушного движения, который является реальностью во многих системах ОрВД, для России пока далекая перспектива.

Представляя здесь получателей услуг ОрВД, могу говорить о конечном результате ее деятельности – доступности и качестве таких услуг. Применяемые в России технологии ОрВД, несмотря на многочисленные заявления, призывы и даже поручения Правительства по унификации и интеграции их с европейской и мировой аэронавигационной системой, во многом принципиально отличаются от рекомендованных ИКАО и применяемых в государствах с развитой гражданской авиацией. Хотелось бы остановиться на трех проблемах, которые, на наш взгляд, являются причиной этому, а также на путях решения этих проблем.

• Первая проблема – терминологическая, обусловленная особенностями применения и понимания терминов ИКАО, – или что будем внедрять.
• Вторая проблема – связана с процедурой планирования внедрения перспективных технологий – когда будем внедрять.
• Третья проблема – связана с самим внедрением – как будем внедрять.

Начиная разговор о перспективных технологиях ОрВД, следует определиться с используемыми понятиями. Декларируется, что термин «организация воздушного движения» означает обеспечение возможности эксплуатантам воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и прибытия и выдерживать наиболее предпочтительные профили полета при минимальных ограничениях без снижения установленных уровней безопасности (ФП ИВП). Однако в реальной жизни не многие пользователи воздушного пространства реально ощущают предоставление им таких возможностей. Скорее наоборот, система ОрВД ограничивает, притом без каких либо объяснений со своей стороны, права перевозчиков на эффективное использование воздушного пространства. О каких «предпочтительных профилях полета при минимальных ограничениях» может идти речь, если стало нормой, когда на исполнительном старте экипаж получает от органа ОВД назначенный ему стандартный маршрут вылета, набора высоты и выхода в точку заданного маршрута, в которой должен начаться этап полета по маршруту, а сразу после взлета, практически менее чем через 60 секунд, поступает диспетчерское указание о выполнении нестандартной схемы набора высоты и выхода из района аэродрома.

Подобные проблемы с ОрВД наш Комитет по аэронавигационному обслуживанию неоднократно озвучивал, обсуждая очередные уже принятые национальной системой ОрВД решения по своему развитию, которые, как следует из их обоснований, призваны обеспечить интеграцию с европейской и международными системами. Однако пока мы так и не были услышаны, а тенденции к интеграции не позволяют даже приблизительно спланировать когда, наконец, наступит эта интеграция.

Сложившаяся с начала 90-х годов, в период перехода национальной гражданской авиации от командной экономики к новым для нее рыночным отношениям, практика принятия решений по совершенствованию ОрВД без законодательно установленного обязательного механизма консультаций с пользователями, привела к тому, что учет их интересов осуществляется лишь тогда и только тогда, когда они совпадают с интересами самой системы ОрВД. Для сравнения приведу понятие ОрВД, используемое в ИКАО.

«ОрВД – осуществляемая безопасным, экономичным и эффективным образом динамичная и интегрированная организация воздушного движения и воздушного пространства, включая обслуживание воздушного движения, организацию воздушного пространства и организацию потоков воздушного движения, путем предоставления средств и непрерывного обслуживания в сотрудничестве со всеми сторонами и с использованием бортовых и наземных функций». Хотелось бы обратить внимание на следующие отличия этого определения термина ОрВД.

• Во-первых, по ИКАО это динамичный и интегрированный процесс.
• Во-вторых, это процесс предоставления непрерывного обслуживания.
• В третьих, и, наверное, самое главное отличие, это процесс, осуществляемый в сотрудничестве со всеми сторонами и с использованием бортовых и наземных функций.

Таким образом, согласно международному определению термина ОрВД планирование внедрения перспективных технологий ОрВД должно осуществляться в координации с эксплуатантами. Это очевидно, так как любая модернизация связана либо с переподготовкой пилотов, либо с модернизацией эксплуатируемого парка воздушных судов, а может быть одновременно и с тем и с другим.

Еще одна терминологическая уловка кроется в словосочетании «перспективные технологии». Понятие «перспективные технологии», к сожалению, всеми трактуется по-разному. Например, уже почти 30 лет назад, в начале 80-х, в странах с развитой системой ОрВД стали доступны методы зональной навигации (RNAV) по радиомаякам. Тогда для нас, перевозчиков, это была перспектива, так как ни российские воздушные суда, ни земля были к этому не готовы. Сегодня многие перевозчики освоили эту технологию при полетах за рубежом, воздушные суда которых способны выполнять полеты методом RNAV. Недостатки оборудования земли на территории России компенсированы применением GPS. Однако до настоящего времени национальная система ОрВД не разработала соответствующие процедуры обслуживания. Поэтому самолеты с оборудованием RNAV, с подготовленными пилотами продолжают следовать теми же маршрутами, а эта технология продолжает провозглашаться как «перспективная».

