По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с многодвигательными воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, в мире с января по октябрь 2009 года включительно произошло 26 авиационных происшествий. Погибло 741 человек.
Средний показатель за десять лет с января по октябрь включительно: 27 авиационных происшествий. Погибло 686 человек.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Шаги к безопасности
• Безопасность вертолетов - мировой опыт
• Не пропустите!
• Отвлекитесь на минутку
• Благодарности

ПОТЕРИ

1 октября. Перу. Трагедия в джунглях

Вертолет Aerospatiale AS.350B3, принадлежащий перуанской вертолетной авиакомпании Coyotair, выполнял обзорные полеты с аэродрома Ayacucho. При выполнении очередного полета вертолет потерпел катастрофу в джунглях района Cusco (Перу). Все три человека, находившиеся на борту, погибли. Фото: Maquina de Combat

2 октября. Мексика. Гибель в горах

Самолет Cessna 182S ВВС Мексики выполнял разведывательные полеты из аэропорта Morelia. Очередной взлет был произведен в 10:40. Экипаж выполнил аэрофотосъемку к югу от горы "La Union". В 11:30 связь с экипажем прекратилась. Самолет был найден разрушенным в районе горы Гарника горного массива Мичоакан. Командир, второй пилот и воздушный наблюдатель погибли. Верховный главнокомандующий, Президент Мексики Фелипе Кальдерона, выразил соболезнование семьям членов экипажа, которые погибли при выполнении служебного долга. Было сообщено, что семьи "будут обеспечены соответствующими видами поддержки». Фото; Informador.Com. M.X.

3 октября. Германия. Неожиданные потери

Учебно-тренировочный самолет Zodiac 601, принадлежащий частному немецкому авиационному клубу Roland Aircraft, выполнял тренировочные полеты. При очередном взлете самолет врезался в ангар и загорелся. Инструктор и обучаемый пилот погибли. От возникшего пожара сгорели еще два самолета Zodiac 601.

3 октября. Мексика. Сваливание в наборе эшелона

Частный самолет Beechcraft A36TC Bonanza выполнял полет из международного аэропорта Del Bajio/Guanajuato в аэропорт Lic. Adolfo Lopez Mateos/Toluca. Вскоре после взлета, находясь в наборе заданного эшелона, самолет потерпел катастрофу. Пилот и пассажир - молодой предприниматель - погибли. Второй пассажир – директор крупной компании - получил серьезные увечья. Foto: Alejandro Sandoval Milenio.com

3 октября. Боливия. Катастрофа «Ламы».

Вертолет Aerospatiale/Helibras HB 315B Lama ВВС Боливии выполнял полет из аэропорта Sucre в аэропорт San Cristobal. Находясь на маршруте, вертолет по невыясненным причинам потерпел катастрофу. Оба пилота погибли. Вертолет Lama. Фото: La Prensa.com.bo

4 октября. США. Катастрофа в горах

Частный самолет Piper PA-24-250 Comanche выполнял полет из аэропорта St. Johns в аэропорт Aguila. Находясь на маршруте, пилот включил сигнал бедствия. Самолет был обнаружен разрушенным и сгоревшим в горном районе в 25 милях от населенного пункта Wickenburg. 74 летний пилот – владелец самолета – и его 70 летняя жена погибли.

5 октября. США. Катастрофа экспериментального самолета

Частный экспериментальный самолет Van"s RV-6 выполнял полет из аэропорта Wilmington в Louisburg. По невыясненным причинам самолет упал в лесной массив в районе Magnolia (Северная Каролина). Пилот погиб.

7 октября. Ливия. Катастрофа Миг-23

Истребитель MiG-23UB ВВС Ливии потерпел катастрофу во время демонстрационных полетов на авиашоу, посвященного открытию Третьей Ливийской авиационной выставки вооружений LAVEX-2009. Взлет осуществлялся с международного аэропорта Ma’atiqa. Самолет по плану выполнял полет на предельно малой высоте. В 11.06 он столкнулся с одноэтажным домом и упал в пригороде Триполи (Souq Al-Jumaa) в дух километрах от аэропорта. Два летчика, оба в звании полковника, погибли. На земле получили травмы две женщины.

9 октября. Гаити. Миротворцы ООН погибли в горах

Самолет CASA 212 Aviocar 200 ВВС Уругвая выполнял полеты с аэродрома Port-au-Prince (Гаити) по заданию Стабилизационной Миссии ООН на Гаити (MINUSTAH) по патрулированию государственной границы Гаити и Доминиканской Республики. При нахождении в горном районе самолет потерпел катастрофу в 20 километрах к западу от населенного пункта Fonds-Verrettes (Гаити). 11 миротворцев ООН погибли.

17 октября. США. Столкновение с наземным сооружением

Самолет Douglas C-47B Skytrain freighter авиакомпании Victoria Air, регистрационные знаки RP-C550, выполнял технический рейс из Manila в Puerto Princesa (Филиппины). На борту находилось 7 членов экипажа. Самолет взлетел с ВПП 24 в 11:56 местного времени. Через некоторое время экипаж подал сигнал бедствия и предпринял попытку совершить аварийную посадку на ВПП 06, но самолет потерял высоту, столкнулся со зданием филиала компании Villa Fidela, а затем врезался в склад. Катастрофа произошла в 12:20 по местному времени. Четыре человека, находившихся на борту, погибли сразу. Оба здания загорелись. Местные власти пока не могут подтвердить тот факт, что на борту находилось 7 человек, как заявлено в плане полета. Пока обнаружено только 4 трупа. Представитель аэропорта сообщил, что самолет взлетел с ВПП 24, но через некоторое время экипаж сообщил о проблемах с двигателем и передал сигнал Mayday. Экипажу была разрешена посадка на ВПП 06. Самолет выполнил разворот на 180 градусов и уже подходил к ВПП, но неожиданно потерял высоту и столкнулся со зданиями на земле. Свидетели на земле утверждают, что самолет стал сильно раскачиваться из стороны в сторону перед тем, как потерял высоту.

