Бахтияр Кучкаров

Заместитель директора по учебной подготовке ДГП «Аэронавигационный учебный центр»

Сегодня ведётся очень много разговоров о необходимости достижения пилотами и диспетчерами рабочего четвёртого уровня владения общим и авиационным английским языком по шкале ИКАО. Пожалуй, сегодня это наиболее злободневная тема для всех, кого, так или иначе, затрагивают вводимые требования. А если рассматривать всю цепочку, которая может образоваться в связи с недостижением поставленной квалификационной планки, то последствия затронут всех участников авиационного рынка. Насколько вводимые критерии корректно трактуются, и насколько мы ориентируемся в международных документах? Обобщим хронологию и оценим охват проблемы.

Итак, с чего началось.

Решение об ужесточении требований к знанию английского языка авиационными специалистами (диспетчерским и летным составом), было принято в 1998 году на 32-ой Ассамблее ИКАО. Ассамблея ИКАО приняла Резолюцию (А 32-16 "Владение английским языком для ведения радиотелефонной связи"), в которой Совету ИКАО поручалось принять экстренные меры по ужесточению требований, предъявляемых к авиационным специалистам в отношении владения английским языком. Аэронавигационная комиссия ИКАО подготовила пакет поправок для включения в Приложения №1, №6, №10 и №11 к Чикагской Конвенции. В марте 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки, которые вступили в силу с 5 марта 2008 года. В сентябре 2007 года 36-ая сессия Ассамблеи ИКАО приняла Резолюцию (А 36-11 "Знание английского языка для ведения радиотелефонной связи"), которая определила трёхлетний переходный период для государств, которые не смогут обеспечить соблюдение требований к знанию языка к 5 марта 2008 года. Здесь следует обратить внимание на то, что перевод названия резолюции 36-11 сам по себе уже отличен от перевода названия резолюции 32-11, хотя в обоих случаях это «Proficiency in the English language used for radiotelephony communications». Не надо быть большим специалистом в лингвистике, чтобы видеть огромную разницу между понятиями «Знать» и «Владеть».

Далее будет логичным внимательнее рассмотреть указанные приложения. Но перед этим следует вспомнить, что Чикагская конвенция целиком ориентирована на то, чтобы стандарты и рекомендуемая практика ИКАО применялись в национальной практике государств. Но речь не идет о сплошном их внедрении вместо национальных норм, а касается только тех, что относятся к международной аэронавигации, то есть регулирующих внешние отношения государства в области гражданской авиации, за исключением правил полетов над открытым морем. Кроме того, не стоит забывать об участии нашего государства в МАК, который был учрежден в декабре 1991 г. как объединенный полномочный орган на основе межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в соответствии с Решением глав государств СНГ. В соответствии с положениями Чикагской Конвенции, само Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 г. зарегистрированы в ИКАО, а МАК включен в Перечень межправительственных организаций гражданской авиации.

Итак, Приложение 1, пункт 1.2.9.4: «Начиная с 5 марта 2008 года пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к знанию языков, приведенных в добавлении 1 (это Требования к знанию языков, используемых в радиотелефонной связи»). Далее идёт При-мечание 2: «Положения п. 1.2.9 касаются положений главы 5 тома II Приложения 10, согласно которым языком, используемом в радиотелефонной связи, может быть язык, обычно исполь-зуемый данной наземной станцией, или английский язык. Поэтому на практике возможны си-туации, когда членам летного экипажа потребуется говорить только на языке, обычно исполь-зуемом наземной станцией.

Приложение 6, пункт 3.3.1.2: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты знали законы, правила и процедуры, которые имеют отношение к исполнению их обязанностей и пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам…»; пункт 3.3.1.5: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении связи, и понимать его, как указано в Приложении 1».

Приложение 10, пункт 5.2.1.2.1: «Радиотелефонная связь "воздух – земля" осуществля-ется на языке, повседневно используемом данной наземной станцией, или на английском язы-ке. Примечание 1: «Язык, повседневно используемый наземной станцией, не обязательно может быть языком государства, в котором расположена эта станция. На региональном уровне может быть достигнута договоренность о применении общего языка в качестве требования для наземных станций, находящихся в данном регионе». Пункт 5.2.1.2.2: «Английский язык применяется по запросу любой бортовой станции и на всех наземных станциях, обслуживающих закрепленные за ними аэропорты и маршруты, которые используются для обеспечения международного воздушного сообщения».

