В приводнении Аэробуса-320 в Нью-Йорке поражает многое. Это и успешное завершение такого редкого и опасного маневра, профессионализм пилотов, бортпроводников, диспетчеров и спасателей. Везение, наконец. Но больше всего поражает темп. Само событие развивалось стремительно: взлет, начальный набор, столкновение с птицами, доклад диспетчеру, обсуждение возможных вариантов и их согласование, принятие окончательного решения, приводнение – и всё это за три с небольшим минуты.

Поражает и оперативность расследователей, которые буквально за считанные дни собрали колоссальный объем информации, подняли со дна самолет, нашли оторвавшийся двигатель, установили вид птиц, с которыми столкнулся рейс AWE 1549... А через две с половиной недели была готова выписка радиообмена между диспетчером и экипажем. Причем она была опубликована Федеральным авиационным управлением США официально, а не достигла заинтересованных читателей благодаря «направленному сливанию» информации.

Наверное, выписка радиообмена будет интересна нашим читателям, поэтому мы приводим ее с некоторыми комментариями.

Послушать реальную запись можно здесь.

Кактус пятнадцать сорок девять.

northwest three thirty seven contact departure one one eight point one seven

Northwest три тридцать семь, работайте с Вылетом сто восемнадцать запятая семнадцать.

1. На американском континенте уже давно принято произношение номеров рейсов не в соответствии с правилами ИКАО, когда все цифры произносятся отдельно, а группами общепринято произносимых цифр, как в этом примере – “three thirty seven”. Это является нарушением положений Главы 5 тома II Приложения 10 к Чикагской Конвенции.

2. В американском варианте фразеологии вместо используемого в ИКАО слова “decimal” произносится “point”, что заимствовано из радиообмена военных. Большое количество пилотов из многих стран мира, проходящих обучение на тип в США, начинают использовать потом это слово в своих странах и при выполнении международных полетов. Но его использование, тем не менее, не является нормой ИКАО.

3. Произношение частоты в «усеченном» виде противоречит стандарту ИКАО и потенциально опасно, поскольку в определенной ситуации может быть воспринято за другую группу цифр, например, номер рейса в американском произношении.

Кактус пятнадцать сорок девять, семьсот, набираю пять тысяч.

cactus fifteen forty nine new york departure radar contact climb and maintain one five thousand

Кактус пятнадцать сорок девять, Нью-Йорк Вылет, по локатору наблюдаю, набирайте и сохраняйте пятнадцать тысяч.

4. И пилот, и диспетчер произносят цифру «9» не по правилам ИКАО. Это прискорбно, потому что история авиации помнит катастрофу, произошедшую из-за того, что “nine” было воспринято как “one”. Именно после этого более сорока лет назад ИКАО приняло решение фонетически дифференцировать «единицу» и «девятку». Появилось произношение “niner”, которое стало стандартом ИКАО. К сожалению, правовой нигилизм еще слишком распространен практически во всех государствах ИКАО.

Сохранять пятнадцать тысяч, Кактус пятнадцать сорок девять

new york jetlink twenty seven sixty is five thousand turning right to one five zero

Нью-Йорк, Jetlink двадцать семь шестьдесят, на пяти тысячах, в правом развороте на сто пятьдесят.

5. Использование предлога “to” перед числительными без слова-разделителя потенциально опасно, поскольку этот предлог в некоторых ситуациях может быть принят за цифру “2” (two). И такие ситуации в истории авиации происходили неоднократно. Жаль, что инциденты и происшествия, имевшие место именно по этой причине, ничему не учат людей, которые возят пассажиров. Обычно перед цифровым значением курса словом-разделителем является “heading” (heading one five zero). Но в данной ситуации употребление предлога “to” вообще неуместно. Фраза должна была звучать как “turning right heading one five zero”.

Jetlink двадцать семь шестьдесят, набирайте, сохраняйте десять тысяч.