Сообщения METAR:
RPLL 170600Z 26012KT 9999 FEW023 SCT300 31/26 Q1007 NOSIG RMK A2974
RPLL 170500Z 28008KT 9999 FEW023 SCT300 30/27 Q1008 NOSIG RMK A2977
RPLL 170400Z 29006KT 9999 FEW023 SCT300 31/27 Q1008 NOSIG RMK A2977
RPLL 170300Z 29006KT 9999 FEW023 SCT300 31/27 Q1009 NOSIG RMK A2980
RPLL 170200Z 28006KT 9000 FEW023 SCT300 30/26 Q1010 NOSIG RMK A2983
RPLL 170100Z 22001KT 8000 FEW023 SCT300 30/27 Q1010 NOSIG RMK A2983

История самолета:

• С 1944 по 1967 ВВС США
• С 1967 по 1973 ВВС Южного Вьетнама
• С 1973 по 1984 ВВС Филиппин
• С 1984 по 2001 авиакомпания Philair (Филиппины)
• С 2001 по 17 октября 2009 года авиакомпания Victoria Air (Филиппины)

21 октября. ОАЭ. Катастрофа при взлете

Самолет Boeing 707-300 авиакомпании Azza, регистрационные знаки ST-AKW, выполнял рейс из Шарджи (ОАЭ) в Хартум (Судан). На борту находилось 6 членов экипажа. Сразу после взлета, в 15:30 по местному времени, самолет потерял высоту, столкнулся с землей, полностью разрушился и загорелся. Все 6 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли. Пожар на месте падения самолета тушили в течение 2 часов. Все тела погибших и бортовые регистраторы найдены. Аэропорт был закрыт в течение 2 часов после катастрофы. Свидетели на земле сообщили, что от самолета отвалились какие-то части еще в воздухе. По сообщениям очевидцев, самолет резко перевернулся вокруг горизонтальной оси вправо и столкнулся с землей. Источники в авиационных властях Эмиратов предполагают, что у самолета, скорее всего, возникли проблемы с закрылками.

Видеосъемка падения самолета (YouTube)

Сообщения METAR:
OMSJ 211300Z 33010KT 300V360 9999 FEW040 31/19 Q1012
OMSJ 211200Z 32011KT 9999 FEW040 32/18 Q1012
OMSJ 211100Z 33012KT 270V010 9999 FEW040 32/19 Q1012
OMSJ 211000Z 33011KT 290V360 9999 FEW030 33/20 Q1012
OMSJ 210900Z 33010KT 300V360 9999 FEW030 NSC 33/20 Q1013
OMSJ 210800Z 02005KT 320V070 CAVOK 34/13 Q1014

26 октября. Белоруссия. Катастрофа бизнес-самолета

Самолет Hawker-125 российской авиакомпании S-Air вылетел из московского аэропорта Внуково в международный аэропорт Минска. На борту находилось два пассажира (один из них, Марат Ромашкин – генеральный директор авиакомпании) и три члена экипажа. При заходе на посадку в Минске экипаж не смог выполнить посадку и ушел на второй круг. Самолет пропал с экранов радиолокаторов и был позднее обнаружен в 4 км от ВПП. Все погибли. Проводится расследование.

Справка Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»

Самолет British Aerospace BAe-125-800B, регистрационные знаки RA-02807, год выпуска 1986

• С 1986 года по февраль 1987 года находился в Регистре Великобритании
• С февраля 1987 года по июль 1993 года находился в Регистре Германии в ведении эксплуатанта Volkswagen
• C июля 1993 года по сентябрь 1993 года находился в Регистре Великобритании в ведении эксплуатанта Corporate Jets Ltd
• С сентября 1993 года по март 1995 года находился в Регистре Великобритании в ведении эксплуатанта Raytheon Corporate Jets INC
• С марта 1995 года по 2008 года находился в Регистре Российской Федерации и эксплуатировался российскими авиакомпаниями Meridian Air Co/Aero Rent
• С 2008 года по 26 октября 2009 года находился в Регистре Российской Федерации и эксплуатировался российской авиакомпанией S-Air

Размышление:

30 июня 2009 года в Вашингтоне президент Всемирного фонда безопасности полетов заявил, что 2009 год может стать худшим в текущем десятилетии по количеству авиакатастроф. (http://www.avia.ru/news/?id=1246873236). И это, к сожалению, правда. До данной трагедии, это не относилось к деловой авиации. Завершенные многолетние исследования Международного совета деловой авиации(IBAC) показали: деловая авиация – самый безопасный вид транспорта, даже по сравнению с велосипедным транспортом. Современные административные самолеты и высокопрофессиональные пилоты доставляют деловых людей в любой уголок планеты. Все это достигается авиационным бизнес-сообществом с помощью высоких отраслевых стандартов и за счет профессиональной подготовки пилотов. Расследователи поставят точку.

29 октября. Бразилия. «Караван» исчез над Амазонией

Самолет Cessna 208A Caravan I (C-98) ВВС Бразилии выполнял полет из аэропорта Cruzeiro do Sul-Campo Internacional в аэропорт Tabatinga для проведения миссии вакцинации населения по заявке Министерства здравоохранения. На борту находилось 11 человек. Когда самолет находился на маршруте, метка от него исчезла с экранов радиолокатора. Самолет был найден на следующий день разрушенным около небольшой реке Rio Itui между деревнями Aldeias Aurelio и Rio Novo. Один погиб, еще один человек исчез.

29 октября. США. Столкновение над Тихим океаном

Самолет Lockheed C-130 Hercules Береговой охраны США взлетел с аэродрома военной базы Sacramento-McClellan в 15:30 для поиска моторного катера, исчезнувшего в океане двое суток назад. Вертолет Bell AH-1Cobra корпуса морской пехоты США выполнял тренировочные полеты над водной поверхностью, следуя строем с еще тремя вертолетами. Воздушные суда столкнулись в 19:10 местного времени над Тихим океаном в 24 километрах восточнее острова San Clemente (Калифорния). На борту самолета находилось семь человек. На вертолете - двое пилотов. Ведутся интенсивные поиски.

