СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Шаги к безопасности
• Безопасность вертолетов - мировой опыт
• Не пропустите!
• Благодарности

ПОТЕРИ

4 августа. Таиланд. Самолет столкнулся с вышкой

Самолет ATR-72-212A таиландской авиакомпании Bangkok Airways, на борту которого находилось 68 человек и 4 члена экипажа, выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Krabi в аэропорт Koh Samui.
При выполнении посадки в условиях сильного ливневого дождя самолет выкатился за пределы ВПП и столкнулся со старой диспетчерской вышкой, которая в настоящее время уже не используется. Происшествие, в результате которого пилот погиб, 7 человек получили тяжелые ранения, а 30 травмировано, произошло примерно в 14:30 минут по местному времени. Спасатели долгое время не могли вызволить второго пилота, оказавшегося зажатым в кабине экипажа.
Самолет восстановлению не подлежит.

9 августа. США. Столкновение над Гудзоном

Частный самолет Piper PA-32R- 300 , на борту которого находилось 3 человека, и вертолет Eurocopter AS 350 BA с итальянскими туристами, принадлежащий Liberty Helicopter Sightseeing Tours, столкнулись в воздухе над Нью-Йорком и упали в реку Гудзон. Все девять человек погибли. Тысячи человек на обоих берегах реки видели, как самолет стал набирать высоту и с грохотом столкнулся с вертолетом, лопастями которого было сразу же отрублено крыло самолета.
Самолет вылетел из аэропорта Тетерборо, а вертолет – с одной из нью-йоркских вертолетных площадок. Над рекой Гудзон установлен коридор для выполнения полетов на высотах до 1000 футов (около 300 м). Чаще всего он используется для показа туристам панорамы Нью-Йорка.
Один из пилотов компании Liberty Helicopters, которой принадлежал вертолет, наблюдал за полетом с вертолетной площадки, и, увидев приближающийся сзади самолет, предупредил об этом по радио экипаж вертолета. Однако самолет резко накренился влево, и, словно пилот не видел опасности, врезался в заднюю нижнюю часть вертолета. И самолет, и вертолет затонули в реке на десятиметровой глубине.
Это самое тяжелое по последствиям происшествие в Нью-Йорке после 12 ноября 2001 года, когда при катастрофе вылетевшего из аэродрома Дж.Ф. Кеннеди самолета Airbus A300B4-605R погибло 265 человек. Ссылка по теме: Испытания новой системы по предотвращению столкновений в воздухе.Ссылка по теме: Комиссия отстранила диспетчеров от работы.Ссылка по теме: Правила полетов над Гудзоном пересматриваются.

10 августа. Иран. Полицейские погибли, выполняя задание

Вертолет Bell 205 Полицейской службы Ирана, возвращавшийся с задания по уничтожению бандформирований, потерпел катастрофу в горном районе Sirach южной провинции Kerman. Три человека из шести находившихся на борту погибли.
Фото: Press TV

12 августа. США. Самолет упал в сад

Частный двухдвигательный самолет Beechcraft E18S выполнял полет с аэродрома Eden Prairie. Сразу после взлета самолет упал в частный сад недалеко от аэродрома. Пилот и пассажир погибли.
Фото BAAA-ACRO

14 августа. Португалия. Катастрофа после выброски парашютистов

Самолет Beechcraft 99, принадлежащий португальскому эксплуатанту Skydive Portugal, выполнял полеты по выброске парашютистов. При выполнении захода на посадку самолет потерпел катастрофу. Оба пилота погибли.
Фото BAAA-ACRO

16 августа. Россия. Трагедия «Русских Витязей»

Два самолета Su-27UB из знаменитой пилотажной группы «Русские Витязи», участвовавших в тренировочных полетах при подготовке к авиашоу MAKС 09, столкнулись в полете. Три пилота, находившиеся на обоих самолетах, катапультировались. Командир пилотажной группы, заслуженный военный летчик Игорь Ткаченко погиб.

Размышления:
Горе родных, близких, друзей от потери Игоря Ткаченко не подлежит никакому измерению. И только время сможет вылечить душевные раны. К сожалению, ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, свободными от риска. Пройдет время, и «Русские Витязи» обретут мощь и уверенность, «восстанет из пепла» любимая народу пилотажная группа «Русь». Надо только стремиться к безусловному обеспечению безопасности полетов при проведении аэрошоу, опираясь на мировой опыт. Опыт Северной Америки:

• Ежегодно проводится до 350 аэрошоу. Ежегодное число посетителей 10-12 миллионов.
• Ежегодный доход более 110 миллионов долларов США. И все это при высоком уровне безопасности полетов.
• Современные правила проведения авиашоу были приняты около 50 лет назад. На американском континенте опыт проведения авиашоу свидетельствует о высочайших уровнях безопасности - как их участников, так и зрителей.
  За полвека ни на одном из авиашоу, проводившихся в Северной Америке, не погиб ни один зритель – рекорд, которым можно восхищаться.

