В катастрофе самолета в Show Low (штат Аризона, США) в субботу утром два человека погибли и двое ранены, сообщил представитель Федерального управления гражданской авиации США (FAA) Аллен Кеницер. Однодвигательная Cessna 206 потерпела катастрофу в 6.29 на пересеченной местности сразу после взлета, упав на удалении менее 1 мили к северу от регионального аэропорта Show Low. Начальник полиции города Джеффри Смайт сообщил, что самолет направлялся в район Лас Вегаса. Он сказал, что травмированные были в критическом состоянии. Мужчина и женщина умерли, другие мужчина и женщина были доставлены в больницу, сказал Смайт. В момент катастрофы, о которой сообщил ехавший мотоциклист, увидевший возникший пожар, наблюдался сильный туман, помешавший быстрому прибытию спасательного вертолета. Расследование проводят FAA и Национальный Совет по безопасности на транспорте США.

В этот день в 1970 году во время обхода грозового очага произошла катастрофа самолета Avro 748-105 Srs. 1, регистрационные знаки LV-HGW, авиакомпании Aerolineas Argentinas. При обходе грозы экипаж допустил попадание самолета в мощную кучево-дождевую облачность. Самолет резко наклонился носом вниз и накренился вправо на 90 градусов, а затем столкнулся с землей на скорости 400 километров в час.

Расследованием установлено, что потеря управления самолетом и его последующее столкновение с землей произошли в результате попадания самолета в экстремальные погодные условия: мощную грозовую деятельность и сильную болтанку.

Потеря работоспособности – одно из самых серьезных, не поддающихся прогнозированию и сложных для выявления другим членом экипажа событий. Ниже мы приводим пример, который может быть включен в учебники. Неуловимый переход из состояния полной адекватности к полной потере работоспособности смог уловить второй пилот. Вот его сообщение:

Все предполетные проверки, запуск, выруливание и взлет были абсолютно без замечаний. Однако при наборе высоты мне пришлось напомнить капитану, что высотомер надо настроить на стандартное давление, поскольку мы пересекли высоту перехода. Мне также пришлось напомнить ему, что он, как управляющий воздушным судном пилот, должен подтверждать высоты, которые нам давал диспетчер, а я подтверждал по радио. Где-то в это время я понял, что речь капитана местами стала абсолютно неразборчивой. Я предложил капитану передать управление самолетом мне, и сказал, что буду выполнять посадку. Капитан согласился, однако по его действиям я мог судить, что иногда он был намерен управлять самолетом самостоятельно.

БУДУЧИ НА МЕСТЕ ВТОРОГО ПИЛОТА, ЧТО БЫ ВЫ СДЕЛАЛИ?

KVERT issue Kamchatka volcanic activity report
12SAB006, 3 August 2011
Aviation Code Orange

Mt Sheveluch - 56°39'N, 161°21'E
Explosive-extrusive eruption of the volcano continues. Ash explosions up to FL330 could occur at any time. Ongoing activity could affect international and low-flying aircraft. Moderate seismic activity of the volcano continues. According to seismic data, ash plumes may have reached 15,400 ft (4.7 km) ASL on July 23 and 25-27. Moderate fumarole activity was observed on July 24 due to cloud obstruction further monitoring was not possible.

По состоянию на 12 августа в Европейской части России продолжают бушевать 562 очага пожаров на общей площади 81 тысяча гектаров. Уровень оксида углерода в некоторых регионах и областях превышает предельно допустимые нормы. Тем временем, пожарные пытаются справиться с большим количеством очагов возгорания.

На снимках, сделанных со спутника NASA Aqua 10 августа и ранее, очаги пожаров обозначены красными линиями. Дым от пожаров двигается на запад, в сторону Москвы. На снимках можно заметить, что из-за высокой плотности дыма не просматривается инфраструктура и земная поверхность.

Бригаде спасателей удалось спасти работника, оказавшегося под колесами Boeing 787 в ночь с пятницы на субботу. Около 6 вечера самолет авиакомпании Japan Airlines осуществлял буксировку, когда произошел наезд на специалиста наземного персонала корпорации Boeing. На некоторое время техник оказался в капкане, пока спасателям наконец не удалось вытащить человека из-под самолета. После этого пострадавшего транспортировали в медицинский центр Харбор Вью с травмами ног. 27 января в аэропорту Внуково при установке упорных колодок получил травмы не остановившимся винтом самолета ATR-42 авиакомпании "ЮТэйр" встречающий техник. Он скончался, не приходя в сознание.