Приложение 11, пункт 2.29.1: «Поставщик обслуживания воздушного движения при-нимает меры к тому, чтобы диспетчеры воздушного движения говорили на языках, используе-мых в радиотелефонной связи, и понимали их, как указано в Приложении 1».

Чикагская конвенция, Статья 40: «Ни одно воздушное судно, а также ни один член персонала, имеющие удостоверения или свидетельства с указанными отметками, не участвуют в международной навигации иначе, как с разрешения государства или государств, на террито-рию которых они прибывают. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой его сертифицированной части в любом ином государстве, кроме того, в котором оно первоначально сертифицировано, остаются на усмотрение государства, в которое импортируется воздушное судно или его часть.

Соглашение «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространст-ва» (Решение глав государств СНГ): Статья 5: «Принимая во внимание, что русский язык, яв-ляется одним из рабочих языков Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Договаривающиеся государства принимают его в качестве официального языка, который при-меняется при осуществлении деятельности в рамках данного Соглашения».

Закон «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Рес-публики Казахстан»: Статья 12: «Ведение радиообмена между органами обслуживания воз-душного движения на территории Республики Казахстан и экипажами воздушных судов Рес-публики Казахстан осуществляется на государственном, русском языке, а с экипажами воздуш-ных судов зарубежных государств – на русском или английском языке».

Смысл этой долгой преамбулы в том, что все должны быть поставлены в равные усло-вия: если к отечественным специалистам предъявляются высокие требования в соответствии с международными нормами, то в соответствии с этими же нормами подобные требования долж-ны предъявляться и в отношении иностранных специалистов, прибывающих на работу в отече-ственные компании. Бесспорно, что наличие техники западного производства диктует необхо-димость знания персоналом английского языка на должном уровне. Ведь разработчики авиаци-онной техники из соображений безопасности полетов однозначно запрещают перевод литера-туры на любой язык. И поэтому ещё одним звеном в цепочке безопасности полётов находится вопрос о подготовке и контроле знаний английского языка остальных категорий авиационного персонала предприятий. Но ведь и англоязычный специалист должен изучить необходимое для выполнения своих функциональных обязанностей национальное законодательство, те же пра-вила полётов или НТЭРАТ, перевод на английский язык которых так же сомнителен. А как быть в ситуации, если наземная станция не обеспечивает радиообмен на английском языке для экипажа, выполняющего внутренний рейс, или же маршрут полёта не выходит за рамки СНГ, а самолёт пилотируют летчики, не способные вести радиообмен на русском языке? Насколько адекватно могут понять команды таких пилотов бортпроводники в аварийной и нестандартной ситуации, знания авиационного английского у которых весьма ограничены, не говоря уже о пассажирах. Здесь необходимо задуматься тем, кто даёт разрешение на осуществление полётов для иностранных специалистов, и как в действительности выдерживается «национальное со-держание». И как бы мы ни отмахивались, данная проблема медленно, но назревает.

Сейчас, наш учебный центр, помимо отработанного и хорошо зарекомендовавшего себя направления в области подготовки пилотов и диспетчеров по английскому языку, активно раз-вивает его и для остальных категорий авиаперсонала в соответствии с современными тенден-циями. Уже осенью этого года состоится курс подготовки по авиационному английскому языку для группы инженерно-технического персонала РГП «Казаэронавигация». Кроме того, совместно с нашими московскими партнёрами из учебного центра «КомпЛэнг» мы начинаем подготовку для продвижения тестирования по определению уровня владения общим и авиационным русским языком по шкале ИКАО для авиаперсонала, нацеленного, в первую очередь, на иностранных специалистов, работающих в отечественных авиапредприятиях. У нас уже достаточно большой опыт самостоятельной и совместной работы по обучению авиационного персонала и тестированию его на определение уровня владения английским языком. Поэтому русскоязычный аналог не представляет для нас трудностей. Не вызывает сомнений квалификация нашего персонала, а заработанная за те немногие пять лет работы репутация, позволяет смело представляться в любых международных организациях. О достижениях на отечественном рынке мы уже говорили ранее, но хочется ещё добавить, что с нашими сертификатами о подтверждении уровня владения английским языком, летают отечественные пилоты в таких авиакомпаниях как «Air Baltic» и «Air India».

Статья опубликована в №3 журнала "Авиация.kz" и публикуется с разрешения автора.