Причины катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 в аэропорту Петрозаводска – «Бесовец» 20 июня 2011 года подробно изложены МАК в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия. В отчете дана оценка деятельности членов летного экипажа и отчётливо показан ряд недостатков в аэронавигационной информации (АНИ). В данной статье, не затрагивая иных недостатков, указанных в отчете, подробно рассматриваютс вопросы качества АНИ, опубликованной по аэродрому "Бесовец".

Общеизвестно, что качество АНИ является важным элементом безопасности полетов. АНИ по аэродрому "Бесовец" опубликована в нижеследующих документах:

- инструкция по производству полетов (ИПП);
- АИП РФ (далее - АИП);
- сборник АНИ ФГУП «ЦАИ» №11 (далее - Сборник);
- НОТАМ.
Инструкция по производству полетов является исходным источником АНИ для Сборников и АИП. Известно, что экипаж самолета при полете в Бесовец использовал в полёте Сборник и НОТАМ. Перечисленные документы АНИ издает ФГУП «ЦАИ» (далее – ЦАИ). Исходя из вышеизложенного и будет произведено сравнение содержаний АНИ в Сборнике, АИП и НОТАМ.

Ниже приведён НОТАМ, действовавший на момент авиационного происшествия:

ГГ УЛПБПНЬЬ
ГГ УЛМКПНЬЬ УЛПБПНЬЬ УЛПППНЬЬ
031419 УЛЛУЫОЫЬ
ПЕРЕАДРЕСОВКА
031418 УУУУЫОЬ
(Б0308/10 НОТАМН
Щ)УЛПБ/ЩМРЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153С03409В
А)УЛПБ Б)1002050000 Ц)ПОСТ
Е)МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ: +11 ГР.
МАГНИТНЫЕ КУРСЫ ПОСАДКИ: 012/192 ГР.
НАИМЕНОВАНИЕ ПОРОГОВ ВПП: 01/19
ДУПЕ
НННН

НОТАМ, изданный ЦАИ 03.02.2010 года, информирует, что с 00:00 часов (время указано в UTC) 5 февраля 2010 года на аэродроме "Бесовец" устанавливается магнитное склонение +11º; магнитные курсы посадки: 012/192º.
На дату ввода в действие НОТАМ действовали следующие документы, изданные ЦАИ:

Из приведенной таблицы следует, что на протяжении 16 месяцев при изменении одного из важных навигационных параметров – магнитного склонения – ни одна карта/схема в АИП и в Сборнике переиздана не была. Значимость изменения магнитного склонения иллюстрирует следующий пример. При использовании KLN 90B для захода на посадку, штурман должен выставить значение магнитного курса посадки (МПУ ВПП) - OBS (Omni bearing selection). Как это делается, показано на части экрана KLN 90B для установки МПУ ВПП (см.рисунок).

Исходя из внутрикабинных переговоров, приведенных в отчете МАК, следует, что штурман в 19:37:40 на удалении от порога ВПП около 14.5 км спросил у КВС:
«Какой всё-таки посадочный курс - 12 или 15 градусов?»
На что командиром воздушного судна ему было отвечено:
«12 градусов, согласно НОТАМ»
(в предпосадочной информации КВС уже доводил до экипажа курс посадки 12 град, что было подтверждено другими членами экипажа).

Исходя из возникшего диалога между штурманом и КВС легко напрашивается вывод о том, что в KLN 90B был изначально введен OBS 15º, что могло впоследствии привести штурмана в дополнительную нервозность.

Здесь необходим небольшой комментарий, относительно использования GPS. Несанкционированное использование GPS для захода на посадку также привело к катастрофе самолет Ту-154 Внуковских авиалиний в аэропорту Longyear 29.08.1996 г. Имея на борту самолета Ту-154 стационарный приёмоиндикатор KLN 90A, экипаж вывел самолет в створ ВПП при неудачной попытке выполнить смещенную на 17о схему "LOC DME RW28".
Если предположить, что заход на посадку осуществлялся бы активно по системе ОСП, то в связи с тем, что КВС знал значение МПУ ВПП, ошибка в публикации МПУ ВПП не оказала бы влияния на заход на посадку по ОСП.
Далее о следующих недостатках в АНИ, которую использовал экипаж в рассматриваемом полете. В Сборнике на схеме ПОДХОД опубликованы координаты начала разворота для выхода в створ ВПП. Дано значение МПР 008º, а в АИП значение МПР 009º (см.рисунок 1).