Каким образом достигаются подобные результаты? В мире разработано 30 документов по безопасности полетов на авиашоу, которые неукоснительно соблюдаются на североамериканском континенте.

Ссылки на документы: Performer-Related Safety Issues

16 августа. Иран. ВВС потеряли вертолет

Вертолет (тип не указывается), принадлежащий ВВС Ирана, потерпел катастрофу во время тренировочных полетов в провинции Shahriar в 45 километрах от Тегерана.

Все четыре человека, находившиеся на борту, погибли.

Фото: Press TV

19 августа. США. Очередное столкновение с горами

Вертолет Sikorsky MH-60 Black Hawk армии США при выполнении тренировочных полетов потерпел катастрофу в горном массиве San Isabel. Все четыре пилота, находившихся на борту, погибли.

22 августа. Италия. Смерть в проводах

Вертолет Agusta A109S Grand, принадлежащий итальянскому эксплуатанту Elidolomiti - SUEM, выполнял полет для оказания скорой медицинской помощи. Находясь на маршруте в сложных метеорологических условиях, вертолет столкнулся с высоковольтными проводами в районе Cortina d'Ampezzo. Пилот, доктор и два сопровождающих погибли.
Фото: Autozone.be

26 августа. Конго. Самолет упал на кладбище в Браззавиле

Самолет Antonov 12 конголезской авиакомпании Aero Fret Business выполнял местный полет из аэропорта Pointe Noire в аэропорт Brazzaville-Maya. При заходе на посадку по системе VOR-DME / ILS на ВПП 05 самолет потерпел катастрофу и упал на кладбище в районе Nganga Lingolo в окрестностях Браззавиля, в 15 километрах от аэродрома посадки. Трагедия произошла в 07:00 местного времени. Пять членов экипажа и два конголезских неоформленных пассажиров погибли. По сообщению Министерства транспорта Конго, члены экипажа – граждане Украины и Молдавии. Посольство Российской Федерации в Конго не подтвердило информацию о российском экипаже.

30 августа. Польша. Катастрофа на аэрошоу

Самолет Су-27 военно-воздушных сил Белоруссии, участвовавший в демонстрационных полетах на аэрошоу на аэродроме Радом, потерпел катастрофу.

Оба летчика погибли.Фото: PAP/ Piotr Polak. Money.PL

ИНЦИДЕНТЫ

1 августа. Россия. Взлет прекратил

Командир самолета Вoeing 737-400 авиакомпании «Трансаэро» прекратил взлет в аэропорту Домодедово из-за возникновения задымления пилотской кабины.

5 августа. Германия. Мальчик упал с трапа

На самолёт Boeing 777-300 авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки, который собирался выполнять рейс из Frankfurt/Main (Германия) в Montreal (Канада), производилась посадка пассажиров. Самолет стоял на удаленной стоянке, и посадка осуществлялась по самоходным трапам. Десятилетний канадский мальчик вместе с мамой собирались уже войти в самолет, когда подломилась последняя ступенька, образовав широкий зазор между трапом и самолетом. Мальчик упал с высоты 4,5 м на асфальтированный перрон и получил серьезные травмы. В начатом расследовании участвуют Бюро по расследованию авиационных происшествий Германии, полиция Франкфурта и Инспекция по трудовым вопросам. Из-за происшествия самолет вылетел в Монреаль с шестичасовым опозданием.

6 августа. Россия. Отказал генератор

Самолет В737-500 авиакомпании «Трансаэро» находился в Харьковской воздушной зоне, когда произошел отказ генератора № 2. Экипаж произвел переход на электропитание от генератора ВСУ, и командир принял решение произвести возврат на аэродром вылета Домодедово.

8 августа. Россия. Тело юноши в гондоле шасси

Самолет А-320 авиакомпании Владивосток-Авиа совершил посадку в аэропорту Владивостока, прибыв из Хабаровска. При проведении послеполетного осмотра в гондоле левой стойки шасси было обнаружено тело молодого человека. По результатам проведенной аутопсии было установлено, что он скончался от переохлаждения и недостатка кислорода около 5 суток назад.

11 августа. Великобритания. Столкновение с птицей

Экипаж самолёта Airbus A320-200 авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-DUSK, выполнял рейс из London/Heathrow (Великобритания) в Glasgow (Великобритания). При выполнении посадки в Глазго экипаж сообщил о столкновении с птицей. Посадка выполнена благополучно. Послеполетным осмотром обнаружено отсутствие стекла бортового огня. После ремонта самолет вылетел обратным рейсом с задержкой в 30 минут.

13 августа. Франция. Потеря радиосвязи и данных приемоответчика

Экипаж грузового самолёта Fokker 27-500 авиакомпании Miniliner, регистрационные знаки I-MLXT, выполнял рейс за авиакомпанию Dutch Air Cargo из Madrid (Испания) в Liege (Бельгия). На борту находилось 2 члена экипажа. Самолет находился на маршруте в районе Troyes (Франция), когда была потеряна радиосвязь на всех частотах, а также перестал работать приемоответчик. Французские военные самолеты помогли самолету и завели его на ближайший аэродром Chalons (Франция). Французские ВВС установили местонахождение самолета по своему первичному радиолокатору и направили к нему два самолета Mirage F1, которые в это время выполняли учебные полеты. Посадка выполнена благополучно.