Из выше сказанного напрашивается первый вывод. В России под перспективными технологиями ОрВД понимают не совсем те технологии, что во всем мире. Это первая серьезная проблема.

Если мы действительно хотим, чтобы национальные перспективные технологии ОрВД были по настоящему перспективными и не отличались от тех, что рекомендует внедрять ИКАО, необходимо устранить различия в используемых определениях терминов и конкретизировать свои планы в отношении внедрения конкретных технологий.

Переходя ко второй проблеме внедрения перспективных технологий ОрВД, необходимо остановиться на планировании такого внедрения. Представляется, что участие России в принятии международных стандартов к будущим средствам и системам, предназначенным для обеспечения связи, навигации и наблюдения при ОрВД, и даже организация промышленного производства таких систем и оборудования не являются достаточными условиями их внедрения. Во многом еще это выбор национального пути развития гражданской авиации. Такой выбор согласно 278-му циркуляру ИКАО, опубликованному еще в 2000 году, предлагается делать при разработке национальных планов для систем CNS/ATM.

Это обусловлено тем, что реально сложившееся многообразие соответствующих международным стандартам существующих и разрабатываемых средств связи, навигации и наблюдения позволяет реализовать перспективные технологии ОрВД на основе применения разного набора таких средств. По этой причине разработка национального плана дает государствам много преимуществ, например:

служит основой для консультаций с эксплуатантами, органами ПВО, промышленностью и авиационной администрацией;
• обеспечивает осуществление необходимой координации с авиационными администрациями соседних государств и международными организациями;
• определяет очередность перехода;
• позволяет установить соответствующие контрольные даты, распределить ресурсы, спланировать финансирование;
• оценить экономическую эффективность рассматриваемых при планировании различных вариантов создания системы CNS/ATM и т.д.

Естественно отсутствие национального плана для систем CNS/ATM обуславливает невозможность реализации этих преимуществ. В результате пользователи не знают, что в перспективе может потребоваться от них и что следует ожидать от будущей системы ОрВД. По утверждению ИКАО нужды пользователей в таком планировании сводятся, например:

• к обеспечению постоянного участия в процессе планирования, основанного на строгом анализе затрат и выгод;
• к обеспечению взаимосовместимости систем ОрВД смежных районов и сопредельных государств;
• к обеспечению возможности оперативной и динамичной корректировки траекторий полета;
• к обеспечению постоянной и непрерывной работы средств CNS;
• к повышенной точности и оперативности требующихся метеорологических данных и т.д.

Представляется, что и производителям средств CNS такой план является необходимым, хотя бы потому, что ориентация на него снижает коммерческие риски производства. Однако до настоящего времени мы не имеем российского плана для систем CNS/ATM. Поэтому второй наш вывод состоит в том, что российский план для систем CNS/ATM подлежит незамедлительной разработке.

Очень рассчитываем, что настоящая конференция поможет ускорить понимание необходимости его принятия, а также координацию усилий сопредельных государств по внедрению перспективных технологий для реализации принципа бесшовности между смежными районами ОрВД.

Наконец третья проблема – это проблема внедрения самих перспективных технологий. В мае 1998 года, более 11-ти лет назад, в Рио-де-Жанейро состоялась всемирная конференция по внедрению систем CNS/ATM, которая сформулировала соответствующие 23 вывода и 33 рекомендации. Российская сторона, как и другие участники конференции, подтвердила свою приверженность этому проекту.
Основным принципом стратегии внедрения CNS/ATM в рамках каждого государства было определено коллективное обязательство всех участвующих и заинтересованных сторон в государстве. Глобальный аэронавигационный план применительно к системам CNS/ATM (Doc. 9750) определил, что, цитирую:

«Создание требуемой глобальной системы ОрВД будет завершено в результате постепенной реализации многих инициатив на протяжении ряда лет. Перечень инициатив, предусмотренных настоящим Глобальным планом, призван упростить и гармонизировать уже осуществляемые в регионах работы и обеспечить получение эксплуатантами воздушных судов необходимых выгод в краткосрочной и среднесрочной перспективах».

Планом предусмотрены 23 инициативы (на слайде перечислены в порядке, определенном Глобальным планом). Не буду их перечислять, покажу лишь, что метод зональной навигации в их числе.

