Уважаемый председатель!

Уважаемые члены Аэронавигационного совета!

Благодарю Вас за предоставленную возможность участвовать в обсуждении вопроса развития системы наблюдения в России, напрямую связанного с повышением уровня безопасности полетов и с эффективностью и себестоимостью услуг ОрВД.

Переход к АЗН - это переход к новым технологиям. А новые технологии – это:

• полет по приборам, как визуально,
• классификация воздушного пространства, включая уведомительный порядок его использования,
• и много другое, давно востребованное и ожидаемое пользователями.

В целом авиакомпании рассматривают внедрение новых технологий, в том числе и как возможность расширения, как функциональных возможностей, так и области применения авиационной техники. В докладах, сделанных на сегодняшнем заседании и ориентированных в первую очередь на возможность организации поля наблюдения, не прозвучало никаких выкладок по перспективам внедрения новых перспективных методов навигации, возможного пересмотра минимумов авиационных работ, пропускной способностью воздушного пространства и перспектив, связанных с применением новых технологий организации и выполнения полетов.

Стратегия внедрения АЗН – это элемент стратегии создания поля наблюдения в различных классах воздушного пространства в зависимости от используемых систем навигации и связи.

Готовя это выступление, мы не располагали официальными данными о ходе внедрения АЗН. Так уж сложилось, что принципиальные детали планов развития АНС России перестали быть публичными и доступными. Ни Концепция создания АНС, ни Программа модернизации ЕС ОрВД ответов не дают. При подготовке были использованы:

• глобальный Аэронавигационный план ИКАО,
• Европейская Стратегия 2000+,
• материалы семинара на МАКСе,
• материалы Конференции ИКАО «Россия – ХХI век», прошедшей в 2002 году в Магадане,
• решения авиационной администрации, претендующие на статус архивных - приказы ФСВТ России от 20.07.1999 № 18 и от 14.10.1999 № 80,
• наш опыт выполнения полетов как в стране, так и за рубежом.

Принятая в конце 90-х стратегия построения поля наблюдения в Европе основана на условии, что до тех пор, пока определение местоположения воздушного судна по АЗН-B не будет осуществляться исключительно с помощью Глобальной навигационной спутниковой системы, оно должно поддерживаться функциями наземного наблюдения в тех диспетчерских зонах, которые требуют особого уровня обслуживания. Логика принятого условия понятна! Также понятно, что в ближайшие время переход от радиолокационных полей на поле АЗН-В не будет. При этом рассматриваются три вида воздушного пространства:

• пространство, в котором моноимпульсный ВРЛ исчерпал или в ближайшее время исчерпает свои возможности и будет заменен Режимом S. При этом технология АЗН-B будет использована в дополнение к ВРЛ в режиме S;
• пространство, в котором моноимпульсный ВРЛ в ближайшее время не исчерпает своих возможностей. В таком воздушном пространстве моноимпульсные ВРЛ будут замены на АЗН-B в конце срока своей службы, если его использование будет обосновано необходимостью повышения пропускной способности;
• пространство, в котором радиолокационный контроль отсутствует или его применение невозможно и в котором будут использованы системы ADS-B для предоставления информации о местоположении.

При этом не будет никаких независимых средств удостоверения точности, представленных диспетчеру данных, и никаких резервных средств на случай выхода из строя системы ADS-B. Понятна логика развертывания полей наблюдения! А сам подход представляется эффективным и экономичным. Вот график модернизации поля наблюдения в Европе:

• До 2005 года - введение улучшенного наблюдения в режиме S в центральной зоне;
• До 2010 года – введение:
  • наземных систем наблюдения с расширенными возможностями в крупных аэропортах;
  • контрактного автоматического зависимого наблюдения (ADS-C) и автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B).
• До 2015 года - переход на новую инфраструктуру наблюдения в зависимости от местных требований.