6. Тоже характерный для Северной Америки оборот – “climb maintain”, который в полном виде должен звучать как “climb and maintain”. Для пилота означает, как минимум, что при приближении к заданной высоте (10,000 футов) экипаж, возможно, не получит следующего разрешения на дальнейший набор, и из-за движения ему придется какое-то время сохранять эту высоту. Как максимум – при возможной потере радиосвязи экипаж должен будет сохранять эту высоту, пока он предпринимает попытки установить связь через другие радиостанции или передать установленный код отказа связи, используя приемоответчик.

Десять тысяч, Jetlink двадцать семь шестьдесят.

Кактус пятнадцать сорок девять, влево, курс двести семьдесят.

ah this is uh cactus fifteen thirty nine hit birds we lost thrust in both engines we’re turning back towards laguardia

Э, я, э, Кактус пятнадцать тридцатьдевять, столкнулись с птицами, потеряли тягу обоих двигателей, разворачиваемся обратно на Ла Гвардию.

7. Несмотря на ошибку в нумерации рейса, доклад лаконичен, содержит минимум слов и максимум информации, практически полностью соответствует особенностям радиообмена как функционального стиля. “Hit birds”, а не как в общем английском “we have hit birds”. А ведь именно последняя, неправильная для радиотелефонной связи грамматическая форма, содержится и в наших, и в недавно вышедших зарубежных учебниках, которые воспринимаются многими не разбирающимися в радиосвязи преподавателями как прекрасные учебные материалы…

Примечание: время звучания доклада пилота – 5,9 сек. Темп речи составил примерно 210 слов в минуту вместо рекомендованных 100.

okay yea you need to return to laguardia turn left heading of about two two zero

Окей, ага, вам нужно возвратиться в Ла Гвардию, влево на курс около двухсот двадцати.

8. Естественно, диспетчер не мог ожидать такого сообщения, поэтому и возникают слова, заполняющие паузу, и звуки, выражающие неуверенность (okey, yea, uh). Повтор решения пилота (you need to return to laguardia) – это и подтверждение того, что диспетчер принял информацию пилота, и заполнение краткой паузы, в течение которой диспетчер принимает решение (turn left heading of uh two two zero).

9. В создавшейся экстренной ситуации экипаж не использует в подтверждении обязательный позывной своего рейса, но это не влияет на общее понимание ситуации из-за того, что связь с аварийным бортом не прерывается работой с другими воздушными судами и отсутствуют паузы (доклад экипажа о событии, указание диспетчера и его подтверждение экипажем заняли в общей сложности 10 секунд).

tower stop your departures we got an emergency returning

Вышка, прекратите вылеты, у нас аварийный, возвращается.

it’s fifteen twenty nine he ah bird strike he lost all engines he lost the thrust in the engines he is returning immediately

Это пятнадцать двадцать девять, он, э, столкновение с птицами, отказали все двигатели, потерял тягу двигателей, возвращается немедленно.

Кактус пятнадцать двадцать девять, каких двигателей?

Он сказал, потерял тягу обоих двигателей.

cactus fifteen twenty nine if we can get it to you do you want to try to land runway one three

Кактус пятнадцать двадцать девять, если предложим вам, хотите попытаться сесть на полосу тринадцать?

we’re unable we may end up in the hudson

10. Вариант посадки на воду в реку Гудзон прозвучал впервые через 35 секунд после доклада экипажа о столкновении с птицами.

Влево на ноль семьдесят, Jetlink двадцать семь шестьдесят.

alright cactus fifteen forty nine it’s going to be left traffic to runway three one

Ладно, Кактус пятнадцать сорок девять, будет левая схема к ВПП тридцать один.

11. Диспетчер предлагает нереальный вариант – траектория захода на ВПП 31 намного длиннее, чем посадка на ВПП 13 или с курсом, обратным взлетному, на ВПП 22.

okay what do you need to land

cactus fifteen forty nine runway four is available if you want to make left traffic for runway four

Кактус пятнадцать сорок девять, есть ВПП ноль четыре, если хотите выполнить левую схему к ВПП ноль четыре.

