Свершилось! Многие проблемы языкового обучения диспетчеров в России и пути их решения, которые обсуждались в двух предыдущих выпусках «НА», отражены в «Концепции совершенствования системы подготовки персонала ОВД по профессионально ориентированному английскому языку», утвержденной Генеральным директором Федерального унитарного предприятия «Госкорпорация по ОВД» 23 мая 2002 года. Начало положено. Каким будет результат?

Важно не только то, ЧТО вы говорите, но и КАК вы это говорите

Язык неоднократно становился причиной возникновения недопониманий и искажения смысла сообщений, которые приводили к инцидентам, а иногда – к катастрофам. В некоторых странах, в первую очередь англоговорящих, вопросами языковой проблематики серьезно занимаются специальные учреждения.

Среди них лингвистический институт Министерства обороны США, разрабатывающий системы оценки знаний языка и методов обучения; Лингвистический университет в Эмбри-Риддл, ориентированный на использование английского языка в гражданской авиации; Национальная школа гражданской авиации в Тулузе, в которой еще в 70-80 годы был выпущен прекрасный учебник английского языка для пилотов и диспетчеров, изучающих английский, как иностранный; Институт аэронавигационных услуг Евроконтроля, в котором в конце 90-х годов была разработана система тестирования знаний PELA, и т.д.

Департамент летных стандартов Управления гражданской авиации Великобритании, который «ведет» и лингвистический аспект аэронавигации, ежегодно регистрирует более пятидесяти случаев, когда язык являлся одной из причин возникновения различных инцидентов. Остается только сожалеть, что в России нет органа, который бы анализировал языковые трудности при возникновении инцидентов, давал рекомендации и распространял бы эти материалы для всех желающих.

Ошибки в речевом обмене - в том или ином виде - встречаются практически ежедневно. Даже при повседневном общении, когда два человека, имеющие одинаковый культурный уровень, разговаривают на родном для них языке на известную им обоим тему, часто обнаруживается, что то, что имеет в виду говорящий, не соответствует тому, что понимает слушающий. Вспомните: разве сегодня или вчера с Вами такое не случилось? Немного поразмыслив, Вы действительно припомните какие-то мелочи, из-за которых Вы как-то опоздали на свидание НЕ С ТЕМ человеком, НЕ В ТОМ месте и НЕ В ТО время. Это не страшно. В рутинных ситуациях такая ошибка может обернуться как улыбкой по поводу неких обстоятельств («А ты помнишь, как …»), так и дорогостоящей расплатой за заключение невыгодного контракта («Шеф, Вы же сказали – «Ну», я и напечатала – «Да»).

Для авиации же коммуникативные ошибки могут быть смертельными. Это слово – не преувеличение, когда идет речь о радиотелефонной связи между пилотом и диспетчером.

В истории гражданской авиации особое место занимает катастрофа 27 марта 1977 года в аэропорту Тенерифе (Испания) двух Боингов-747 авиакомпаний КЛМ и Пан Американ, в которой погибло наибольшее количество людей – 583 человека. Самолеты столкнулись на ВПП, когда КЛМ в условиях ограниченной видимости выполнял взлет, а Пан Американ еще не успел освободить полосу. Язык был назван одной из главных причин, приведших к катастрофе.

Чтобы выяснить, что конкретно повлияло на трагический результат, давайте обратимся к выписке радиообмена и переговоров в кабине экипажа.

• Жирным шрифтом выделен выход в эфир;
• PAN-1, 2, 3 – КВС, второй пилот и бортинженер Пан Американ;
• KLM-1, 2, 3 – КВС, второй пилот и бортинженер КЛМ;
• APP – диспетчер Тенерифе.

Знаки пунктуации проставлены для удобства, чтобы выделить смысловые группы в предложениях.

17:06:50 Столкновение.Надеюсь, что приводимый ниже лингвистический анализ выписки не позволит Вам упрекнуть автора в цинизме (люди погибли, а тут их ошибки разбирают). Некоторый опыт участия в расследованиях инцидентов и происшествий позволяет думать, что учиться стоит все-таки на ошибках других. На своих ошибках учиться и дорого, и неумно.