Авиакомпании внимательно следят, что предстоит сделать до 2015 года, когда Европа перейдет на новую инфраструктуру и установит ограничения на ИВП тем эксплуатантам, кто не оснастит свои лайнеры необходимым оборудованием. Поскольку провозглашается необходимость интеграции АНС России с европейской и международными системами, существовала уверенность, что в программе модернизации ЕС ОрВД подобные вопросы решаются параллельно с Европой. Во всяком случае, еще недавно об этом свидетельствовали некоторые решения авиационной администрации, а также здравый смысл снизить расходы перевозчиков на линиях в Европу.

В отношении совершенствования поля наблюдения в России ровно 10 лет тому назад наша авиационная администрация (ФСВТ России) приняла решение об автономном (самостоятельном) использовании информации вторичного обзорного радиолокатора при УВД – приказ от 118.07.1999 №18. Приказ допускал автономное использование вторичных РЛС в пяти РЦ. Потом их число стало расти. Расширялось поле ВРЛ. Борты отечественного производства уверено оснащались вторичными ответчиками. Это было логично! Следующим решением от 14 октября того же года определялась необходимость создания и внедрения системы радиовещательного АЗН, а также соответствующая программа работ – приказ ФСВТ №80. Была установлена дата начала использования радиовещательного АЗН в качестве средства контроля – 01.10.2005. По срокам она почти соответствовала европейской дате начала внедрения. Период реализации решения соответствовал рекомендованному ИКАО – 5 - 7 лет. Предусматривалось три этапа реализации, которые завершались началом штатной эксплуатации системы АЗН-В.

• Этап 1 (IV кв. 1999 г. - IV кв. 2000 г.) - проведение работ по созданию системы УВД с функцией АЗН-В (определение конфигурации, состава, функций), выбор поставщиков и мест установки, разработка технической документации по установке бортового оборудования на воздушные суда (ВС), проведение приемочных испытаний наземного и бортового оборудования.
• Этап 2 (IV кв. 2000 г. - II кв. 2001 г.) - проведение опытной эксплуатации системы АЗН-В, работ по сертификации оборудования, оценке технологии УВД и эксплуатационных процедур для экипажей ВС в условиях использования АЗН-В как дополнительного средства контроля за воздушным движением.
• Этап 3 (с III кв. 2001 г.) - проведение работ по внедрению системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения в штатную эксплуатацию в авиапредприятиях и региональных государственных предприятиях по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением (РГП по ИВП и УВД) России.

В 2002 году, через три года после принятых решений по совершенствованию поля наблюдения, в Магадане состоялась Международная конференция «Россия – 21-й век». Представители авиационной администрации подробно осветили существующее состояние дел и перспективы, ожидающие пользователей. Было отмечено, что на высоте 10 тысяч метров:

• поле первичных РЛС составляет 87 %,
• поле вторичных РЛС – всего 23 %,
• контрактное АЗН работает только в Магадане.

Показана стратегия развертывания поля АЗН. Контрактное АЗН – в океанических частях, вещательное – над континентальной. В 2002 году срок Стратегия использования первичных и вторичных РЛС состояла:

• в поддержании существующего первичного поля;
• в наращивании поля ВРЛ для транссибирского, трансазиатского и азиатского направлений.

Отмечалось вынужденное отставание от планов ИКАО. Внедрение АЗН-В передвигалось на 1 год – с конца 2005 на 2007. Директор Магаданского предприятия рассказал об итогах работы по внедрению технологий CNS\ATM продемонстрировал проблемы применения контрактного АЗН в океанической части. Директор Северо-Западного предприятия посвятил в проблемы Мурманского Полярного сектора. Он рассказал о планах применения контрактного и вещательного АЗН и использования ВЧ – связи для ведения наблюдения за полетами при диспетчерском обслуживании. Приведу цитату из его выступления:

«Переходя от концептуальных постулатов в стратегии построения системы CNS/ATM к конкретному применению данной технологии на практике нельзя не сказать о необходимости разработки национального плана для систем CNS/ATM, как это предлагается комитетом FANS. Национальный план должен стать основой для последовательного внедрения в национальную практику технологии CNS/ATM. Позволит правильно распределить ресурсы, оценить экономическую эффективность внедрения.»

