"Российская газета" - Столичный выпуск №5577 (201)

Авиакатастрофы происходят из-за системных просчетов в организации безопасности полетов

Из-за чего упал самолет Як-42 с одной из лучших хоккейных команд России? Что такое "старые" самолеты? Почему не учит мировой авиационный опыт? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием Шелковниковым.

Российская газета: Валерий Георгиевич, авиакатастрофа произошла на взлете. Подтверждается, что это один из самых опасных участков полета?
Валерий Шелковников: К сожалению. Общемировая статистика гласит: на взлете происходит 8,5 - 10 процентов от общего количества катастроф. А вот на заходе на посадку и при самой посадке - вообще 48 - 55 процентов ЧП.
РГ: У вас есть своя версия?

Шелковников: Знаете, версии на самой начальной стадии расследования - дело очень неблагодарное. Я уже слышал, кто-то считает, что причиной стал перегруз самолета. Кто-то говорит, что некачественное топливо. Кто-то считает наиболее вероятным отказ одного из двигателей. Кто-то кивает на "старость" машины".
Надеюсь, черные ящики помогут прояснить причины трагедии. На месте работают великолепные расследователи. В любом случае, самолеты Як-42 были и остаются одними из самых надежных в мире. А разбивший самолет - вовсе не старый, как это утверждают некоторые. Да, 1 октября у него заканчивался назначенный ресурс летной годности. Но по налету часов эта машина не выработала и половины. В таких случаях существует общемировая практика: воздушному лайнеру после определенных процедур продлевается ресурс.

РГ: Но с тем, что действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире, спорить не приходится?
Шелковников: Конечно нет. По данным Росавиации, средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15,5 лет, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет. В той же Африке - 18 лет, Европе - 12 лет, Китае - 11 лет. Напомню то, о чем уже говорил не раз. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны. Уже прошло девять конференций. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет.

РГ: А поучиться есть чему?
Шелковников: Разумеется. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Там многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18 - 20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, Австралия одна из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны "Квонтас" много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире. Так что опыт заслуживает самого пристального внимания.
Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?". Но кто из руководителей нашей авиационной отрасли с ним знаком? А ведь один из постулатов безопасности полетов гласит: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.

РГ: Что из себя представляет отечественный самолетный парк?
Шелковников: По имеющимся данным за прошлый год, современных отечественных самолётов - 6%, отечественных самолётов предыдущих поколений - 11%; а самолётов зарубежного производства - 83%.

РГ: Все чаще звучат предложения запретить и снять с эксплуатации все "старые самолеты". Как вы к этому относитесь?
Шелковников: Это сложный вопрос. А на чем летать тогда будем? Разбившийся недавно Боинг-737 в Канаде был на пять лет старше Ту-134, который разбился в Петрозаводске. Обстоятельства катастроф очень похожи. Но никто в правительстве Канады не собирается запретить полеты Боинга-737. А в России запрещают Ту-134, Ан-24, Ан-12. Вот возьмем катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обеспечены грузоперевозки другими самолетами? Может, стоит просто провести хорошую диагностику, проверить остающийся парк? Есть американский прототип, С-130 "Геркулес, так вот ему продлили ресурс аж до 2025 года.
Отечественные самолеты составляют львиную долю парка как раз авиакомпаний, которые летают внутри России. Отказ от старых самолетов приведет к транспортному параличу на российском Севере и в арктических регионах. Там нет железных и автомобильных дорог. Более чем на полгода замерзают реки. Что мы сегодня имеем? "Суперджет"? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма "Туполев" пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепный самолет, но их очень мало.

РГ: Вы не раз говорили о том, что в Европе созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. И что Россия не входила до сих пор ни в одну. Что-то изменилось?
Шелковников: В том-то и дело, что нет. Так, в Европейскую конференцию гражданской авиации входят 42 государства, в Объединенное авиационное ведомство европейских стран - 33 страны, в "Евроконтроль" - 36. Россия не присутствует нигде.

РГ: Но в последнее время авиационные власти вроде бы предпринимают серьезные шаги к тому, чтобы в корне изменить ситуацию с безопасностью полетов?
Шелковников: Действительно, делается многое. Чрезвычайно важно, например, что наконец-то создана рабочая группа, которая будет заниматься приведением в соответствие международным нормам безопасности полетов аналогичных российских нормативов. Ведь что мы до сих пор имеем? Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части. Наше развитие сковывают более 500 различий между стандартами и рекомендациями ИКАО и национальной практикой УВД. Порой применяем правила, вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия.
В США есть NTSB - Национальный комитет по безопасности на транспорте, который подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. Он должен надзирать за транспортным ведомством и подчиняться правительству. В СССР была такая структура, как Госавианадзор, он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заместителю председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.

катастрофы самолетов Як-42

28 июня 1982 г. Самолет Як-42 Ленинградского управления гражданской авиации выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Киев. Причиной катастрофы явилось разрушение механизма управления горизонтальным стабилизатором. Погибли все 132 человека, находившиеся на борту. После катастрофы была запрещена эксплуатация всех самолетов Як-42. В конце 1984 года после технической доработки полеты вновь возобновились.

14 сентября 1990 г. Як-42 Северо-Кавказского управления гражданской авиации летел из Волгограда в Свердловск. При заходе на посадку ночью самолет столкнулся с верхушками деревьев, не долетев 1700 метров до полосы, и разломился. Погибли четыре человека из 128 находившихся на борту.

31 июля 1992 г. Як-42D китайской авиакомпании China General Aviation Corp выполнял местный пассажирский рейс. Сразу после взлета на высоте 60 метров было потеряно управление самолетом, он упал в пруд в 600 метрах от торца полосы. Погибли 108 человек.

20 ноября 1993 г. Самолет Як-42Д македонской авиакомпании Avioimpex столкнулся с горой на высоте 4900 футов. Из 116 человек в живых остался один.

17 декабря 1997 г. Як- 42 украинской авиакомпании AeroSvit Airlines выполнял международный пассажирский рейс из Одессы в Салоники (Греция). При выполнении захода на посадку экипаж не попал на полосу и вынужден был уйти на повторный заход. Из-за того что экипаж неправильно выполнил команду диспетчера, самолет столкнулся с горой Pente Pigadia. Погибли 70 человек.

25 декабря 1999 г. Самолет Як-42Д кубинской авиакомпании Cubana de Aviación выполнял международный пассажирский рейс из Гаваны в Валенсию (Венесуэла). При заходе на посадку, не долетев 12 километров до аэропорта назначения, самолет столкнулся с вершиной холма San Luis. Все 22 пассажира, находившиеся на борту, погибли.

26 мая 2003 г. Самолет Як-42Д украинской авиакомпании Ukrainian-Mediterranean Airlines выполнял международный пассажирский рейс вне расписания из Бишкека в Трабзон (Турция). При заходе на посадку самолет столкнулся с горой на высоте 4600 футов. Все 75 человек, находившихся на борту, погибли (в их числе 62 испанских миротворца, закончивших свою миссию в Афганистане).

Между тем
Самым опасным месяцем для авиаперелетов по статистике является сентябрь. Более 10 процентов всех катастроф приходится на этот месяц, приблизительно столько же их случается в декабре. Меньше всего самолетов бьется в мае - около 6,8%.
По данным исследования Массачусетского технологического института, риск для пассажира погибнуть в авиакатастрофе на внутренних авиалиниях индустриально развитых стран составляет 1:8,000,000. В развивающихся странах на внутренних рейсах эта вероятность достигает 1:500,000.