В некоторых странах существуют отличия по сравнению с фразеологией ICAO, усложняющие понимание, особенно для пилотов, у которых английский является не родным языком. Одним из регионов, в котором отличия в использовании фразеологии наиболее заметны, является Северная Америка.

Эффективное ведение радиосвязи начинается там, где знают и уважают процедуры УВД и летные характеристики ВС. Пилот должен четко представлять инфраструктуру связного радиооборудования в обычных ситуациях и особых случаях. Например, при питании от всей электросистемы, от аварийной или от аккумуляторов радиостанции могут работать по-разному. Схема системы радиосвязи не обязательно интуитивна. Чтобы обнаружить, что у вас не работает микрофон, не надо дожидаться конца полета.

Для эффективной радиосвязи в дальнем зарубежье необходимо еще и хорошее знание авиационного английского языка. Известная поговорка «Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать» совершенно не подходит, когда речь идет о фразеологии радиообмена. То, что пилот прочтет о фразеологии в Приложениях ICAO, может, безусловно, отличаться от того, что он услышит по радиосвязи в некоторых странах. Диссонанс, создаваемый пилотами Северной Америки, особенно пилотами из США, является ярким примером «частого употребления языковых различий».

Похоже, что от своих региональных отличий американские пилоты получают удовольствие. Техасцы все как один говорят так, словно ходят в шпорах. Выходцы из Новой Англии говорят, будто ходят в корсетах, носят карманные часы и подкрашивают глаза. Калифорнийцы разговаривают, словно сидят, откинувшись назад, им вроде интересно, но не очень. Все вместе говорят так, будто насмотрелись ковбойских фильмов. Что случилось? Все американские пилоты хотят быть такими, как Джон Уэйн?

Если ответить кратко, то нет. Джон Уэйн просто был актером, который изображал в фильмах пилотов и ковбоев. Американские пилоты постарше все хотят быть Чаком Йегером. Вот это класс! (В истории Америки Чак первым преодолел скорость звука. Для американских пилотов он отражает идеал одинокого волка, чья речь была шутливой и лаконичной, с легким говором выходца из Западной Вирджинии. Чак говорил ироничными фразами пилота-испытателя, с некоторой недоговоренностью. Большинство сегодняшних американских астронавтов лично знали Чака Йегера. Все они подражали тому, как говорил Чак.)

Готовясь к полетам по Северной Америке и просматривая имевшиеся по этой теме материалы, казалось, что больших неожиданностей не будет. Однако первая же посадка в Гандере, последовавшие за ней Оттава, Торонто, Бостон, Нью-Йорк, Чикаго, авиабазы Эндрюс и МакГвайр обнаружили, что даже то, что было прочитано глазами в книжке, ухо воспринимает с трудом. Не только потому, что местные звучали не так, как те, у кого мы учили английский, - помимо этого они своеобразно применяют стандартную фразеологию.

Беглое изучение американских авиационных документов* показало, что ведение радиосвязи над США – это постоянный источник неприятностей не только для членов экипажей других государств, но и для американских регулирующих органов и авиационной отрасли. Осенью 1988 года Федеральное авиационное управление и авиакомпании выступили с совместным призывом к улучшению радиообмена между пилотами и диспетчерами.

Сегодня, через 15 лет после этого, давайте попробуем разобраться, какова связь в Америке и чем она отличается от европейской. Отличия, пожалуй, можно разбить на три группы – речевые, фразеологические и процедурные.

Первое, с чем приходится столкнуться – это загруженность частот. «Дырочку» в связи найти сложно, поэтому требования к скорости довольно высоки. Темп речи у американских диспетчеров значительно превышает рекомендованные ICAO 100 слов в минуту. Если к этому еще добавить непривычные акценты, то стресс, испытываемый экипажем, вполне понятен.

Иногда диспетчеры говорят слишком быстро даже для местных пилотов. Наш американский соавтор как-то сказал чересчур активному диспетчеру притормозить. Будучи с юга Штатов и используя характерную для этого района культуру и обходительность, он сказал диспетчеру: “New York Center, you are talking faster than I can hear. Say again please.” Такая фраза не наносит ущерба чувству собственной важности диспетчера, но заметно влияет на темп и структуру его речи. Обычно диспетчер повторяет требующие разъяснения указание, информацию о движении или ограничение разрешения преувеличенно медленно.

Стоит также заметить, что в радиообмене часто можно услышать и шутку, и целый ворох того, что не включено в книгу Томаса С. Миллза “The Pilot’s Reference to ATC Procedures and Phraseology”. Поскольку этим страдают не только пилоты, но и диспетчеры, то в пилотской кабине часто возникает ситуация, когда КВС поворачивается ко второму пилоту, второй – к КВС и одновременно спрашивают: “What did he say?”

Лучший ответ на этот вопрос: «Не уверен, давай переспросим». То, что мы не поняли указание диспетчера, не снимает с нас ответственности за его исполнение. Даже при перегруженном эфире пилот обязан переспросить. Надежда только на чужую доброжелательность и на применимость только фразеологии ИКАО может привести к нарушениям и к гибели. Если сомневаетесь, задавайте прямые вопросы, пока объяснения диспетчера вас не удовлетворят. Это убережет всех вас от трагедии.

Фразеологические отличия

Когда ухо немного привыкает к автоматным очередям радиообмена, начинаешь понимать, что диспетчеры с «посторонними» говорят помедленнее и более придерживаются фразеологии, чем со «своими». Однако и в тех фразах, которые понятны на 100%, встречаются подводные камни. К самым простым относятся особенности произнесения цифр, а именно, отсутствие «нулей» при передаче номеров ВПП – “Runway 7” вместо “Runway 07”. Поскольку все диспетчерские пункты “Ground” используют частоту 121 МГц, то можно услышать: “Contact Ground on 75”, что на самом деле означает 121,75.