---

Инциденты

1 октября. Италия. Сильная болтанка и град

1 октября самолет Airbus A319-100 авиакомпании Windjet, регистрационные знаки EI-ECX, выполнял рейс из Forli в Palermo (Италия). Находясь в 40 милях западнее Палермо, экипаж принял решение уйти на аэродром Трапани из-за плохих метеоусловий на аэродроме назначения. При заходе на посадку в Трапани экипаж был вынужден уйти на второй круг, так как потерял визуальный контакт с ВПП из-за сильного ливневого дождя. После этого экипаж принял решение уйти на аэродром Катания в 130 милях западнее Трапани и в 90 милях юго-восточнее Палермо (все аэродромы находятся на острове Сицилия). При заходе на посадку в Катании самолет попал в зону сильной болтанки и града. Несмотря на это, экипаж выполнил благополучную посадку в Катании. Никто не пострадал. Представитель агентства безопасности полетов Италии (ANSV) сообщил, что первоначальный осмотр выявил повреждения радиопрозрачного купола носового обтекателя, а также поверхности крыла. Событие было квалифицировано как серьезный инцидент. ANSV начало расследование. Представитель наземной технической службы в Палермо сообщил, что самолет на конечном этапе захода на посадку попал в зону сдвига ветра в пределах от -50 до +50 узлов, что и явилось причиной ухода на второй круг. Самолет следовал на минимальной высоте, пока не пролетел всю ВПП, хотя его двигатели работали на взлетном режиме. Атмосферный фронт с штормовыми очагами прокатился над островами Сицилия и Сардиния 1 и 2 октября, став причиной многочисленных оползней, унесших жизни нескольких местных жителей.

2 октября. Малайзия. Сложилась стойка шасси

Самолет Boeing 737-400 авиакомпании Malaysian Airlines, регистрационные знаки 9M-MMR, выполнял рейс из Kuala Lumpur в Kuching"s (Малайзия). В то время, когда самолет находился у рукава №05, левая стойка шасси проломила лонжерон левого крыла и частично прошла его насквозь. Воздушное судно удерживалось правой и носовой стойками шасси, а также левым двигателем, упавшим на землю. Самолет получил значительные повреждения, но пострадавших нет.

3 октября. США. Треснуло стекло

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Jetblue, регистрационные знаки N579JB, выполнял рейс из Orlando (США) в Bogota (Колумбия). На борту находилось 124 пассажира. Через 1 час 30 минут после взлета самолет находился в районе Кингстона (Ямайка) и следовал на крейсерском эшелоне, когда экипаж принял решение вернуться в Орландо из-за трещины в лобовом стекле. Самолет благополучно приземлился в Орландо на ВПП 17 правую спустя 3 часа 20 минут после взлета. Вышедший на замену самолет Airbus 320 прибыл в Боготу с опозданием в 4 часа 45 минут. Представитель авиакомпании сообщил, что несмотря на то, что самолет пролетел половину маршрута, экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета из-за соображений предосторожности, чтобы наземный персонал авиакомпании смог провести серьезную проверку и обслуживание остекления кабины.

4 октября. США. Два случая поражения молнией в один день

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Northwest Airlines выполнял рейс из Minneapolis в Salt Lake City (США). При заходе на посадку на ВПП 16 правую в самолет ударила молния. Экипаж продолжил заход, и самолет благополучно приземлился. Спустя несколько минут другой самолет - McDonnell Douglas MD-90-30, авиакомпании Delta Airlines, выполнявший рейс из Portland в Salt Lake City (США), получил удар молнии при заходе на посадку на ту же ВПП. Самолет также благополучно приземлился. Последующий осмотр выявил повреждение по всей длине шва на фюзеляже.

5 октября. Канада. Посадка без закрылков

Самолет Canadair CRJ-100 авиакомпании Air Canada Jazz, регистрационные знаки C-FWRT, выполнял рейс из Moncton в Toronto (Канада). На борту находился 41 человек. Самолет выполнял заход на посадку в Торонто, и когда экипаж попытался выпустить закрылки, то обнаружил, что они не двигаются и находятся в положении «полностью убраны». Экипаж прервал заход и выполнил необходимые процедуры и карты контрольных проверок, пытаясь устранить проблему. Однако проблему устранить не удалось, и экипаж объявил аварийную ситуацию и принял решение садиться без закрылков. Посадка произведена благополучно. Представитель комитета безопасности на воздушном транспорте Канады сообщил, что приводы закрылков №4 и №5 левого крыла были сняты, смазаны и установлены снова. Электропривод механизма закрылков был заменен, а индикатор угла закрылков отрегулирован. Последующая проверка показала, что оборудование работает исправно, и самолет был допущен к выполнению рейсов.

6 октября. США. Если после посадки для руления надо устанавливать максимальный режим, знай – ты забыл выпустить шасси.

Самолет Cessna UC-35A (Cessna 560 Citation V Ultra) ВВС США выполнял транспортно-связной полет на аэродром военной базы Anchorage-Elmendorf (Аляска, США). При посадке самолет произвел посадку с убранными шасси. Подробности не сообщаются. Никто не пострадал. Самолет получил значительные повреждения.
Фото: ASN

7 октября. Россия. Ил-76 потерял один двигатель

При подготовке к полету с аэродрома "Северный" (Ивановская область) у военно-транспортного самолета Ил-76 оторвался один из четырех двигателей, отлетел на 150 метров в сторону и загорелся. Повреждение самолёта произошло при рулении и работе на максимальном режиме. Жертв и разрушений нет. Самолёт отправлен на ремонт. Из-за серьезного инцидента в России приостанавливались полеты военно-транспортных самолетов Ил-76.