16 августа. Канада. Нарушение интервалов

Экипаж самолёта Boeing 737-700 авиакомпании Westjet выполнял рейс из Edmonton (Канада) в Kelowna (Канада). При выполнении захода к ВПП 16, примерно в 11:48 местного времени диспетчер предупредил экипаж о самолете Cessna 182, находившимся в тот момент над аэропортом Вернон и следовавшим для выброски парашютистов. Пилоту Сессны было дано указание отвернуть к западу, однако он не отреагировал. Боинг прошел над Сессной на расстоянии 700 футов (215 м) и впоследствии выполнил благополучную посадку. Совет по безопасности на транспорту Канады сообщил, что «безопасность не была обеспечена». Примерно через 8 часов после этого та же Сессна выбросила парашютистов прямо по курсу другого Боинга авиакомпании Westjet, а когда экипаж Боинга пытался уклониться от них, это привело к срабатыванию бортовой системы предупреждения столкновений. Об этом сообщалось в обзоре «Только Факты».

19 августа. Финляндия. Треснуло стекло

Экипаж самолёта Airbus A320-200 авиакомпании Finnair, регистрационные знаки OH-LXK, выполнял рейс из Helsinki/Vantaa (Финляндия) в Oulu (Финляндия). Самолет находился на маршруте на эшелоне полета 360 и на удалении 200 м.м. от Хельсинки и 80 м.м. от Оулу, когда треснуло стекло в кабине экипажа. Было принято решение вернуться в Хельсинки, где самолет произвел благополучную посадку примерно час спустя. Резервный самолет прибыл в Оулу с задержкой в 3 часа.

22 августа. Россия. Удар хвостом о ВПП

Экипаж самолёта Boeing 737-400 авиакомпании Аэрофлот-Дон, регистрационные знаки VQ-BAN, выполнял рейс из Antalya (Турция) в Челябинск (Россия). На борту находилось 150 пассажиров. Примерно в 4 часа утра по местному времени самолет совершил очень жесткую посадку в Челябинске, при которой произошел удар хвостовой частью самолета о ВПП. Пострадавших не было, самолет получил существенные повреждения. Пассажиры сообщили, что посадка была настолько жесткой, что выпали кислородные маски, после чего сразу же раздался скрежет и по самолету распространился ужасный запах горелого. Пассажиров долго не выпускали из самолета из-за длительной проверки медиками на наличие больных свиным гриппом, поскольку один из пассажиров сообщил, что плохо себя чувствует. Все это время пассажиры находились в ужасной вони. Скорая помощь, вызванная медиками, проводившими осмотр, так и не приехала. Во время осмотра всем пассажирам, включая маленьких детей, было запрещено пользоваться туалетами. Размышления: Неужели на борту не нашлось ни одного человека, который бы смог отстоять свои права на обращение не как с быдлом, а как с людьми?
Не так давно в США 47 человек провели ночью в самолете 6 часов из-за того, что аэропорт не смог организовать смену дежурных у металлодетектора, поэтому решили людей не выпускать. Так кто только перед ними не извинялся! Вопрос заслушивался на очень высоких уровнях, дело дошло чуть ли не до Конгресса.
А что будет в этой ситуации?

26 августа. Австралия. Неуправляемый пассажир

Экипаж самолёта Boeing 747-400 авиакомпании Qantas, регистрационные знаки VH-OJU, выполнял рейс из Bangkok (Таиланд) в Sydney (Австралия). При подлете к Сиднею, когда самолет уже снижался, один из пассажиров попытался открыть расположенную над крылом аварийную дверь. Вмешались бортпроводники и другие пассажиры, и неуправляемый пассажир к двери добраться не смог. Посадка выполнена благополучно, пассажир был задержан полицией. По ее сообщениям, мужчина был доставлен в госпиталь для освидетельствования и отпущен без предъявления каких-либо объявлений.

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

05 августа. США. Федеральное авиационное управление США планирует переписать правила рабочего времени для пилотов

Руководитель ФАУ США Рэнди Бэббитт выступил с пространными комментариями в отношении мер по предотвращению усталости у пилотов. Упор был сделан на необходимость внесения изменений в правила, касающиеся рабочего времени для пилотов региональных авиакомпаний. Он отметил, что существующие сегодня правила создавались еще в «эпоху пропеллеров» по принципу «один размер подходит для всех». Сегодня они не отвечают требованиям безопасности, поскольку не учитывают более быстрое наступление усталости при выполнении пяти и более полетов в день на региональных маршрутах.

