Упущенные возможности

Пока я пишу эти строки, в Конгрессе США происходит интересная законодательная деятельность. Название её – «Проект закона о безопасности полетов», который разработан в качестве ответной меры на трагическую катастрофу в начале этого года под Буффало (штат Нью-Йорк). Происшествие с самолетом Bombardier Q400, в котором погибли 50 человек, открыло такие сведения об авиакомпаниях, что многие были шокированы. Законодательство затрагивает несколько вопросов в области сбора данных, добровольных сообщений и подготовки.

Многое из предлагаемого имеет смысл, но в законопроекте есть один раздел, который, по моему мнению, бьет абсолютно мимо цели. Меня волнует новое требование, в соответствии с которым любой пилот, перед тем как стать вторым пилотом самолета, даже если этот самолет эксплуатируется региональной авиакомпанией, должен иметь свидетельство линейного пилота авиакомпании (ATPL) и 1500 часов налета. Для тех, кто стал пилотом в Северной Америке, такое условие может и не показаться шокирующим: в любом случае, в течение многих лет именно такой летный опыт был необходим для того, чтобы получить работу в одной из крупных авиакомпаний, а иногда и в региональной. Но так бывало не всегда, и так не будет в будущем, и именно это меня волнует. Во-первых, свидетельства и количество часов мало что говорят о квалификации и компетенции пилота. Регулирующие органы никогда не ограничивали доступ в пилотскую кабину, поставив условием определенный уровень компетенции. Свидетельство всегда было пропуском в кабину экипажа. Решение о допуске к выполнению полетов обычно принимается проверяющим, который зачастую использует абсолютно другой набор стандартов по сравнению с регулирующим органом, выдающим свидетельство. Интересно, что проблема состоит в том, что эти жизненно важные отраслевые стандарты допусков к полетам большей частью невидимы, и они подвергаются давлению со стороны рынка. Когда в благоприятные времена поступление квалифицированного персонала иссякает, то растет экономическое давление, а стандарты медленно снижаются с постоянным ростом количества влияющих на безопасность решений. Конечно, в каждой компании есть великие люди, которые борются с ухудшением стандартов безопасности, но иногда они эту борьбу проигрывают. Глобальному развитию авиационной отрасли в последние пару лет был нанесен удар, но это состояние – временное. Сегодня в развивающихся странах в школу ходят около двух миллиардов человек, которые проторят себе дорогу в средний класс, и им необходимо будет летать. С возобновлением экономического роста неработающий, но все еще квалифицированный авиаперсонал станет редкостью, поскольку предложит свои услуги в местах с наивысшей потребностью и наибольшей зарплатой. Вскоре авиакомпаниям понадобится намного больше пилотов, чем есть на рынке, по крайней мере, среди тех, у кого есть 1500 часов налета. В предыдущие лет пятьдесят с ростом спроса на пилотов с большим налетом стандарты приходилось снижать, и стандарты эти никогда по-настоящему не проверялись. Законопроект о безопасности полетов нацелен на повышение планки профессионального мастерства пилотов, но использует он не тот рычаг. Требование к свидетельству линейного пилота для каждого, занимающего правое кресло, не сделает этот мир безопаснее. Правилами этого не достичь. Реальный рычаг, управляющий компетенцией пилота, скрыт от взгляда, и управление им осуществляется самой отраслью. Может, следует это признать сейчас, чтобы решать задачи в будущем?