Стоит отметить, что и в Сборнике, и в АИП значение МПР дано с ошибкой. Должно быть 3º. Следовательно, и геодезические координаты (далее – координаты) N61 38.3 E033 57.9 точки начала разворота определены с ошибкой. А именно эти координаты штурман должен ввести в KN 90B для захода по GPS. Это, вероятно, и явилась причиной проворота самолета (по данным МАК на 4 км) при выходе в створ ВПП. Это место можно считать предпосылкой развития катастрофы.
Следует указать еще на одно принципиальное отличие в информации между картами АИП и Сборника. В Сборнике на STAR СЕЛГА 2Б дано значение абсолютной безопасной высоты 1400 м., а в АИП SELGA 2B - относительной безопасной высоты (1400) м.
Отметим еще одну несуразицу. В АИП точка начала снижения на конечном участке обозначена как FAP. Данное обозначение точки применяется при точном заходе на посадку (ILS, GLS, посадочный локатор). При неточном заходе на посадку (в нашем случае заход по ОСП) при фиксировании точки начала снижения на конечном участке применяется обозначение FAF.
Далее рассмотрены имеющиеся отличия в Сборнике и в АИП на схеме захода на посадку. На рис. 2 а) дан заголовок карты захода на посадку из Сборника, а на рис 2.б) из АИП.

Из рис. 2 видно, что высота порога ВПП в Сборнике 45.6 м, а в АИП – 46. 0 м. С точки зрения навигации разница несущественна. Но проблема в том, что из АИП формируется БД для GNSS, и экипаж в итоге имеет два разных значения – одно в NAVDATA, другое в Сборнике.
На рис. 3 дана вырезка карты захода на посадку в плане: а) Сборник, б) АИП.

Из рис. 3 видно, что на карте АИП указана схема полетов в зоне ожидания, а на карте Сборника она отсутствует. На карте АИП указана точка FAP, а должна быть указана точка FAF. На карте Сборника указаны координаты точки начала конечного участка захода на посадку, а на карте АИП они отсутствуют.
Один из принципиальных вопросов: на каком основании ЦАИ на схеме захода по ОСП публикует координаты точек третьего, четвертого разворотов и точки начала конечного участка захода на посадку?
Такие координаты публикуются на картах неточного захода на посадку по спутниковой системе и только в системе координат ПЗ 90.02. Вот эта "медвежья услуга" о повышении точности навигации со стороны ЦАИ при заходе по ОСП и сыграла роковую роль в катастрофе в аэропорту Бесовец. В качестве примера приведена вырезка из карты фирмы JEPPESEN для аэродрома Бесовец, на которой отсутствуют координаты.

При полете по ППП пилот вообще не должен видеть эти координаты, они должны быть в NAVDATA. Это сделано с целью, чтобы у пилота не было возможности самому внести координаты навигационных точек карты захода на посадку, т.к. при вводе возможен непреднамеренный ввод координат с ошибкой.
Далее стоит проанализировать вертикальный профиль захода на посадку. На рис. 4 дана вырезка такого профиля: а) Сборник, б) АИП.
На вертикальном профиле Сборника указан угол наклона глиссады 2º40'. При заходе по ОСП отсутствует вертикальное наведение по глиссаде. О какой глиссаде идет речь? Должен быть указан градиент снижения, как дано на вертикальном профиле АИП (Grad 4.7%). Очевидно, в федеральном отделе АНИ и в отделе международной информации ЦАИ понимают этот вопрос по разному.
В отношении процедуры прерванного захода на посадку также показаны разные процедуры. Правильно (с точки зрения построения и выполнения процедуры) показано в Сборнике. Процедура прерванного захода на посадку начинается после пролета БПРМ. Это позволяет предотвратить разброс траекторий и предсказуемо учитывать препятствия в зонах их учета. В АИП процедура прерванного захода начинается по истечению времени, в зависимости от путевой скорости на конечном участке захода на посадку. При этом самолет на удалении 6920 м при снижении с градиентом 4.7% достигнет высоты относительно порога ВПП на 175 м, а не на значении МВС 110 м с фиксированной точкой начала конечного участка (см. ниже НОТАМ).
Процедура прерванного захода на посадку по времени применяется в том случае, когда отсутствует впереди приводная радиостанция или иное позиционное средство, например маркерный маяк (см. Doc 8168 - том II).