Г-н Бэббитт сообщил, что «с точки зрения безопасности абсолютно неприемлемо полагать, что рабочий день членов экипажей местных авиалиний должен быть такой же продолжительности, как и у пилотов, выполняющих один полет на дальнее расстояние в день». Из вступления руководителя ФАУ можно предположить, что управление выступает за сокращение рабочего времени для пилотов местных авиалиний и некоторое его увеличение для пилотов дальней авиации. Р. Бэббитт также предупредил, что если профсоюзы пилотов и перевозчики не могут придти к консенсусу в этом вопросе, то управление возьмет инициативу в свои руки и примет соответствующие правила самостоятельно. Одновременно с изменениями в нормы налета планируется внести существенные усовершенствования в программы подготовки пилотов местных авиалиний.

Некоторые законодатели предлагают увеличить минимальную норму налета для нанимаемых вновь на работу пилотов местных линий, однако ФАУ пока что воздерживается от комментариев на эту тему. Руководитель ФАУ, вместе с тем, призвал крупные авиакомпании брать на себя больше ответственности за надзор за безопасностью у региональных компаний, выполняющих рейсы под их флагом.

«У крупного перевозчика есть право заявить, что он не желает заключать контракты с региональными авиакомпаниями, которые не всегда соответствуют требованиям безопасности или не поддерживают систему добровольных сообщений по безопасности полетов», - сказал руководитель ФАУ, добавив, что «если вы считаете, что планка по обеспечению безопасности полетов стоит излишне высоко, это означает лишь то, что ваши собственные стандарты установлены слишком низко».

7 августа. США. Федеральное авиационное управление меняет правила в отношении обледенения

ФАУ США изменило свои стандарты сертификации для самолетов транспортной категории, которые теперь требуют либо автоматического включения противообледенительных систем, либо информирования пилотов о необходимости их включения. Новое правило предусматривает эффективное и своевременное обеспечение включения противообледенительной системы. Данное правило касается всех вновь разрабатываемых самолетов. Требований внести изменения в дизайн существующих самолетов нет, однако ФАУ рассматривает возможность применения данного правила и внесения значительных изменений в те модификации самолетов, эксплуатация которых в условиях обледенения может отрицательно влиять на безопасность полетов.

В соответствии с пересмотренными стандартами сертификации дизайн новых транспортных самолетов должен предусматривать один из трех методов обнаружения обледенения и включения противообледенительной системы конструкции летательного аппарата:

• Систему обнаружения льда, которая бы автоматически включала противообледенительную систему или предупреждала пилотов о необходимости ее включения;
• Разработку визуальных знаков образования льда на определенных поверхностях (например, крыльях), объединенных с системой предупреждения пилотов о необходимости включения противообледенительной системы; либо
• Выявление условий по температуре и влажности, которые могут способствовать образованию льда, и информирование пилотов о необходимости включения противообледенительной системы.

Стандарты также предусматривают требование о том, чтобы после первого включения противообледенительная система работала в постоянном режиме, могла автоматически включаться и выключаться, либо предупреждать пилотов, когда эту систему необходимо включить.

10 августа 2009 г. Австралия. За облучение самолета лазером арестованы два человека

Два человека были арестованы за то, что направили луч лазера на самолет, выполнявший заход на посадку в аэропорту Аделаиды. Арест был произведен через 40 минут после того как полиция получила сообщение от диспетчерской службы, принявшей жалобы от пилотов. Двум мужчинам 26-ти и 28-ми лет, жителям северного пригорода Аделаиды, предъявлено обвинение во вмешательстве в безопасное выполнение полета, покушении на жизнь и ношение наступательного оружия.

12 августа 2009 г. Индия. Авиакомпании, терпящие убытки, будут подвергаться аудитам

Главное управление гражданской авиации Индии приступило к аудиту проведения технического обслуживания самолетов в крупнейших авиакомпаниях страны с целью удостовериться, что прогнозы об убытках в 1 миллиард рупий в этом финансовом году не приведут к снижению уровней безопасности авиаперевозок. При аудите тщательно проверяется наличие запасных частей и приборов, своевременность технического обслуживания, адекватное количество техников и инженеров.

16 августа 2009 г. В «Эйрбас Индастриз» изучают возможность аварийного снижения в автоматическом режиме для самолета А-350

Производитель самолетов «Эйрбас» рассматривает техническую возможность автоматического аварийного снижения при небезопасных показаниях давления в салоне на самолетах А350 XWB. В задачи такой системы ставится только приступление к снижению в случаях, когда пилоты не могут не в состоянии отреагировать на предупреждения, что потенциально может говорить об их неспособности выполнять должностные обязанности из-за наступления кислородного голодания.

Четыре года назад неспособность распознать отсутствие герметизации экипажем самолета Boeing 737-300 авиакомпании Helios привело к потере пилотами сознания. Самолет продолжал полет, пока не кончилось топливо, и потерпел катастрофу.
Стали известны некоторые детали принципов работы нового оборудования. При обнаружении падения давления в кабине на дисплее у пилотов появляется соответствующее предупреждение и начинается обратный отсчет времени, после которого самолет переходит в снижение. Продолжительность обратного отсчета не разглашается.