В этот день в 2005 году во время подхода к аэродрому Кабул (Афганистан) произошла катастрофа самолета Boeing 737-242, регистрационные знаки EX-037, авиакомпании Kam Air. Полет проходил в условиях низкой видимости. Самолет столкнулся с горой Chaperi Ghar на высоте около 11000 футов над уровнем моря, в 50 футах ниже вершины. Погибли все 104 пассажира, находившиеся на борту. Обломки самолета были найдены в ходе поисковой операции спустя 2 суток.

Отсутствие адекватного контакта – как голосового, так и визуального – между летным экипажем и техниками на земле неоднократно становилось причиной многих инцидентов и происшествий во время буксировки воздушного судна. Вот что рассказывает капитан самолета о выталкивании хвостом вперед в темное время суток:

Я сказал водителю тягача, что все двери и люки закрыты, мы готовы к выталкиванию, и разрешение получено. Примерно метров через семь мы натолкнулись на какой-то твердый предмет. Оказалось, что буквально перед самым началом выталкивания за нашим хвостом остановилась ассенизационная машина.

Уважаемые коллеги!

Примите наши сердечные поздравления к Международному дню гражданской авиации!
Пожелания здоровья, успехов, личных и профессиональных радостей от немногих нас - многочисленным Вам!
Еще раз с праздником!!!
Ваша Парижская «команда»

"Российская газета" - Федеральный выпуск №5523 (147)

По мнению экспертов, в ближайшие несколько лет вулканы продолжат демонстрировать свой буйный нрав. Пик вулканической активности придется на 2014-2015 годы. Одну из самых больших опасностей представляют Кракатау в Индонезии и Фудзияма в Японии.

С 2012 года начнет вновь "просыпаться" Альпийско-Гималайский сейсмический пояс: здесь прежде всего речь идет о Везувии и Этне. И авиационные аналитики бьют тревогу: риски, связанные с полетами самолетов в опасных зонах, недооценивать просто нельзя. Аэрозольные и пепловые шлейфы могут представлять серьезнейшую опасность для полетов по международным и местным авиалиниям. Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов, президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием Шелковниковым.
Российская газета: Валерий Георгиевич, даже если, допустим, эти прогнозы в чем-то ошибочны, то в любом случае последние извержения вулканов в Исландии и Чили показали, насколько уязвима тут авиация?

Венгерский национальный перевозчик, авиакомпания Malev, прекратила полеты в связи с нестабильным финансовым положением. «В 05.00 по Гринвичу, после 66 лет почти непрерывной работы Malev больше не взлетит». Это произошло после того, как Европейская комиссия потребовала от авиакомпании погашения различных форм государственной помощи, полученных в период с 2007 по 2010 годы. Сумма составляет 38 млрд. форинтов (130 миллионов евро), что эквивалентно всему доходу авиакомпании за 2010 год. «Несмотря на все старания, владелец не может далее обеспечить финансово работу авиакомпании" - говорится в заявлении Malev.

В этот день в 1998 году произошла катастрофа самолета McDonnell Douglas DC-9-32, регистрационные знаки RP-C1507, авиакомпании Cebu Pacific Air. Самолет следовал на эшелоне полета 115 и находился в районе Claveria, когда связь с ним была потеряна. Самолет потерял управление, столкнулся с горой и полностью разрушился в 45 километрах северо-восточнее Cagayan de Oro-Lumbia (Филиппины). Погибли все 104 человека, находившиеся на борту.

Во время расследования установлено, что до момента столкновения с землей система предупреждения приближения земли (GPWS) выдала 13 голосовых предупреждений экипажу.

Роль бортовой системы предупреждения столкновений (TCAS) трудно переоценить. Пренебрежение её предупреждениями смертельно опасно – достаточно вспомнить столкновение в воздухе самолетов Boeing 757 и Ту-154 над Бодензее в 2002 году. А вот второй пилот одной из авиакомпаний считает, что однажды она спасла жизни многих людей:

Мы приступили к снижению после перелета через Атлантику. Диспетчер разрешил нам снижение до эшелона полета 260. Задатчик высоты был установлен на ЭП260, я подтвердил диспетчеру снижение до эшелона полета 260, а капитан, который управлял самолетом, ввел ЭП260 в бортовой компьютер системы управления полетом. Каждый из четырёх членов экипажа, находившихся в пилотской кабине, были в гарнитурах. При пересечении эшелона полета 270 сработало предупреждение ТА (traffic advisory). Мы обнаружили встречный борт на дисплее TCAS и визуально под 30 градусов слева. Судя по дисплею, борт следовал на эшелоне полета 260. При продолжении снижения на эшелоне 268 сработало указание на маневр (RA), мы прекратили снижение и вновь набрали эшелон полета 270.