Далее дан НОТАМ, касающийся изменений минимумов захода на посадку в связи с установкой на аэродроме светосигнального оборудования (ССО) огней малой интенсивности (ОМИ) и визуальной световой глиссады (ПАПИ). Представлена та часть, которая связана с использованием ВПП 01.

171533 УУУУЫНЫь
(Б0457/10 НОТАМН Щ)УЛПБ/ЩЛМЦХ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153C03409В
А)УЛПБ Б)1002180000 Ц)ПОСТ
Е)В СВЯЗИ С ВВОДОМ В СТРОЙ ССО ОМИ С ПАПИ 2ГР 40МИН
ОГНИ ПРИБЛИЖЕНИЯ С МКП – 192ГР 900М. С МКП – 12ГР 532М.
ВПП 01 МЕТЕОМИНИМУМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ:
ОСП С ФТВГ:
ВС КАТ А.В.С.Д 110Х2100
КАТ Е 150Х2900
ВЕРТ 110Х1600
ОСП БЕЗ ФТВГ:
ВС КАТ А.В.С.Д.Е ВЕРТ 240Х3000
…
ТВГ ФИКСИРОВАНА ПО ДРЛ
НННН

В отношении минимума следует остановиться подробней. В отчете МАК по расследованию происшествия в аэропорту Бесовец, фигурирует минимум ОСП с фиксированной ТВГ 110х2100 м. Однако, если обратиться к АИП (см. рис. 4), то становится непонятным, каким образом при значении ОСН (Obstacle Clearance Height - минимальная относительная высота), используемом для определения минимума 162 м, значение минимума по высоте равно 110 м.
Где истина? А ведь это очень важный критерий соблюдения безопасности полета.
Информация в опубликованном НОТАМ действует с 18.02.2010 г. Однако на карте аэро-дрома в Сборнике, датированной 20.12.2007 г., присутствует символика огней подхода ССП-1 без огней приближения, а не символика ОМИ (см. рис. 5).

На карте аэродрома в АИП, датированной 25.12.2003 г., ССО отсутствует, см. рис. 6. Возникает вопрос, почему в Сборнике информация о ССО присутствует, а в АИП отсутствует?

Подводя итог анализа АНИ по аэродрому Бесовец, опубликованной в Сборнике и в АИП можно сделать следующие выводы:

1) отсутствует синхронность изменения АНИ в Сборнике и в АИП;
2) на протяжении около 16 месяцев не вносились изменения ни в Сборник, ни в АИП (магнитное склонение, номера порогов ВПП, минимумы, ССО);
3) представлены координаты, которые не должны публиковаться для захода на посадку по ОСП;
4) информация представлена с ошибками (МПР, координаты);
5) опубликованы разные процедуры прерванного захода на посадку; 6) в АИП присутствует информация, которой нет в Сборнике (полет в зоне ожидания).

Перечисленные недостатки не способствуют безопасности полетов. В этой связи возникает закономерный вопрос. Есть ли у ЦАИ мера ответственности за аэронавигационное безобразие?! Иным словом перечисленные недостатки не назовешь.

И, наконец, кто же в России отвечает за качество АНИ: эксплуатант аэропорта – первоисточник АНИ, межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта – утверждающий АНИ, ЦАИ – издатель АНИ или Росавиация – отвечающая за информацию, содержащуюся в АИП?

Липин Анатолий Владимирович