Если экипаж не отреагирует на предупреждение и не возьмет управление самолетом на себя, то автоматикой будет предпринят маневр по уходу с установленного маршрута на 5 км в сторону, чтобы самолет не представлял угрозы другим воздушным судам. Самолет будет также переведен в режим снижения на максимально допустимой скорости до достижения эшелона полета 100, где кислородные маски уже не нужны. Автоматика будет выдерживать также минимальные безопасные высоты и высоты пролета препятствий.

«Эйрбас» готов также предложить соответствующее оборудование и для самолетов других модификаций своего производства.

17 августа. Испания. Предварительный доклад в отношении авиационного происшествия с самолетом MD-82

Комиссия по расследованию происшествий Испании опубликовала предварительный доклад в отношении расследования авиационного происшествия с самолетом MD-82 авиакомпании Spanair в аэропорту Мадрид/Барахас. Установлено, что взлет осуществлялся с невыпущенными закрылками и предкрылками. Система предупреждения экипажа о невзлетной конфигурации воздушного судна не сработала.

24 августа. Великобритания. Окончательный доклад по отказу электрики на А-319

Опубликован окончательный доклад в отношении результатов расследования серьезного инцидента с самолетом А319-111, выполнявшего пассажирский рейс по расписанию из Аликанте (Испания) в Бристоль (Великобритания). Перед этим рейсом на самолете произошел отказ в работе генератора № 1, поэтому он был отключен, а левая электросеть работала от генератора ВСУ. Когда самолет находился на маршруте на эшелоне полета 320 (день, визуальные метеоусловия), с подключенными автопилотом и автоматом тяги, произошел отказ электросистемы, повлекший отказ или ограниченное функционирование многочисленных систем самолета. Управление самолетом можно было осуществлять только в ручном режиме, отказали все радиостанции, электронные панели приборов со стороны капитана погасли. Попытки экипажа провести реконфигурацию электрической системы оказались неэффективными. Завершение рейса и посадка в Бристоле выполнялись без радиосвязи с диспетчерскими службами и с несколькими отказавшими системами.

26 августа. ИКАО разрабатывает политику в сфере управления глобальной авиатранспортной системой и ее функционирования после экономического кризиса

Подробнее >>>

31 августа. Казахстан. Аэронавигационная система Республики Казахстан. Работать легче, если следуешь стандартам ИКАО

"Нам с «Вышки» видно все, ты так и знай!"

В конце 90-х годов прошлого столетия в 18 аэропортах Казахстана со времен Советского Союза управление воздушным движением в районе аэродрома и на аэродроме осуществляли с диспетчерских пунктов СДП/ВСДП, ДПР, ДПК, ПДП, ДПП. Хотя наличие препятствий вблизи взлетно-посадочной полосы – это очень опасно для безопасности полетов. Но так было определено документами!
В рамках внедрения передовых методов обслуживания были пересмотрены концептуальные подходы по эффективному использованию людских и финансовых ресурсов, проведены обновление и техническая модернизация систем и средств ОВД, осуществлена реализация мер по укрупнению центров и пунктов ОВД. Внесены изменения в штатные расписания, режим работы филиалов и структуру воздушного пространства.
С целью перехода на международные правила в нормативных правовых актах Казахстана было изменено главное. Разграничена ответственность между провайдерами аэронавигационных услуг и службами, обеспечивающими полеты ВС, и в частности, ответственными за состояние летного поля. Отсутствие препятствий на летной полосе на непросматриваемых участках, в сложных метеоусловиях и ночью определяется специалистом аэродромной службы с использованием специального автомобиля.
Результат очевиден: в конце 20-го столетия обслуживание воздушного движения в аэропортах Казахстана стало осуществляться оперативными органами, включающими в себя один диспетчерский пункт – «Вышку».
В результате оптимизации в 18 аэропортах Казахстана было ликвидировано 70 диспетчерских пунктов СДП/ВСДП, ДПР, ДПК, ПДП, что позволило решить вопрос нехватки высококвалифицированных специалистов. Оптимизация численности позволила увеличить оплату труда специалистов службы ОВД, направить средства на повышение уровня владения английским языком, осуществить автоматизацию процессов УВД.
Впервые в истории Казахстана в результате интеграции диспетчерских пунктов «Подход» начато УВД в районе аэродромов Актау и Атырау из нового Центра АС УВД в Актюбинске.
На сегодняшний день средства локации и навигации РГП "Казаэронавигация" позволяют осуществлять заходы ВС на посадку по I-й категории ICAO, на аэродроме Атырау выполняются полеты по II-й категории, а в аэропортах Алматы и Астаны, где установлены радиолокаторы обзора летного поля и средства контроля за движением - по III-й категории.

Если бы авиаторы учились на ошибках других,
авиационных происшествий было бы меньше.

If aviators learned from other else's mistakes,
there would be fewer accidents.

Безопасность полетов вертолетов - мировой опыт Игнорирование процедур - столкновение в полете! NTSB сообщает, что несоблюдение установленного маршрута и нарушение процедур радиообмена во многом способствовали столкновению в воздухе двух вертолетов скорой медицинской помощи (EMS), при котором погибли люди.