Miles – это всегда морские мили (1852 м), и только в отношении видимости (при величинах более 5 миль) они становятся статутными (1609 м). При передаче давления вместо привычного QNH произносится слово “altimeter”, после которого следует состоящее из четырех цифр значение QNH в дюймах до сотых долей, например, “Altimeter 2987” – «Давление, приведенное к уровню моря, - 29,87 дюйма».

Есть некоторые отличия и в лексике. Вместо используемых в Европе для обозначения дробной черты (/) слов “slash” или “diagonal” используется слово “slant”. Вместо привычного “if practicable” говорят “if able”, и “delay indefinite” вместо “delay not determined”. Вместо “Climb eight thousand” – “Climb and maintain eight thousand”. Помимо слова “expect” можно услышать “anticipate” (“Anticipate additional 20 minute delay”). Наряду с “contact” в некоторых фразах используется “change to” (“Change to departure”, “Change to my frequency…”), а вместе с фразой “If practical, reduce speed to…” соседствует “If feasible, reduce speed to…”

Когда диспетчер сообщает вам о другом движении, то для описания его траектории он использует слова “closing”, “converging”, “parallel same direction”, “opposite direction”, “diverging”, “overtaking”, “crossing left to right”, “crossing right to left”. При получении информации о движении пилоты подтверждают ее, в зависимости от ситуации, следующими словами: “looking”, “in sight”, “traffic in sight” или “negative contact”. Если пилот не наблюдает борт, о котором ему сообщил диспетчер, то после расхождения меток на экране локатора диспетчер подскажет: “Traffic no factor”.

Вместо “How do you read me” поинтересуются: “How do you hear me”? Если зона ожидания описана в аэронавигационных справочниках, то вам скажут: ”Hold as published” – «Вставайте в зону ожидания, как опубликовано». Если в Европе для занятия исполнительного старта вам скажут “Line up and wait runway 12”, то в США эта фраза звучит как “Taxi into position and hold runway 12”. (В Международной ассоциации пилотов авиакомпаний США считают, что “Taxi into position and hold” потенциально опасна из-за возможных ошибок». Сколько раз экипажи подтверждали это разрешение, и диспетчер забывал о них, что приводило к посадкам на занятые ВПП).

Несколько непривычных фраз с привычным словом “maintain”: “Maintain maximum forward speed” – «Поддерживайте максимальную поступательную скорость», “Maintain slowest practical speed” – «Поддерживайте минимально возможную скорость», “Maintain 180 knots or greater” – «Поддерживайте 180 узлов или более».

В США отсутствует предлог “for” во фразах с разрешением захода – “Cleared ILS runway one one approach”. Кроме этого, при разрешении посадки сначала указывается номер ВПП: “Runway one six right, cleared to land”.

В Канаде очень любят фразу "Proceed direct ABC on course", что на самом деле означает «Следуйте прямо на АБЦ, далее по плану полета».

Определенную трудность представляют фразы, которые звучат точно так же, как рекомендует ICAO, однако реакция на них пилота отличается от принятой в Старом Свете.

К примеру, вы запрашиваете руление на аэродроме с несколькими ВПП и слышите, что диспетчер говорит: ”Taxi to runway 1 left”. Такое указание уже включает в себя и разрешение на пересечение всех ВПП по маршруту руления, кроме рабочей. Это разрешение – еще один шаг к происшествиям. Мы рекомендуем останавливать ВС при необходимости получения разъяснений перед пересечением каждой ВПП по маршруту руления. Это занимает больше времени, но и заставляет диспетчера заниматься его непосредственными обязанностями – разводить воздушные суда и ставить их в очередность. Слишком много несанкционированных занятий ВПП произошло потому, что глаза пилота смотрели только на маршрут руления. Диспетчеры знают, что при обеспечении безопасности полетов их первые партнеры – это пилоты. Может, им будет досадно из-за того, что приходится проявлять бoльшую бдительность, но это у них записано в должностных инструкциях.

При заходе на посадку в условиях отличной видимости вы наблюдаете несколько ВС впереди, также заходящих на эту же ВПП, и получаете разрешение диспетчера: «Runway 13 right, cleared to land”. Похоже, что методика выдачи разрешения на посадку нескольким ВС одновременно нравится только самим диспетчерам. Они пользуются ей для большей эффективности. Пилоты должны уходить на второй круг, если ВПП все еще занята. После длинного ночного рейса делать это утомительно, но уход на второй круг обеспечивает вашу безопасность и приковывает внимание диспетчера к повторному заходу.

А вот если вы услышали: “Fly runway heading”, то необходимо следовать курсом ВПП без учета сноса, т.е. если магнитный курс оси ВПП составляет 044 градуса, то и вам следует выдерживать 044. Единственно, когда этого делать не надо – это когда вы продолжаете взлет при отказавшем двигателе. В этом случае выдерживайте линию пути продолженной центральной оси ВПП до пересечения минимальной безопасной высоты пролета препятствий.

Было бы прекрасно, если бы Соединенные Штаты придерживались стандартной авиационной фразеологии ICAO. Однако достичь такого результата в ближайшее время – политически маловероятно. Другим пилотам при полетах в их «исключительном» воздушном пространстве следует быть бдительными. Если есть сомнения в том, что значит разрешение, указание или информация – спрашивайте диспетчера. Это ваша жизнь.