9 октября. Канада. Выкатывание за пределы РД

Самолет Canadair CRJ-200 авиакомпании Skywest Airlines выполнял рейс из Denver (США) в Winnipeg (Канада). На борту находилось 38 человек. Самолет благополучно приземлился на ВПП 31 и остановился примерно в 22:16 местного времени, но когда экипаж попытался освободить ВПП по РД P, самолет выкатился за пределы рулежки и увяз всеми тремя стойками шасси в мягкой влажной траве. Пассажиры были высажены из самолета и отправлены на автобусах в терминал, а самолет простоял всю ночь в мягком грунте, и лишь на следующий день его смогли вернуть на РД. ВПП 13/31 была закрыта более чем на 18 часов. В Службе управления воздушным движением Канады сообщили, что во время инцидента над аэродромом бушевала метель, которая могла затруднить экипажу обзор из кабины.

09 октября. Россия. Авария вертолета.

Вертолет Ми-8 авиакомпании «ЮТэйр» при подходе к площадке «Буровая 363» с грузом на внешней подвеске (700 кг) попал в условия ограниченной видимости (туман). Командир принял решение об уходе на запасной аэродром (площадку). В процессе разворота произошло касание внешней подвеской за верхушки деревьев, и командир сбросил груз. Из-за возникшей тряски вертолета экипаж произвел посадку перед собой. На борту находилось 5 членов экипажа, 2 пассажира и 600 кг груза. Воздушное судно получило повреждение лопастей несущего и хвостового винтов. Два члена экипажа получили ранения средней тяжести.

10 октября. Германия. Не позорь Россию!

Служба безопасности аэропорта Франкфурт-на-Майне обратила внимание на пилота российской авиакомпании «Сибирь». Проверка показала наличие в крови пилота алкоголь. Его отстранили от вылета и завели уголовное дело за создание угрозы безопасности воздушному движению. В России проверку по данному факту ведет Западносибирская транспортная прокуратура.

Комментарий КАА «Безопасность полетов»:

• 01 марта 2007 года в аэропорту Анапа при прохождении медицинского контроля перед вылетом у штурмана авиакомпании "Аэрофлот-Норд" были обнаружены признаки употребления алкоголя. Экипаж был направлен на врачебную экспертизу в городскую больницу. У командира воздушного судна также были обнаружены признаки употребления алкоголя.
• 10 апреля 2007 года. В аэропорту Уфа сотрудник милиции почувствовал резкий свежий запах алкоголя у командира авиакомпании "Газпромавиа", который был препровожден в здравпункт. Пробы на алкоголь показали содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе в 1,5 промилле. Республиканский наркодиспансер подтвердил факт нахождения командира в состоянии опьянения.
• 22 апреля 2007 года в аэропорту Нижний Новгород на предполетном медосмотре был отстранен от полета штурман Ту-134 авиакомпании "ЮТэйр" по причине алкогольного опьянения.

Позорно не наказание, а преступление (И.Гердер)

11 октября. Австралия. Прерванный взлет

Самолет Airbus A380-800 авиакомпании Qantas, регистрационные знаки VH-OQC, выполнял рейс из Sydney (Австралия) в Singapore (Сингапур). На борту находилось 120 пассажиров. Экипаж прервал взлет из-за сигнализации отказа электронного управления двигателем (EEC). Самолет благополучно остановился и зарулил на перрон. Этот самолет прибыл на замену другому Airbus 380-800, регистрационные знаки VH-OQD, прервавшему взлет из-за проблем с гидравликой. Только третий самолет, Boeing 747-400, прибывший на замену второму Airbus 380-800, смог вылететь в Сингапур, а затем прибыть в Лондон с общим опозданием в 24 часа.

12 октября. США. Дым в кабине

Самолет Embraer ERJ-145 авиакомпании Expressjet, регистрационные знаки N11565, выполнял рейс из Houston в Omaha (США). На борту находилось 38 пассажиров и 3 члена экипажа. В то время, когда самолет набирал высоту после взлета и пересекал эшелон полета 210, экипаж сообщил о задымлении кабины и принял решение следовать в Колледж Стэйшн (США). Самолет благополучно приземлился на ВПП 34 спустя 18 минут и самостоятельно освободил ВПП. Пассажиры были высажены по трапам.

13 октября. США. Неуправляемый пассжир

Самолет Boeing 757-200 авиакомпании Delta Airlines выполнял рейс из Seattle в Atlanta (США). На борту находилось 178 пассажиров и 6 членов экипажа. Экипаж был вынужден направить самолет на аэродром Нашвил (США) из-за неуправляемого пассажира на борту. Самолет благополучно приземлился спустя 3 часа 45 минут после взлета из Сиэтла. Полиция вывела неуправляемого пассажира из самолета, и самолет прибыл в Атланту с опозданием в 1 час 30 минут. Представитель авиакомпании сообщил только то, что пассажир стал неуправляемым, не уточняя детали. В полиции сообщили, что молодой человек в возрасте 22 лет не дал своей соседке по креслу пройти в туалет, сказав, что «на ней будет его кровь». Несколько пассажиров обезвредили парня, пытавшегося бить их по ногам.

14 октября. Венгрия. Отказ указателя количества топлива

Самолет Fokker 70 авиакомпании Malev Hungarian Airlines, регистрационные знаки HA-LMA, выполнял рейс из Odessa (Украина) в Budapest (Венгрия). На борту находилось 70 пассажиров и 4 члена экипажа. Во время рейса произошел отказ указателя количества топлива. В это время самолет находился в районе Дебрецена (Венгрия). Принимая во внимание, что в Будапеште сложные метеоусловия и высокая вероятность нахождения в зоне ожидания или ухода на второй круг, экипаж принял решение следовать в Дебрецен, где и совершил благополучную посадку с большим остатком топлива. Часть пассажиров отправилась на машинах в Будапешт, до которого было примерно 250 километров. Авиакомпания направила на машине в Дебрецен своих техников, которые починили самолет в течение нескольких часов. Оставшихся пассажиров доставили самолетом в Будапешт с опозданием в 7 часов.