Раздел ведет Генеральный директор авиакомпании «Авиашельф» Аксютин Виктор Сергеевич

Линда Верфельман Как сообщил Государственный комитет США по безопасности на транспорте (NTSB), пилоты двух вертолетов Bell 407 скорой медицинской помощи не увидели друг друга и не смогли избежать столкновения при подлете к посадочной площадке медицинского центра Flagstaff (Аризона, США), куда они должны были доставить пациентов. В окончательном отчете по данному происшествию NTSB указал, что вероятной причиной столкновения двух вертолетов, произошедшего 28.06.2008, явилось то, что пилоты не видели друг друга. В результате столкновения погибло семь человек – все, кто находился в вертолетах. Один из вертолетов эксплуатировался компанией Air Methods Corp. of Englewood, штат Колорадо, другой - компанией Classic Helicopter Serviсes of Page, штат Аризона. Сопутствующими причинами явились «несоблюдение пилотом компании Air Methods установленного маршрута прибытия, рекомендаций по уменьшению шума на местности и несоблюдение пилотом компании Classic правил радиообмена». Столкновение вертолетов произошло в визуальных метеоусловиях в 15:47 местного времени, при отсутствии облачности и видимости 16 км. При столкновении оба вертолета разрушились. Пилот компании Air Methods, летевший под позывным Angel-1, вышел на связь с диспетчерским пунктом Guardian в 15:16 и сообщил, что он вылетает из Winslow, штат Аризона, с двумя медсестрами и пациентом, и что он может приземлиться в аэропорту Flagstaff Pulliam (FLG), если расчетный вес вертолета будет слишком большим для безопасного висения без влияния воздушной подушки на посадочной площадке больницы (FMC). По его оценке, расчетное время полета составляло 25 минут. В 15:17 он снова вышел на связь с диспетчерским пунктом Guardian и запросил погодные условия FLG. В течение последующих двух минут транспортный координатор диспетчерского пункта Guardian связался с FMC и сообщил, что вертолет прибывает на посадочную площадку через 23 минуты. В 15:18 пилот сообщил, что он произведет посадку в FLG для высадки одной из медсестер и затем проследует в FMC. Пилот компании Classic, летевший под позывным Lifeguard-2, вышел на связь с диспетчерским пунктом компании Classic в 15:17 и сообщил, что он вылетел с South Rim Большого Каньона Колорадо, и расчетное время полета до FMC 32 минуты. Кроме пилота, на борту вертолета компании Classic находились медсестра, парамедик и пациент. В 15:23 диспетчер компании Classic сообщил диспетчерскому пункту Guardian, что Lifeguard-2 находится на маршруте, и в FMC будет прибывать с севера. Диспетчерский пункт Guardian ответил, что Angel-1 также находится на маршруте, и его посадка ожидается через 20 минут. Диспетчер компании Classic ответил: «Окей, я им сообщу, когда будут на связи, чтобы убедились, что все нормально и держали связь с вами». Затем диспетчерский пункт Guardian связался с отделением чрезвычайных ситуаций FMC и сообщил, что Lifeguard-2 компании Classic прибывает на посадочную площадку больницы «через 28 минут…и они знают, что другой вертолет на подходе». Человек, отвечавший по телефону FMC, сказал: «Хорошо», после чего диспетчерский пункт Guardian связался с Angel-1 и передал ему ту же информацию. Bell 407 – легкий одномоторный вертолет, разработанный в качестве замены вертолетам JetRanger и LongRanger . На нем установлен четырехлопастной несущий винт, кабина шире, чем у LongRanger, и площадь окон больше. Вертолет рассчитан на одного пилота и 6 пассажиров, он также может быть переоборудован для использования в качестве скорой медицинской помощи. На вертолете установлен турбовальный двигатель Allison 250-C47, обеспечивающий мощность 813 л.с (606 кВт) на взлетном режиме и 7101 л.с (523 кВт) на крейсерских режимах. Стандартный потребляемый расход топлива 126 галлонов (477 л). Вес пустого вертолета 2598 фунтов (1178 кг), максимальный взлетный вес с полезной нагрузкой в кабине 5000 фунтов (2268 кг). Максимальная крейсерская скорость на уровне моря 115 узлов. Максимальный радиус действия 312 миль (577 км). Пилот Angel-1 ответил: “Понял, мы будем его контролировать. Спасибо». В 15:32 пилот Lifegard-2 в своем последнем записанном выходе на связь сообщил диспетчерскому пункту компании Classic о своем местонахождении, и что он планирует произвести посадку на FMC через 15 минут. Примерно в это же время пилот Angel-1 сообщил диспетчерскому пункту Guardian, что он производит посадку на FLG через 10 минут с целью высадки медсестры. Спустя 2 минуты он попросил диспетчерский пункт Guardian связаться с FMC и попросить их помочь в выгрузке пациента из вертолета. В 15:43, произведя посадку и высадив медсестру, Angel-1 вылетел из FLG. Спустя минуту в своем последнем записанном выходе на связь с диспетчерским пунктом Guardian, он сказал, «если вы не в курсе, мы делали посадку в аэропорту…, вылетели и рассчитываем через две минуты прибыть в больницу». В 15:50 диспетчер компании Classic позвонил в диспетчерский пункт Gardian и спросил, не было ли у них связи с его вертолетом. Ответ был отрицательным. Медицинский персонал обоих вертолетов связывался с сотрудниками больницы. С вертолета компании Classic сообщали, что прибывают в 15:46, с вертолета компании Air Methods давали прилет в 15:49. По словам