В начале декабря в Минске проходил семинар-практикум, на котором определялся порядок действий государств, которые не смогут к 5 марта 2008 года обеспечить, чтобы ВСЕ пилоты и диспетчеры владели общим и авиационным английским языком на Рабочем уровне по Шкале ИКАО. Семинар проводился Монреальской штаб-квартирой ИКАО, а в его работе участвовали директор европейского и североатлантического бюро ИКАО и его сотрудники, руководители авиационной отрасли и представители авиационных администраций из более чем двадцати стран Европы, представители международных организаций.

Была еще раз подтверждена позиция ИКАО не переносить дату введения языковых требований, а для не справившихся с задачей государств установить период до 5 марта 2011 года, в течение которого они должны завершить программы обучения. Поскольку владение английским языком стало КВАЛИФИКАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЕМ, то в течение этого «переходного» периода, в соответствии со Статьями 38, 39 и 40 Чикагской Конвенции, свидетельства авиаперсонала будут являться ограниченно годными, что, в свою очередь, создает целый ряд новых проблем для государств, по тем или иным причинам не справившихся с обучением своих специалистов.

Теперь такие государства обязаны до 5 марта 2008 года представить в ИКАО план внедрения языковых требований, который будет опубликован на открытом сайте Международной организации гражданской авиации. В этом плане необходимо будет указать, когда языковые требования станут частью национального законодательства и отраслевой нормативной базы; кто в государственном органе гражданской авиации является национальным координатором по решению вопросов внедрения; каким образом органы надзора будут отслеживать ход внедрения требований; как государства собираются минимизировать риски, связанные с неполным соответствием персонала языковым требованиям и т.д. Как было объяснено на семинаре, с 5 марта 2008 года будет необходимо получать разрешение всех государств, над территорией которых будет выполняться полет, если кто-то из пилотов в экипаже не владеет языком на четвертом уровне. Об отсутствии диспетчеров с рабочим уровнем другие государства должны информироваться, а в АИПах государств должны быть приведены расхождения со стандартами ИКАО.

В связи с этим государствам необходимо внести существенные изменения в программы языковой подготовки членов экипажей и диспетчеров, проверить профессионализм преподавателей, а также использовать надежные системы тестирования уровня владения английским языком. ИКАО определила свою позицию невмешательства в содержание курсов подготовки, которые используются договаривающимися государствами, а в отношении тестирования уже сейчас обсуждаются пути проведения экспертизы и одобрения используемых тестов.

Как же оценивать решения в отношении владения языком, принятые на 36 Ассамблее ИКАО? Многие потирают руки – перенесли на три года, перенесут и еще. Это не так. Если кто-то к 5 марта 2008 года не достигнет четвертого уровня, то его свидетельство может не признаваться другими государствами.

Теперь за оставшиеся два с небольшим месяца необходимо установить уровень владения у всех диспетчеров и пилотов, поскольку ИКАО требует, чтобы в свидетельстве стоял уровень владения на данный момент – будь он первым, вторым, третьим или выше.

ИКАО начнет публиковать списки государств, не обеспечивающих языковую безопасность при выполнении и обслуживании международных полетов. Можно с большой долей вероятности предположить, что кто-то из журналистов по аналогии с практикой Евросоюза назовет эти списки «черными». Попасть в них можно будет просто, а вот выйти из них удастся только после решения требований ИКАО. Попадание в «черный список» может привести к постепенному выдавливанию таких государств из рынка международных авиаперевозок.

На семинаре много говорилось о работе Специальной группы по обучению, которая работает в рамках Европейского бюро ИКАО. В течение нескольких последних лет группой были разработаны «План-рекомендация государствам по действиям для выполнения языковых требований»; рекомендации в отношении квалификации экзаменаторов и рейтеров, принимающих и оценивающих экзамены по определению уровня владения; рекомендации по предварительному внутреннему аудиту готовности государств; рекомендации по использованию одного языка на международных трассах и аэродромах, а также строгому выдерживанию стандартной фразеологии ИКАО; рекомендации в отношении тестов, которые должны соответствовать требованиям ИКАО; проведены тематические семинары в Брюсселе, Баку, Париже и Лангене.

До 5 марта следующего года государствам предложено ответить на такие вопросы:

• Все ли пилоты и диспетчеры знают о языковых требованиях и о том, что такое «Рабочий уровень»?
• Назначен ли государственный координатор, который несет ответственность за внедрение требований?
• Внесены ли соответствующие изменения в национальное законодательство и авиационные правила?
• Разработан ли план действий?
• Осуществляется ли координация административных действий с программами обучения?
• Проведено ли определение текущего уровня владения у всех пилотов и диспетчеров?
• Выделены ли финансовые средства на осуществление программ?
• Разработаны ли обучающие пакеты?
• Достаточна ли подготовка по общему английскому языку?
• Внедрены ли программы ознакомления всех заинтересованных сторон с языковыми требованиями?
• Все ли применяемые для определения уровня владения языком тестирующие системы отвечают требованиям ИКАО?
• Определены ли сроки последующих курсов повышения квалификации и поддержания уровня владения?
• Установлены ли требования к уровню владения языком для поступающих в учебные заведения?
• Имеются ли программы по поддержанию уровня владения языком?
• Решены ли социальные вопросы, связанные с увольнением не достигших четвертого уровня?
• Регулярно ли используется внутренний аудит?
• Разработаны ли процедуры по приостановлению действия свидетельств?
• Представлены ли предварительные доклады о ходе внедрения в ИКАО?

На какие вопросы мы можем ответить утвердительно?

Наверное, эту проблему за пять предыдущих лет было проще решить, чем сегодня стоять перед неприятной перспективой непризнания свидетельств авиаперсонала, что вытекает из Статьи 33 Чикагской Конвенции…