Я запросил у диспетчера, какой эшелон он нам разрешил, и тот ответил, что нам дал эшелон полета 270, а встречный борт нам не мешает, потому что следует на эшелоне 260. У меня нет сомнения, что если бы мы продолжили снижение, столкновение было бы неминуемо.

КАКОВЫ ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ?

В адрес Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" поступило поздравление от г-на Луиса Фонсека де Альмейда, регионального директора Европейского и Североатлантического бюро Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в связи с важнейшим событием, происшедшим в области аэронавигационной системы и безопасности полетов на Дальнем Востоке.

Мы присоединяемся к поздравлению ИКАО и искренне желаем всему коллективу предприятия «Аэронавигация Дальнего Востока» больших успехов.

История рейса «British Airways 9»

Автор: С.А.Мельниченко

Рейс должен был быть длительным: Лондон (Великобритания) – Бомбей (Индия) – Мадрас (Индия) – Куала-Лумпур (Малайзия) – Перт (Австралия) – Мельбурн (Австралия) - Окленд (Новая Зеландия). 24 июня 1982 года ничего не предвещало беды. Самый большой на то время пассажирский Боинг-747, носивший имя Город Эдинбург (регистрационные знаки G-BDXH), выполнял вторую часть длительного маршрута из доброй старой Англии в другое государство Содружества – Новую Зеландию. Большинство пассажиров летело из Лондона в Окленд. В Куала-Лумпуре произошла смена экипажа, и самолет продолжил свой рейс в юго-восточном направлении. Впереди была Индонезия.

В пятницу полицией Ричардсона (Техас, США) был задержан 18-летний нарушитель, направлявший луч лазера на пролетавшие воздушные суда. ВВС США использовали самолет для отслеживания вспышек света и обнаружения по ним место, откуда шло излучение. Число лазерных атак в последнее время стабильно увеличивается, в том числе, и в нашей стране, но нарушители задерживаются редко. Данный нарушитель оказался вторым человеком, успешно задержанным в Северном Техасе за угрожающее безопасности полетов использование лазера. В июне прошлого года в Гарланде был пойман и арестован по обвинению в угрозе безопасности полетов Сэмми Лэдимон.

В этот день в 1985 году во время набора высоты после взлета с аэродрома Минск (Беларусь) потерпел катастрофу самолет Ту-134АК, регистрационные знаки CCCР-65910, авиакомпании Аэрофлот. Самолет столкнулся с деревьями в 10 километрах от ВПП и полностью разрушился. Погибли 58 человек из 80 находившихся на борту.

Расследованием установлено, что самолет не был обработан противообледенительной жидкостью перед взлетом, в результате чего на крыльях образовался лед, попавший в оба двигателя, что стало причиной их пожара.

В истории авиации известны случаи, когда самолеты взлетали с неотсоединенным водилом или хвостовой опорной пятой. А вот что рассказывает пилот медицинского вертолета:

Я собирался перегнать вертолет на аэродром, чтобы поставить его в ангар на время приближавшегося урагана. На вертолете есть несколько электрических кабелей в оранжевой оплетке, через которые запитывается медицинское оборудование и осуществляется подзарядка мобильного телефона. Я обошел воздушное судно, снял стопоры с лопастей, обратил внимание на лежавшие на земле желтые кабели. Я запустился и взлетел в сторону аэропорта, но вынужден был вернуться на вертолетную площадку больницы из-за быстро приближавшегося урагана. Оказывается, я не заметил на земле, что один из кабелей оставался подсоединенным к вертолету, и при возвращении зацепил им за линию электропередачи. Мне повезло, что вертолет не пострадал.

КАК ВЫ СЧИТАЕТЕ, В ЧЕМ ЗАКЛЮЧАЛИСЬ ПРИЧИНЫ ЭТОГО ИНЦИДЕНТА?