Планирование и реализацию этих инициатив предлагается начинать в краткосрочной перспективе и продолжать эволюционным образом. Государствам рекомендуется самим планировать последовательность их реализации в зависимости от своих потребностей. Представляется, что выбор тех или иных технических и организационных решений должен осуществляться с учетом комплексности и максимальной реализации указанных инициатив при минимизации затрачиваемых средств. Результатом реализации этих инициатив и станет создание глобальной системы ОрВД. Предполагается, что первый этап эволюции должен быть основан на том, что мы имеем сегодня. Он должен:

• предусматривать применение имеющихся процедур, процессов и возможностей;
• определять требования к устранению потенциальных «пробелов», в рамках которых основное внимание уделяется деятельности по реализации краткосрочной программы работы.

А что же мы имеет в реальности? Можно лишь констатировать, что российские планы реализации указанных инициатив пользователям не известны. Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России, принятая в 2006 году, и Федеральная целевая программа "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 - 2015 годы)", принятая в 2008 году, ответов на эти вопросы не дают. Пока в России ведутся дискуссии с применением каких средств и систем CNS будут реализовываться перечисленные инициативы, о получении каких либо выгод национальные пользователи могут только мечтать. Более того, необходимость выполнения полетов за пределами территории России вынуждает их ориентироваться на решения других государств, где предполагается выполнять полеты. А как известно в этих странах такие решения пока принимаются без координации с системой ОрВД России. Как пример этому можно привести программы развития систем ОрВД, разрабатываемые в Европе (SESAR) и в США (NextGen). По имеющейся информации подобные решения готовятся и в Австралии, и в Японии и в других государствах, следующих рекомендациям ИКАО. В этом нам представляется суть третьей проблемы.

А вывод из этого следующий. Сегодня перспективные технологии в России не внедряются, а завтра, когда будет предлагаться их внедрение, велика вероятность того, что национальные пользователи будут не готовы к переходу на них, так как они потребуют существенного переоборудования эксплуатируемого парка ВС, а следовательно и финансовых средств, которых, как известно, у авиакомпаний лишних не бывает. Напомню, что по оценке ИАТА даже в лучшие для авиаперевозчиков времена рентабельность это бизнеса была значительно ниже, чем на любом другом виде транспорта. Как пример, можно привести недавнее решение Росавиации об обязательном оборудовании с 1 февраля 2010 года воздушных судов типа Як-40, Ан-24(26), Ту-134 и Ту-154 системами предупреждения столкновений воздушных судов. Распоряжение об этом (от 20.05.2009 № ГК-85-Р) было подготовлено без учета его влияния на хозяйственную деятельность эксплуатантов, без должных консультаций с ними. Можно предположить, что необходимые консультации не были проведены и с Росаэронавигацией, и с промышленностью и с производителями аэронавигационных услуг. Поэтому возникает сомнение, что оно решает проблемы с безопасностью полетов или с их экономической эффективностью. Очевидно лишь, что оно способствует росту затрат на воздушные перевозки, а следовательно, снижению их объемов.

Заключение

Мы отчетливо понимаем, что перечисленные проблемы характерны не только для нас, но и для многих стран. В первую очередь тех, где отсутствует авиационная промышленность. Однако внедрение там перспективных технологий происходит более интенсивно и менее болезненно для пользователей. В этом нас убеждает наш опыт работы за рубежом. Эти государства при развитии своих систем ОрВД на практике, как правило, реализуют решения, которые принимаются в странах, где производятся эксплуатируемые ими воздушные суда. Это обеспечивает пользователям эффективное использование воздушного пространства как на своей территории, так и на территории государств-производителей. Подобными решениями в этих странах авиационные администрации защищают интересы своих перевозчиков. По-видимому, это делается и в интересах производителей аэронавигационных услуг, которые получают возможность их предоставлять без ограничений всем иностранным перевозчикам, эксплуатирующим подобный парк воздушных судов. Российские же перевозчики пока не могут похвастаться такой заботой о себе.

В то же время рекомендованные ИКАО процедуры создания глобальной системы ОрВД позволяют решить проблемы российских эксплуатантов. Необходимо лишь своевременно воспользоваться этими рекомендациями. И время еще не упущено.

Мы очень надеемся, что озвученные проблемы будут услышаны как производителями аэронавигационных услуг, так и нашей авиационной администрацией, а также будут поняты и учтены промышленностью.

А вместе они окажут помощь своим перевозчикам и перспективные технологии ОрВД реально заработают в России в те же сроки, что в странах с развитой гражданской авиацией.