15 октября. Иран. Утечка гидравлики

Самолет Fokker 100 авиакомпании Iran Air, регистрационные знаки EP-CFE, выполнял рейс из Tehran/Mehrabad в Chah-Bahar (Иран). После взлета экипаж обнаружил утечку гидравлической жидкости и принял решение вернуться в Тегеран/Mehrabad, где и произвел благополучную посадку спустя 25 минут после взлета. Самолет благополучно остановился на ВПП и самостоятельно зарулил на перон. Сразу после этого ВПП и рулежные дорожки были очищены от следов гидравлической жидкости, вытекшей из самолета.

16 октября. США. Сердечный пиступ

Самолет Boeing 777-200 авиакомпании Delta Airlines, регистрационные знаки N701DN, выполнял рейс из Los Angeles (США) в Sydney (Австралия). Самолет находился в 800 милях южнее Гавайских островов и следовал на эшелоне полета 320, когда у одного из пассажиров стали проявляться симптомы приступа сердца. Экипаж принял решение следовать в Гонолулу, где и произвел благополучную посадку спустя 2 часа. Пассажир был доставлен в больницу, а самолет прибыл в Сидней с опозданием в 5 часов.

17 октября. США. Треснуло стекло

Самолет Boeing 737-800 авиакомпании Continental Airlines, регистрационные знаки N38257, выполнял рейс из Guantanamo/Naval Air Station (Куба) в Jacksonville (США). На борту находилось 140 человек. Самолет находился в 250 милях юго-восточнее Fort Lauderdale (США) и следовал на эшелоне полета 380, когда на лобовом стекле образовалась трещина, и экипаж, выполнив за 20 минут аварийное снижение до высоты 10000 футов, сообщил о своем решении следовать в Форт Лодердейл, где и совершил благополучную посадку спустя 1 час после начала снижения. Пришедший на замену Boeing 737-800, регистрационные знаки N37267, продолжил рейс и прибыл в Джэксонвиль с опозданием в 3 часа.

18 октября. Индия. Сердечный приступ

Самолет Airbus A330-200 авиакомпании Etihad Airways выполнял рейс из Abu Dhabi (ОАЭ) в Kuala Lumpur (Малайзия). Во время рейса у одного 55-ти летнего пассажира стали проявляться симптомы приступа сердца, и экипаж принял решение следовать в Ченнай (Индия), где и совершил благополучную посадку. Пассажира отправили в местный госпиталь. Самолет прибыл в Куала-Лумпур с опозданием в 2 часа 50 минут.

19 октября. Атлантика. Сильная болтанка и аварийное снижение

Самолет Boeing 777-200 авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-VIIR, выполнял рейс из Antigua (Антигуа и Барбуда) в London/Gatwick (Великобритания). Самолет следовал над Атлантикой на эшелоне полета 390. До поворотной точки N46 W30 оставалось 8 минут. В этот момент экипаж сообщил о сильной болтанке и запросил снижение. Служба океанического контроля не смогла разрешить снижение из-за конфликтующих самолетов на эшелонах полета 380, 370 и 360. В этой ситуации капитан сообщил, что в связи с непредвиденными обстоятельствами он вынужден руководствоваться специальной процедурой, а затем выполнил аварийное снижение до эшелона 350, наблюдая конфликтные воздушные суда на экране своего TCAS. После занятия эшелона 350 экипаж получил разрешение следовать на этом эшелоне, и прибыл в Лондон спустя 2 часа 45 минут, где и совершил благополучную посадку на 15 минут раньше планируемого времени.

20 октября. Иран. Отказ гидравлики

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Kuwait Airways выполнял рейс из Tehran/Imam Khomeini (Иран) в Kuwait (Кувейт). На борту находилось 112 пассажиров. Сразу после взлета экипаж ощутил проблемы с гидравликой и сообщил о проблемах с управляемостью самолета. Самолет благополучно вернулся на аэродром вылета спустя 16 минут после взлета. Самолет был отремонтирован и снова поднялся в воздух через 5 часов.

21 октября. США. Кто управлял самолетом?

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Northwest Airlines, регистрационные знаки N374NW, выполнял рейс из San Diego в Minneapolis (США). На борту находилось 147 пассажиров. В 5:56 по местному времени, когда самолет находился в 130 милях южнее Денвера на эшелоне полета 370, радиосвязь с самолетом была потеряна. Спустя 1 час 2 минуты самолет пролетел мимо аэродрома назначения в Миннеаполисе и продолжил движение в восточном направлении. Только через 15 минут, в 110 милях восточнее Миннеаполиса, радиосвязь была восстановлена. Самолет снизился до эшелона полета 320, развернулся и благополучно приземлился спустя 45 минут после восстановления радиосвязи. Представитель Федерального авиационного управления (FAA) сообщил, что пилоты доложили авиадиспетчеру, что они отвлеклись и поэтому пролетели мимо Миннеаполиса. Затем они попросили разворот в сторону аэродрома назначения.

Представитель FAA также сообщил, что во время собеседования после посадки выяснилось, что командир воздушного судна был вовлечен в жаркие дебаты по поводу политики авиакомпании и поэтому потерял контроль над ситуацией. Национальный Совет по безопасности на транспорте начал расследование, во время которого будет допрошен экипаж, а также исследованы записи бортовых самописцев.