12. В Северной Америке принято вербальное обозначение взлетно-посадочных полос от 01 до 09 без произношения «нуля», как это принято повсеместно во всех остальных государствах мира и как этого требуют стандарты ИКАО (Приложение 10, том II, глава 5).

i am not sure if we can make any runway oh what’s over to our right anything in new jersey maybe teterboro

Не уверен, сможем ли вообще на какую-либо ВПП, а что у нас справа, что-либо в Нью-Джерси, может, Тетерборо?

okay yea off to your right side is teterboro airport

do you want to try and go to teterboro

teterboro uh empire actually laguardia departure i have emergency inbound

Тетерборо, э, Эмрайер, то есть, Ла Гвардия Вылет, у меня аварийный, следует к вам.

13. Перед тем как разрешить терпящему бедствие самолету следовать на Тетерборо, диспетчер должен согласовать это решение с диспетчерской службой этого аэродрома.

Окей, продолжайте.

cactus fifteen twenty nine over the george washington bridge wants to go to the airport right now

Кактус пятнадцать двадцать девять над мостом Джорджа Вашингтона, хочет идти прямо сейчас на аэродром.

he wants to go to our airport check does he need any assistance

Хочет идти к нам на аэродром, принял, ему нужна какая-либо помощь?

ah yes he ah he was a bird strike can i get him in for runway one

А, да, он, э, у него было столкновение с птицей, я могу его завести к ВПП ноль один?

ВПП ноль один, хорошо.

cactus fifteen twenty nine turn right two eight zero you can land runway one at teterboro

Кактус пятнадцать двадцать девять, вправо, двести восемьдесят, можете садиться на ВПП ноль один в Тетерборо.

14. Диспетчер ошибочно называет позывной воздушного судна не «сорок девять», а «двадцать девять».

okay which runway would you like at teterboro

15. Командир окончательно приходит к решению, что ни один из предложенных вариантов посадки на какой-либо аэродром невыполним. Приводнение в Гудзон, вариант которого рассматривался первым, через 1 минуту 17 секунд после его первого упоминания становится окончательным решением. Сравните грамматику в первом и втором случаях: “we may end up” и “we gonna (going to) be”. В первом случае это – возможность, во втором – решение. “We’re gonna be” является выражением твердого намерения что-либо сделать. Таким образом, использованная экипажем грамматическая форма является в английском языке идентификатором принятого решения, а не возможности или предположения того, как может дальше развиваться полет. Однако диспетчер не понял сообщения пилота.

Jetlink двадцать семь шестьдесят, работайте с Нью-Йорком сто двадцать шесть запятая восемь.

Двадцать шесть восемь, Jetlink двадцать семь шестьдесят.

cactus ah cactus fifteen forty nine radar contact is lost you also got newark airport off your two o’clock and about seven miles

Кактус, а, Кактус пятнадцать сорок девять, радиолокационный контакт потерян, есть еще аэропорт Ньюарк, вам под шестьдесят градусов справа и около семи миль.

16. Диспетчер продолжает предлагать возможные варианты посадки, хотя метка от аварийного рейса уже пропала с экрана радиолокатора.

eagle flight forty seven eighteen turn left heading two one zero

Eagle рейс сорок семь восемнадцать, влево курс двести десять.

two one zero un forty seven eighteen i don’t know I think he said he was going in the hudson

Двести десять, мм, сорок семь восемнадцать, не знаю, кажется, он сказал, он собирается на Гудзон.

Кактус пятнадцать двадцать девять, э, вы еще работаете?

17. Диспетчер пытается определить, продолжает ли аварийный борт находиться на его рабочей частоте, поскольку на его предыдущее сообщение никакой реакции не было.

cactus fifteen twenty nine if you can ah you got ah runway two nine available at newark off your two o’clock and seven miles

Кактус пятнадцать двадцать девять, если можете, э, у вас есть, э, ВПП двадцать девять есть в Ньюарке, справа от вас под шестьдесят градусов и в семи милях.

Eagle рейс сорок семь восемнадцать, набирайте, сохраняйте двенадцать тысяч.

Окей, двенадцать тысяч и, а, оставляю пять, и два восемьдесят курс.

18. Абсолютно недопустимое произношение курса, даже для США, поскольку их фразеология в отношении произношения значения курса полностью соответствует требованиям ИКАО – произносится каждая цифра по отдельности, то есть “two eight zero”.