сотрудников больницы, ни в одном из этих разговоров не упоминалось о прилете на вертолетную площадку еще одного вертолета. Сотрудники больницы и не должны были передавать кому-либо эту информацию. На записи больничной видеокамеры наблюдения видно, как один вертолет приближается к площадке с севера, другой с юга, и оба снижаются. Со слов свидетелей, Angel-1 заходил на площадку с юго-запада «как это обычно делается». В отчете приводятся показания одной из свидетельниц, которая рассказала, что она услышала, что один вертолет приближается с севера, второй с юга, и «посмотрела вверх как раз в тот момент, когда приближающийся с севера вертолет явно зацепил лопасти другого вертолета. Они оба летели к больнице». Обломки были найдены в полукилометре восточнее посадочной площадки, в лесистой местности. Вертолет компании Classic, без каких-либо следов пожара, находился в 300-х футах (91м) восточнее вертолета кампании Air Methods, который взорвался при ударе о землю. Пилоты скорой медицинской помощи Пилот компании Air Methods имел налет 5241 час, в том числе 4500 часов на вертолетах, имел свидетельство коммерческого пилота однодвигательных самолетов и вертолетов с правом полетов по приборам, выданное федеральной авиационной администрацией (FAA) США, имел медицинский сертификат первого класса. Он был принят на постоянную работу в компанию Air Methods в 2003 году в качестве пилота скорой медицинской помощи вертолета Bell 407 эксплуатационной базы Flagstaff. Он был допущен к выполнению ночных полетов с использованием очков ночного виденья (NVG), первоначальную и повторную подготовку по данному виду полетов проходил в компании. Он также выполнял функции инспектора и координатора по безопасности компании Air Methods. Пилот компании Classic имел налет 14500 часов, в том числе 9780 часов на вертолетах, имел свидетельство коммерческого пилота однодвигательных самолетов и вертолетов с правом полетов по приборам, был допущен к выполнению ночных полетов с использованием очков ночного виденья, имел медицинский сертификат второго класса. Он был принят на постоянную работу в компанию Classic в мае 2007 года в качестве пилота скорой медицинской помощи вертолета Bell 407 эксплуатационной базы Page, прошел подготовку по подтверждению квалификации по 135-й части федеральных авиационных правил США. В период с 1998 по 2005 он также работал в качестве пилота скорой медицинской помощи вертолетов Bell 206L и Bell 407 в компании Classic, затем в компании TriStateCareFlight в городе Bullhead City, штат Аризона, где летал на вертолете Augusta A119S, выполняя полеты по скорой медицинской помощи. В этой компании он был менеджером по безопасности и тренировкам. Он также имел большой опыт полетов на вертолетах в Большом Каньоне Колорадо, был пилотом армии США и состоял в армейском резерве. Инструкция вертолетной площадки Вертолетная площадка FMC находится на высоте 7016 футов (2126 м) на крыше отделения чрезвычайных ситуаций в юго-восточной части больницы. В 1999 г. больницей была внедрена Инструкция по эксплуатации посадочной площадки. Согласно отчету, в Инструкции сказано: «Вертолетам, осуществляющим полеты на FMC, рекомендуется при первой возможности устанавливать связь с диспетчерским пунктом Gardian. Всем прибывающим вертолетам необходимо информировать диспетчерский пункт Gardian как можно раньше, но не позднее, чем … за 5 миль до посадочной площадки». И далее: «Своевременное установление связи с диспетчерским пунктом Gardian особенно важно при подлете к площадке нескольких вертолетов». Компания Classic сообщила, что при подлете к площадке с северо-запада связь затруднена в связи с помехой, создаваемой горными пиками, но сигнал становится четким на расстоянии 10 миль (19 км) от посадочной площадки. Тем не менее, проблема с сигналом не является непреодолимым препятствием для установления связи с диспетчерским пунктом Gardian. Инструкция также рекомендует пилотам по возможности обходить районы, в которых установлены требования по снижению уровня шума, и держать высоту не менее 8000 футов (2424 м) над уровнем моря при полетах над Flagstaff. В Инструкции четко сказано, что одновременные полеты на площадку не производятся, и что если два вертолета прибывают приблизительно в одно и то же время, первый должен приземлиться на южной стороне площадки и переместиться на стоянку на северной стороне с тем, чтобы освободить место для второго вертолета. В качестве альтернативной установлена процедура, согласно которой первый вертолет выгружает пациента без выключения двигателя и перелетает на FLG с тем, чтобы второй вертолет мог совершить посадку. Первый раз Транспортный координатор (ТК) диспетчерского пункта Gardian сообщила, что за полтора года ее работы в данной должности впервые именно в этом полете случилось, что пилот компании Classic не проинформировал ее о приближении к FMC. Диспетчер компании Classic, работающий в компании с 1997 г., а с 1999 г в качестве старшего диспетчера, в ходе расследования сообщил, что все три вертолета компании в день, когда произошло данное авиационное происшествие, осуществляли полеты, и он руководил этими полетами. Согласно отчету, «В 15:32 пилот Lifeguard 2 сообщил по бортовой радиостанции о своем местонахождении. Диспетчер принял сообщение, но