В России сложилась двухступенчатая система преподавания фразеологии радиообмена на английском языке: первоначальное обучение и курсы повышения квалификации.

Объем первоначального обучения (в разные годы от 450 до 550 часов) позволяет лишь заучить определенный набор фраз, вместо того, чтобы сначала изучить обычный язык, а на его базе давать фразеологию.

Программа курсов повышения квалификации (КПК) фактически представляет собой более сжатый вариант (около 120 часов) первоначальной подготовки. С конца 80-х годов отдельные группы диспетчеров для прохождения КПК направляются в англо-говорящие страны.

Для получения допуска к самостоятельной работе проводится стажировка на рабочем месте, ход которой контролируется диспетчером-инструктором или старшим диспетчером.

Можно сказать, что существующая система языкового обучения до настоящего времени в целом обеспечивала безопасное УВД на английском языке. Однако неприятные ситуации, основными причинами которых было недостаточное знание персоналом ОВД английского языка – как обычного, так и фразеологии – возникали ежегодно.

Проблемы обучения

Имеется целый ряд проблем, связанных с системой преподавания.

• Во-первых, в учебных заведениях ГА отсутствуют вступительные экзамены именно по английскому языку (а не по иностранному), что не позволяет проводить профотбор на самом раннем этапе.
• Во-вторых, преподаватели английского языка не являются специалистами по ОВД и не имеют опыта ведения радиосвязи в реальных условиях. Только единицы могут проводить занятия на тренажере. Невозможно представить, чтобы пилотированию или осуществлению УВД обучали неспециалисты в этой области. Почему же такое возможно при обучении ведению радиообмена на английском языке?
• В-третьих, из-за краткости программ (хочется надеяться, что только из-за этого) преподаватели тренируют различные грамматические формы на стандартных фразах, имеющих, как правило, только одну грамматическую форму. В результате как преподаватели, так и слушатели довольно смутно представляют, какая фразеология действительно рекомендована ИКАО, а какая – не имеет с ней ничего общего.
• В-четвертых, учебные заведения испытывают недостаток в документах ИКАО, пленках с записью реального радиообмена, других методических материалах, компьютерных обучающих программах; иностранная литература по вопросам радиообмена отсутствует практически полностью. Большинство используемых программ не учитывают введения новых процедур и технологий.

Есть недостатки и в системе повышения квалификации. В период между КПК взаимосвязь между персоналом ОВД и преподавателями английского языка отсутствует. Обязательное проведение курсов один раз в два года не учитывает индивидуального уровня знаний каждого специалиста. Курсы, проводимые за рубежом, проводятся на материале, не всегда учитывающем практику и правила УВД России. Такие курсы дают резкое и зримое, но кратковременное улучшение качества знаний, так как приобретенные навыки не совершенствуются. Как говорят англичане, “If you don’t use it, you lose it” – «Не используешь, значит, теряешь”.

За редким исключением программы КПК на самом деле являются программами поддержания, а не повышения квалификации, поскольку они одинаковы как для тех, кто прошел курс первоначального обучения 2 года назад, так и для тех, кто прошел его 10 и более лет назад.

Организационные недостатки

К великому сожалению приходится признать, что в рамках ГСГА отсутствуют специалисты, имеющие опыт языковой преподавательской либо инструкторской работы и способные квалифицированно судить о преимуществах и недостатках тех или иных программ. Отсутствует постоянно действующий информационно-методический орган, который бы мог оперативно реагировать на деятельность ИКАО и «Евроконтроля» по вопросам радиообмена на английском языке, изменения фразеологии в результате использования нового наземного и бортового оборудования и применения новых процедур. Такой орган мог бы поддерживать постоянную связь с преподавателями и инструкторами на местах, проводить семинары, готовить учебные материалы.

Процедуры ИКАО и российская практика

Некоторые процедуры, заимствованные у ИКАО, на российской почве значительно отличаются от оригинала. Наиболее показательным примером служит содержание сообщений АТИС, которые по объему в 5-10 раз превышают рекомендованную продолжительность вещания, а также содержат диспетчерские указания, что противоречит требованиям исходного документа ИКАО. Отсутствие в российской практике процедуры выдачи перед вылетом диспетчерского разрешения на выполнение полета (ATC clearance) восполняется введением соответствующей информации в содержание сообщений АТИС, что противоречит международным нормам.

Используемая в РФ при взлете процедура «молчаливого» перехода с частоты «Старта» на частоту «Круга» не соответствует мировой практике и недостаточно четко объяснена в сборниках аэронавигационной информации РФ, что в некоторых случаях приводит к многократным вызовам на разных частотах иностранного ВС диспетчером, а иногда – к несанкционированному занятию высот.

К сожалению, говорить на языке и понимать иностранцев, говорящих на нем, могут только немногие. Недостаточное количество диспетчеров с допуском к работе на английском языке не позволяет выполнять требования приказов руководящих органов ГА о ведении радиосвязи на английском с российскими ВС, выполняющими международные рейсы.

Незнание диспетчерами английского языка может привести к сложностям при возникновении аварийной ситуации на борту иностранного ВС и выполнении экстренной посадки на ближайшем аэродроме.

В последнее время ИКАО и «Евроконтроль» резко активизировали свою деятельность по решению вопроса унификации требований, предъявляемых к уровню знаний обычного и авиационного языка персоналом УВД стран западного и восточного европейских регионов. Данные требования предусматривают знание обычного языка, соответствующее уровню “Operational”, о чем более подробно рассказано в предыдущем номере журнала.

«Евроконтроль», со своей стороны, разработал специальные тесты по английскому языку для диспетчерского состава высокого уровня сложности.

В странах-участницах «Евроконтроля» диспетчер должен подтверждать свое умение работать на английском языке посредством прохождения этих тестов.

Данные меры направлены на то, чтобы пилот и диспетчер уверенно чувствовали себя при возникновении нестандартных ситуаций и особых случаев в полете.

Изменения, происходящие в граничащих с Российской Федерацией странах, дают возможность предположить, что через 10-15 лет в органах ОВД этих стран будут работать специалисты, не знающие русский язык. Соответственно, вся координация по вопросам воздушного движения между РФ и этими странами будет вестись на английском языке. В связи с этим в приграничных службах УВД диспетчерам по согласованию необходимо будет изучить курс по ведению согласования на английском языке в соответствии с рекомендациями Док. 4444 ИКАО.

С введением новых международных трасс и ростом количества ВС, использующих английский язык при ведении радиосвязи, вырастает вероятность возникновения особых случаев при выполнении полета, требующих немедленной посадки. С другой стороны, в диспетчерских службах не все имеют допуск к ведению радиосвязи на английском языке.

Появление в зарубежных странах новых технологий, оборудования, процедур и систем (напр., режим «S» приемоответчика и система TCAS, RVSM, различные классы точности зональной навигации – RNAV и ее производные, сетка частот 8,33 кГц и т.д.) приводят, помимо прочего, и к возникновению новых пластов фразеологии. Российский диспетчер, у которого в практике использование таких процедур, методов и оборудования либо крайне незначительно, либо отсутствует вовсе, тем не менее, должен знать и разбираться в зарубежных нововведениях в области гражданской авиации.

Во многих странах УВД осуществляется только на английском языке. Это значительно повышает уровень безопасности движения, поскольку все участники радиообмена отслеживают происходящие изменения в воздушном движении и способны оперативно реагировать на возникновение нестандартных ситуаций. Для обеспечения такой работы необходимо иметь достаточное количество хорошо подготовленных в языковом отношении специалистов. Во многих государствах восточной части европейского региона ИКАО эта проблема уже решена.