22 октября. Норвегия. Отказ двигателя

Самолет Dornier Do-228 авиакомпании Lufttransport, регистрационные знаки LN-LYR, выполнял чартерный рейс из Longyearbyen в Svea (провинция Свальбард, Шпицберген). На борту находилось 16 пассажиров и 2 члена экипажа. Самолет пересекал высоту 500 футов после взлета с ВПП 28 в условиях полярной ночи, снегопада и болтанки. В этот момент произошел отказ одного из двигателей. Экипаж продолжил набор безопасной высоты, перезапустил двигатель и благополучно вернулся в Лонгйирбьюен, где приземлился на ВПП 28. Рейс, на котором перевозили смену шахтеров для работы на руднике в Sveagruva, был отменен. Самолет прошел проверку. Аэропорт Лонгйирбьюен находится на островах архипелага Шпицберген, в провинции Свальбард. С координатами N78.2461 E15.7116 он является самым северным аэропортом, принимающим коммерческие авиарейсы. Самый северный аэродром в мире расположен в Alert (Канада). Координаты аэродрома - N82.5177 W62.2805, но он принадлежит Департаменту национальной безопасности Канады, и с него выполняются только военные полеты.

Сообщения METAR:
ENSB 220750Z 25028KT 3000 -SN BLSN VV014 M02/M03 Q1008
ENSB 220650Z 26030KT 1000 SN BLSN VV009 M02/M03 Q1006
ENSB 220550Z 25028KT 2000 -SN BLSN VV010 M02/M03 Q1006
ENSB 220450Z 24022G32KT 2000 -SN BLSN VV010 M02/M02 Q1004
ENSB 220350Z 25021G31KT 2500 -SN BLSN VV010 M01/M02 Q1003

23 октября. Россия. Столкновение с птицей

Самолет Airbus A319-100 авиакомпании ГТК «Россия», регистрационные знаки VQ-BAR, выполнял рейс из Москвы/Шереметьево в Санкт-Петербург (Россия). После взлета в процессе набора высоты в один из двигателей попала птица, после чего в кабине появился запах горелого. Экипаж принял решение вернуться в Шереметьево, где и совершил благополучную посадку спустя 15 минут после взлета.

24 октября. США. Сильная турбулентность

Самолет Saab 340B авиакомпании Colgan Air выполнял рейс из Parkersburg в Washington/Dulles (США). На борту находилось 11 пассажиров и 3 члена экипажа. Во время захода на посадку при пересечении высоты 11000 футов, в 60 милях северо-западнее Вашингтона, самолет неожиданно попал в зону сильной болтанки. Табло «Пристегните привязные ремни» горело, но несмотря на это бортпроводник и один из пассажиров сильно ударились головой о потолок. Самолет благополучно приземлился спустя 30 минут. Бортпроводника и пассажира отправили в местную больницу. Еще одному пассажиру оказали медицинскую помощь в аэропорту. В момент прилета в районе аэродрома наблюдалась фронтальная грозовая деятельность.

Сообщения METAR:
KIAD 241952Z 20013G21KT 10SM -RA SCT026 BKN050 BKN070 21/18 A2961 RMK AO2 PK WND 23032/1855 TSB35E49 SLP024 P0034 T02060183
KIAD 241949Z 20015G25KT 6SM -RA BR SCT028 BKN050 BKN070 21/18 A2961 RMK AO2 PK WND 23032/1855 TSB35E49 TS MOV NE P0034
KIAD 241943Z 20016G27KT 2SM R01R/2400VP6000FT -TSRA BKN022CB BKN050 BKN070 21/18 A2961 RMK AO2 PK WND 23032/1855 TSB35 OCNL LTGIC TS OHD MOV NE P0034
KIAD 241935Z 20019G27KT 2SM R01R/3000VP6000FT +TSRA SCT023CB BKN055 BKN070 21/18 A2962 RMK AO2 PK WND 23032/1855 TSB35 OCNL LTGIC TS OHD MOV NE P0026
KIAD 241921Z 19014G21KT 10SM SCT016 BKN070 21/19 A2961 RMK AO2 PK WND 23032/1855 RAE17 P0023
KIAD 241910Z 18010G19KT 4SM -RA BR FEW001 BKN009 21/19 A2960 RMK AO2 PK WND23032/1855 P0023
KIAD 241906Z 19012G23KT 1 1/2SM R01R/5000VP6000FT RA BR FEW001 OVC009 21/19 A2960 RMK AO2 PK WND 23032/1855 PRESFR P0022
KIAD 241852Z 20018G25KT 3/4SM R01R/2000VP6000FT +RA BR FEW001 BKN007 OVC024 21/19 A2963 RMK AO2 SLP031 P0109 T02110189
KIAD 241834Z 22010KT 3/4SM R01R/3500VP6000FT +RA BR SCT005 BKN013 OVC039 21/19 A2963 RMK AO2 CIG 009 WEST PRESRR P0032
KIAD 241825Z 20007KT 2 1/2SM R01R/4000VP6000FT RA BR SCT006 BKN026 OVC043 21/19A2962 RMK AO2 VIS 1 1/2V4 CIG 018 WEST P0027
KIAD 241820Z 19008KT 1 1/4SM R01R/2600VP6000FT -RA BR FEW001 BKN008 OVC039 21/19 A2962 RMK AO2 P0026
KIAD 241752Z 26004KT 3SM RA BR SCT023 OVC030 22/20 A2963 RMK AO2 VIS 3/4 WEST SLP030 P0009 60024 T02170200 10233 20217 58024
KIAD 241739Z 00000KT 6SM -RA BR SCT023 BKN030 OVC036 22/20 A2963 RMK AO2 VIS 1/2 WEST CIG 016 WEST PRESFR P0009
KIAD 241712Z 16005KT 2SM R01R/5500VP6000FT -RA BR BKN013 BKN018 OVC023 22/20 A2966 RMK AO2 P0006
KIAD 241708Z 19006KT 1 1/2SM R01R/5500VP6000FT RA BR BKN013 BKN018 OVC023 22/20A2967 RMK AO2 P0005
KIAD 241655Z 20009KT 2SM R01R/4500VP6000FT -RA BR SCT012 OVC023 22/19 A2967 RMKAO2 P0000

25 октября. Канада. Неуправляемый пассажир

Самолет Boeing 737-800 авиакомпании Sunwing Airlines, регистрационные знаки C-FTJH, выполнял рейс из Holguin (Куба) в Montreal (Канада). После набора высоты экипаж отключил табло «Пристегните ремни», и один из пассажиров направился в туалет, где выпил банку пива, купленную в аэропорту. Бортпроводник указал пассажиру на то, что правила авиакомпании запрещают распитие алкогольных напитков на борту, и пассажир снова занял свое место. Спустя некоторое время этот же пассажир тайно опустошил еще одну банку пива, которую его сосед по креслу также приобрел в аэропорту. Бортпроводник рассадил пассажиров в разные места. Во время подачи обеда нетрезвый пассажир стал проявлять агрессию, что вынудило экипаж попросить полицию прибыть к самолету по прилету в Монреаль. Самолет совершил благополучную посадку, и пассажира передали в руки полиции.