не проинформировал пилота прибывающего на площадку вертолета компании Air Methods. Как сказал диспетчер, «Мы обычно информируем наши воздушные суда о другом вертолете, прибывающем в это же время». В тот раз, по его словам, он не позаботился об этом, потому что ТК диспетчерского пункта Gardian сказала ему, что она проинформирует пилота Lifegard 2 о другом прибывающем вертолете. К тому же он знал, что пилот Lifeguard 2 «очень ответственно» относится к соблюдению требования об установлении связи с диспетчерским пунктом Gardian до посадки на FMC». В ходе расследования диспетчеру компании Classic дали возможность прослушать запись его телефонного разговора с ТК диспетчерского пункта Gardian, имевшего место в 15:23. Прослушав разговор, диспетчер сказал, что он «крайне удивлен», что он не помнил не только точное время прибытия вертолета компании Air Methods на FMC, но также «имел ошибочное представление о содержании своего разговора с ТК диспетчерского пункта Gardian о том, кто должен был сообщить Lifeguard 2 о присутствии вертолета компании Air Methods». Согласно отчету, на вертолете компании Classic была установлена глобальная система позиционирования, включающая в себя систему предупреждения приближения к земле (TAWS). Ни на одном из вертолетов не была установлена система предупреждения столкновения в воздухе (TCAS). Хотя наличие TCAS не является обязательным требованием, в отчете сказано: «если бы вертолеты были оборудованы этой системой, скорее всего пилоты были бы предупреждены о конфликтной ситуации на маршруте и смогли бы предпринять действия по уходу от столкновения». Отсутствие контакта Кроме того, как сказано в отчете, если бы пилот компании Classic установил связь с центром связи FMC, транспортный координатор FMC «скорее всего непосредственно проинформировал бы его о том, что ожидается прибытие другого воздушного судна. Если бы пилот знал, что в данном районе находится другое воздушное судно, он скорее всего контролировал бы его». Пилот компании Classic, прибывающий на площадку с северо-востока, по-видимому визуально контролировал стандартные схемы полетов, описанные в инструкциях по прилету на FMC и по уменьшению уровня шума на местности и не увидел вертолет, который был на связи с диспетчерским пунктом Gardian и заходил на посадку с юга по не стандартной траектории. Согласно отчету, «В момент столкновения оба пилота находились на таком этапе захода на посадку, когда их внимание должно быть сосредоточено в основном на вертолетной площадке и на подготовке к приземлению, а не на контроле окружающего пространства на предмет наличия в нем других воздушных судов. Тем не менее, пилоты должны были постоянно проявлять необходимую осмотрительность с целью предотвращения столкновения с другим воздушным судном». Отчет повторяет четыре рекомендации по безопасности, изданные NTSB в 2006 г. , включая предложение агентству потребовать от эксплуатантов EMS установить на все воздушные суда TAWS обеспечить необходимую подготовку экипажей по пользованию данным оборудованием. Три других рекомендации включали мероприятия, которые были выполнены к моменту авиационного происшествия: требование к эксплуатантам EMS соответствовать более жестким погодным минимумам, установленным частью 135, по сравнению с частью 91 «Общие эксплуатационные и летные правила»; внедрить программы оценки рисков; пользоваться утвержденными процедурами диспетчеризации и руководства полетами. Все четыре рекомендации по безопасности NTSB связаны с осуществлением полетов авиации скорой медицинской помощи в ночное время и внесены в «Список наиболее необходимых улучшений безопасности». Данная статья основана на отчете NTSB по авиационному происшествию DEN08MA 116A и связанных с ним материалах.

Не пропустите!

62 ежегодный семинар Всемирного фонда безопасности совместно с Международной ассоциацией воздушного транспорта и Международной Федерацией летной годности.
November 2–5, 200
Kerry Centre Hotel, Beijing, China
Подробно здесь: http://www.flightsafety.org/seminars.html

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:
Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу,
Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу,
Директору Департамента предотвращения авиационных происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу,
Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу,
Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу.

Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность
Почетному Президенту Партнерства "Безопасность Полетов", бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов.
Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President, FSFI, and President, Enders Associates International, for useful advice
on audio and visual support of the Indicator of International Flight Safety.

Авторы благодарят за профессиональную помощь в подготовке данного выпуска:
Генерального директора авиакомпании «Авиашельф» Аксютина Виктора Сергеевича.

При подготовке аналитического материала использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:
FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA - ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times

А теперь отвлекитесь на минутку :)

Черная дыра

---

{smooth-scroll-top}