Чего ожидать от автоматизации

Пока что 2009 год – не самый хороший для авиации. Прошло всего полгода, а в мире произошло уже столько же происшествий, сколько в недавнее время происходило за целый год. Если продолжать в том же темпе, то этот год может стать таким же плохим, как 1999, когда количество происшествий резко подскочило. И конечно, привлекшие недавно всеобщее внимание катастрофы самолетов Airbus вновь вызвали дискуссию в отношении автоматизации и многоуровневой защиты. На одном из общественных форумов дискуссия дошла до банально простых вопросов: «Автоматизация – это хорошо или плохо? Какой производитель лучше – этот или тот?» Это неправильные вопросы.

Во-первых, в вопросе автоматизации кабины пилотов время нельзя повернуть назад. Современные самолеты – это высокоавтоматизированные воздушные суда, а новые станут еще более автоматизированными. Не думаю, что это плохо. Но думаю о том, что мы сделали паршиво, а может быть, и впустую – мы адаптировались к реалиям автоматизации. Мы получаем самолеты с прекрасными картами проверок, в которых говорится, как решать рождаемые автоматизацией проблемы, но в общем и целом мы стали жертвами предположения, что автоматизация не отказывает. А она, конечно, отказывает. То техники неправильно установят щит с предохранителями. То откажет какой-нибудь датчик, например, приемник воздушного давления (возможно, именно он стал причиной катастрофы рейса Air France 447). Или откажет радиовысотомер (точно ставший причиной происшествия с Turkish Airways в Амстердаме). Либо пилоты введут взлетный вес в компьютер неправильно (например, как в случае с ударом хвостом о ВПП в Мельбурне у авиакомпании Emirates), либо вообще наберут не тот маршрут.

И когда автоматизация не в состоянии нас защитить, мы думаем, что ей на смену придет другая автоматизация и справится с проблемой. Разве так мы относимся к отказам двигателей? Мне кажется, большинство из нас начало думать об отказе двигателя еще в самом начале нашего авиационного самосознания. Помню, когда мне было пятнадцать, я мечтал о дне, когда у меня в руке будет целая куча РУДов, и как классно я справлюсь с разрушившимся при отрыве двигателем. Уже тогда знал очередность событий, начиная с того, что нельзя «давать ногу» в сторону отказавшего двигателя. Вещи такого рода – это часть ДНК пилота. «Проблема» в том, что двигатели больше не отказывают почти никогда. Большинство из нас уйдет на пенсию, так и не испытав отказа двигателя на каком-либо этапе полета, тем более при взлете. Но что обязательно испытает каждый пилот – это некоторое недоумение в отношении автоматизации. Будь это системная ошибка или человеческая– не так важно. Это угроза, которую надо признать и которой надо уметь управлять, потому что из-за нее самолет может упасть.

Когда пилот летел на DC-6 или Constellation, самой большой тревогой для него был отказ двигателя при взлете. Сегодня самая большая забота – как бы не сесть в самолет с различной индикацией приборов. От этой мысли вздрагиваешь так же, как от срабатывания механизма тряски штурвала ночью. Молодым пилотам надо засыпать с мыслями об этой угрозе, чтобы придумать, что делать в новых сценариях. Просто посмотрите на недавние происшествия: пора прекращать дебаты о роли автоматизации, пора по-настоящему думать, как с ней поступать.