Конец цитаты. Высказались представители ГосНИИ АС и НИТА. Радовали итоги совместных работ с иностранными партнерами и намеченные краткосрочные планы. Особенно проекты Ямал и Москва. Дальше информация о ходе работ по АЗН отсутствует.

Но вот 2009 год. II-ой Международный семинар «Концепции и технологии организации воздушного движения». Директор ГосНИИ «Аэронавигация» рассказывает о новой стратегии внедрения АЗН. После 2002 года поле ВРЛ увеличилось по перекрытию с 23% до 65%. Одновременно почему-то стало наращиваться первичное поле с 87% до 93%. Видимо, пересмотрев принятые в 1999 году стратегии внедрения АЗН, провозглашается необходимость организации 4-х пилотных проектов: АЗН – Москва, АЗН – Ямал, АЗН – Юг, АЗН – Балтика.

Новая стратегия внедрения АЗН предусматривает также три этапа работ. Но внедрение результатов переноситься на 2020 год. Напомню, что в 1999 году срок внедрения назначался на 2006, в 2002 году – на 2007. Логика новой стратегии не понятна. Перевозчики готовятся к переходу Европы в 2015 году на новую инфраструктуру наблюдения и вынуждены думать об установке на борту ответчиков с режимом «S», а дома им предлагается участвовать в пилотных проектах с разнотипным оборудованием АЗН-В. В этом противопоставлении суть всех проблем пользователей. Как в 2002 году отметил директор Северо-Западного предприятия, - в отсутствии национального плана для систем CNS/ATM. Пока в России обсуждаются сроки перехода к АЗН и потенциальные выгоды от внедрения новых технологий, российские пользователи продолжают готовиться летать в Европу после 2015 и покрывают расходы на реализацию, мягко говоря, «нетрадиционных» решений развития поля наблюдения на основе первичных и вторичных РЛС, да еще и радиопеленгаторов.

Проблемы внедрение перспективных технологий не раз обсуждались на заседаниях Комитета по АНО. Применительно к сегодняшней повестке дня они сводятся к следующим. Первая проблема – связана с процедурой выбора – что будем внедрять? Вторая проблема – связана с процедурой планирования и самим внедрением – как будем внедрять? В рамках первой проблемы необходимо остановиться на процедурах выбора планируемых для внедрения средств и технологий, планирования перехода к АЗН. Во многом это выбор национального пути развития гражданской авиации. Такой выбор согласно 278-му циркуляру ИКАО рекомендуется делать в процессе разработки национальных планов для систем CNS\ATM, что гарантирует его объективность. В конце концов, выбор построения тотального поля наблюдения на основе соответствующих стандартам ИКАО первичных РЛС и пеленгаторов – это тоже национальный выбор. Но для кого он эффективен?

В рамках второй проблемы необходимо остановиться на процедурах скоординированного планирования перехода и осуществления самого перехода к АЗН. Представляется, что разработка национального плана гарантирует координацию средств и усилий всех заинтересованных сторон. Эти процедуры дают государству много преимуществ, например:

• осуществлять координацию с авиационными администрациями соседних государств и международными организациями;
• определять очередность перехода;
• установить соответствующие контрольные даты, распределить ресурсы, спланировать финансирование;
• оценить экономическую эффективность различных вариантов создания поля наблюдения и т.д.

Представляется, что и производителям средств наблюдения такой план необходим, так как он снижает коммерческие риски производства.

А что же мы имеет сегодня? Приняв участие в разработке стратегии перехода на международном уровне, в национальной практике эта стратегия не используется. Дискуссии о собственной стратегии формирования поля наблюдения затянулись на десятилетие. Необходимость выполнения полетов за пределами территории России вынуждает перевозчиков ориентироваться на решения других государств, где планируются полеты. АНС России не участвует в координации принимаемых решений по созданию поля в других государствах. Пример тому - программы развития систем ОрВД, разрабатываемые в Европе (SESAR) и в США (NextGen).