Итак, начнем не с самого, может быть, важного в данной выписке, но довольно существенного. Слово «да» в английской радиосвязи звучит как “affirm”. Других вариантов сегодня нет. Действительно, в прошлом существовало полное произнесение слова – “affirmative”. Однако после нескольких случаев, когда начало слова «забивалось» передачей от другой станции, от слова оставалось только “…tive”, и невозможно было установить, что же было ранее – “affirma…tive” или “nega…tive”, было принято решение изменить фразеологию, чтобы противоположные по смыслу слова даже при помехах было невозможно спутать. Теперь они звучат как “Affirm” и “Negative”.

Пилот КЛМ передал: “We’re now at take-off” (17:06:09), и его самолет начал разбег. Диспетчер принял это сообщение, как указание, что ВС находится на исполнительном старте и ожидает дальнейших указаний (сравните: “We’re now at take-off position”). Поэтому диспетчер не передал информации о том, что другой Боинг-747 компании Пан Американ, который не был виден в густом тумане, в это время рулил по ВПП.

Как отмечает доктор филологии Steven Cushing, использование пилотом КЛМ нестандартной фразы “at take-off” вместо рекомендуемой “taking-off” можно объяснить тем, что лингвисты называют «переключением кода». Форма глагола, выражаемая в английском суффиксом “-ing”, в голландском языке имеет форму предлога “at” плюс инфинитив (т.е. неопределенная форма глагола). По какой-то причине, возможно из-за сосредоточенности в связи с необходимостью выполнять взлет в условиях низкой видимости, голландско-говорящий пилот непреднамеренно переключился на голландскую грамматическую конструкцию, говоря на английском языке. Испано-говорящий диспетчер, который владел английским, но не голландским, тем более не мог знать о существовании таких лингвистических явлений, как «переключение кода» и о том, что именно это явление в данный момент имеет место. Он воспринял “at” в буквальном смысле, как указание на место, то есть на исполнительный старт.

Несмотря на то, что экипаж KLM не услышал слова диспетчера “Stand by for take-off”, следует со всей определенностью сказать, что произносить ее не стоило. Документ PANS-ATM (4444) ТРЕБУЕТ использования фразы “Stand by for departure clearance”. Слово “take-off” должно произноситься только в двух случаях, а именно – “Cleared for take-off” и “Cancel take-off”. Во всех других случаях при описании действий экипажа до или после вылета используется слово “departure” – «вылет». Это минимизирует возможность принятия экипажем указаний о маневрировании после отрыва за разрешение на взлет. Неплохо бы и авторам русской фразеологии задуматься о возможности аналогичного развития ситуации при радиообмене на русском языке. Может, стоит слово «взлет» также использовать только в двух ситуациях – «Взлет разрешаю» и «Прекратите взлет»? В других же случаях пользоваться словами «вылет», «отрыв»?

Кроме этого, немного раньше диспетчер при передаче ATC clearance2 допустил двузначность, сказав: “KLM8705, you are cleared to the Papa beacon, climb to and maintain flight level nine zero, right turn after take-off…” Диспетчер полагал, что он только передает разрешение на выполнение полета и условия выхода, но не разрешение взлета, однако он вместо слов «после вылета» (after departure) использовал «после взлета» (after take-off), что и было принято голландским пилотом (you are cleared … take-off) как разрешение на взлет.

Ну, и мелочи – неправильно произносится эшелон полета, следует говорить “niner zero”. Страдает грамматика, хотя не настолько, чтобы экипаж не понимал диспетчера. Просьба сообщить освобождение полосы должна звучать как: “Report runway vacated”. Хотя мелочей, как показывает практика, в авиации не бывает. Любая катастрофа – это перечень многих случайностей, совпавших по времени и месту.

Поэтому соблюдайте правила, используйте рекомендованную фразеологию радиообмена и встречайтесь в ТЕХ местах, с ТЕМИ людьми и в ТО время. А если у Вас есть терпение, то в следующем номере мы постараемся определить, почему в январе 1990 года при заходе на посадку в аэропорту Дж. Ф. Кеннеди упал Боинг-707 колумбийской компании Авианка.

Удачи Вам.