27 октября. Канада. Небезопасное положение шасси

Самолет de Havilland Dash 8-400 авиакомпании Porter Airlines, регистрационные знаки C-GLQF, выполнял рейс из Chicago/Midway (США) в Toronto/City Center (Канада). При заходе на посадку, в то время, когда самолет следовал обратным посадочному курсу ВПП 26, экипаж сообщил о небезопасном положении шасси. Экипаж затянул третий разворот, и спустя 10 минут совершил благополучную посадку.

28 октября. Чехия. Отключение двигателя в полете

Самолет Aerospatiale ATR-42-300 авиакомпании CSA Czech Airlines, регистрационные знаки OK-VFI, выполнял рейс из Prague (Чехия) в Ljubljana (Словения). На борту находилось 24 пассажира. Во время рейса экипаж обнаружил утечку масла из правого двигателя и был вынужден отключить его, а затем вернуться в Прагу. Самолет благополучно приземлился спустя 40 минут после взлета. Представитель авиакомпании сообщил, что в процессе послеполетного осмотра была обнаружена утечка масла из двигателя. Рейс был отменен, а пассажиры перерегистрированы на другие рейсы.

31 октября. Россия. Неуправляемый пассажир

Самолет Airbus A340-600, регистрационные знаки D-AIHT, выполнял рейс из Мюнхена (Германия) в Токио/Нарита (Япония). На борту находилось 304 пассажира. Из-за неуправляемого пассажира экипажу пришлось прервать полет и произвести посадку в Хабаровске (Россия). Российская милиция поднялась на борт и «успокоила» пассажира (надеемся, что не навечно). Самолет прибыл в Токио с задержкой на полтора часа.

В октябре 2009 года было зарегистрировано около 200 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!

Становитесь подписчиком на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
(Образец договора о предоставлении подписки здесь).

---

Шаги к безопасности

5 октября. Евросоюз. Европейский День действий пилотов по проблеме усталости экипажей воздушных судов.

Скачать документ в [формат PDF, 174Kb]
Материал любезно предоставлен Профсоюзом летного состава России.

15 октября. Федеральное авиационное управление предлагает оштрафовать авиакомпанию United

ФАУ США предложило наложить на авиакомпанию United Airlines штраф в размере 3,800,000 долларов за эксплуатацию самолета Boeing 737, на котором было выполнено более 200 рейсов после того как авиакомпания нарушила собственные требования в отношении обслуживания одного из двух двигателей этого самолета.

28 апреля 2008 года самолет вернулся в Денвер из-за того, что экипажу пришлось отключить двигатель в полете по причине появления индикации низкого давления масла. При проверке выяснилось, что при проведении обслуживания 10 февраля отверстия маслосборника были закрыты не защитными крышками, а тряпками. В результате из-за несоблюдения собственных правил, авиакомпания выполнила с 10 февраля до 28 апреля более 200 полетов на самолете, летная годность которого не была обеспечена.

У авиакомпании есть 30 дней для того чтобы представить в ФАУ свои аргументы.

29 октября. Франция. Руководство Air France встретится с пилотами, чтобы снять напряжение

Один из руководителей авиакомпании 4 ноября встретится с пилотами, которые были возмущены внутренним документом, в котором руководство говорит о необходимости точно соблюдать правила. Этот документ был издан как реакция не несколько инцидентов, которые произошли в авиакомпании в последнее время. Гнев пилотов связан с тем, что до сих пор не выяснены обстоятельства катастрофы рейса 447 над Атлантикой.

31 октября. Республика Казахстан. Столичный аэродром обязан быть всепогодным!

Справка КАА «Безопасность полетов»:
Категория ИКАО III-А - заход на посадку с высотой принятия решения менее 30 метров (100 футов) или без ограничений по высоте принятия решения и по дальности видимости на ВПП не менее 200 метров.

В соответствии со Стандартами Международной организации гражданской авиации (ICAO), республиканское государственное предприятие «Казаэронавигация» ввело в эксплуатацию радиолокатор обзора летного поля (РОЛП) производства фирмы «Terma» (Дания), а также автоматизированный комплекс сопровождения и контроля движения по летному полю (А-SMGCS) производства фирмы THALES (Франция).

Заменено оборудование ближних и дальних радиомаяков с обоих направлений посадки. Произведена замена радиомаяка РМА/РМД (Россия) на радиомаяк DVOR/DME (THALES, Франция). Необходимость замены связана с развитием инфраструктуры аэропорта, со строительством на территории аэродрома нескольких крупных сооружений, что требует использования радиомаяка с высоким уровнем помехоустойчивости.

В связи тем, что оборудование инструментальных систем посадки типа СП-90 исчерпало свой ресурс, в настоящее время ведется его замена на оборудование типа NORMARC-7000 производителя Park Air Systems (Норвегия). В состав глиссадных радиомаяков включено дальномерное оборудование типа DME-415 фирмы THALES.

Такая схема построения инструментальных систем посадки полностью соответствует мировой практике.

В настоящее время установлено оборудование DVOR-432/DME-435 и ILS NORMARC-7000 со встроенным DME-415 на направлении посадки 216 градусов, завершены его летные испытания.

Для выполнения обязательной летной проверки была привлечена казахстанская авиакомпания «IJT Aviation», которая для целей выполнения летных проверок радиотехнического и светотехнического оборудования в аэропортах Казахстана приобрела современный летно-испытательный комплекс FIS-112 производства фирмы «Aerodata» (Германия) на базе самолета B-200. Данный комплекс соответствует самым высоким техническим требованиям и включает самое современное технологическое оборудование, обеспечивающее требуемую точность измерений, в том числе и оборудование высокоточной спутниковой навигации.
Летно-измерительный комплекс такого уровня в странах СНГ имеется только на Украине.

Ввод в эксплуатацию современного оборудования воздушной навигации в зоне аэродрома и проведение проверки его параметров новым современным измерительным комплексом означает новый этап в оснащении аэродромов Республики Казахстан и обеспечит дальнейший рост уровня безопасности полетов при обслуживании воздушного движения.

---

Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше.

If aviators learned from other else's mistakes, there would be fewer accidents.

13 июня 2009 года. Боинг 737-700. Серьезный инцидент - срыв пламени в камере сгорания во время полета.

Внимание! Признано, что срыв пламени в камере сгорания на двухдвигательных самолетах следует считать серьезной аварийной ситуацией, которая может привести к катастрофическим последствиям, если оставшийся двигатель подвергнется такому же или подобному событию.

(По материалам расследования Управления Безопасности Полетов Италии, ANSV)

Раздел ведет эксперт

АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ ОЛЕЙНИК

начальник инженерно-авиационной службы авиакомпании «Оренбургские авиалинии».
Окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. Инженер, начальник смены цеха оперативного и периодического технического обслуживания воздушных судов, начальник производства, технический директор, начальник инженерно-авиационной службы. Освоил эксплуатацию самолетов Ан-24, Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Боинг-737-300/400/500/800.

1. Краткий обзор

13 июня 2009 года в 06.59 UTC на самолете Б-737-700, зарегистрированном в Дании, регистрационные знаки OY-MRG, оснащенном двигателями CFM56-7B22, произошел срыв пламени в камере сгорания во время пересечения высоты 2500 футов при заходе на посадку в аэропорту Флоренция (LIRO), Италия. Экипаж принял решение запустить двигатель в воздухе и произвел благополучную посадку в аэропорту назначения. В результате информации, в дальнейшем полученной от эксплуатанта, ANSV установил, что этот же эксплуатант имел еще один срыв пламени в камере сгорания во время руления на том же типе самолета, оборудованном таким же типом двигателя CFM-56-7B22. Суть проблемы была в заедании в открытом положении обратного клапана в линии отбора воздуха (партийный номер 3202222-1). Клапан предназначен для предотвращения перетекания воздуха из-за 9 ступени компрессора высокого давления в 5 ступень.

28 июня эксплуатант выпустил внутреннее сообщение, названное «Бюллетень по безопасности полетов», извещавший о решении в течение 3 дней проверить весь парк однотипных самолетов, оборудованных такими же двигателями CFM-56-7B22. Кроме того, эксплуатант проинструктировал экипажи обратить пристальное внимание на значение температуры выходящих газов, в особенности на малом газе или близком к режиму малого газа.

2. Выводы

По запросу Национального управления по безопасности на транспорте США (NTSB), Boeing опубликовал 01 июля 2009 года в своем «Fleet Team Digest» следующую информацию:

1) В прошедшем году парк Boeing - 737NG имел пять выключений двигателей, причиной которых было заклинивание в открытом или в частично открытом положении обратных клапанов в линии отбора воздуха от 5 ступени.

2) При заклинивании в открытом положении обратного клапана в линии отбора воздуха от 5 ступени может произойти помпаж компрессора, так как воздух от 9 ступени перетекает в 5 ступень компрессора высокого давления, что обычно происходит при увеличении режима двигателя при низкой мощности.

3) Boeing исследовал четыре обратных клапана отбора воздуха от 5 ступени из пяти зафиксированных случаев, и все четыре были заклинены в открытом положении из-за разрушенных втулок лепестков клапана.

Кроме того, учитывая ожидание окончательного решения, в качестве временного действия Boeing предлагает эксплуатантам в случае выключения двигателя в полете или на земле выполнить FIM (Fault isolation manual) 71-05 task 805, которая включает снятие клапана, его визуальный осмотр и проверку на свободное вращение и, если результаты визуального контроля не удовлетворяют требованиям, то установить новый обратный клапан в линии отбора воздуха.

3. Комментарии

Так как нет опубликованных боинговских процедур, позволяющих определить и управлять событием срыва пламени в камере сгорания из-за заклинивания в открытом положении обратного клапана в линии отбора воздуха от 5 ступени и, так как FIM-процедура, предлагаемая Боингом в случаях выключения двигателя в полете или на земле, кажется недостаточной с точки зрения активной позиции в безопасности полета, предлагается следующее:

4. Основываясь на предыдущих обсуждениях, ANSV рекомендует FAA и EASA:

• Рассмотреть направление запроса Боингу о внедрении упреждающей процедуры, позволяющей экипажам определить и управлять событием заклинивания в открытом положении обратного клапана в линии отбора воздуха от 5 ступени на двигателях CFM-56-7B22;

• Проверить осуществляемое производителем исследование фигурирующего партийного номера с целью определения, является ли неисправность связанной с конструкцией изделия или с отклонениями при производстве, которое влияет на ограниченное количество серийных номеров.

• Кроме того, убедиться, что поврежденные части заменены, если они принадлежат к определенной партии, или это серьезная проблема для парка ВС.

Катастрофа частной Цессны

Взяв на борт однодвигательной Цессны-150L жену, внучку и груз, превысив максимально допустимую взлётную массу, пилот произвел взлет, вывел самолет на закритические углы атаки и... свалился, погубив близких ему людей

12 июня 2009, самолет Ц-150L («Cessna-150L») 0848G, авиакомпания «НПО «Статус» (АОН). Катастрофа. До полета, который закончился авиационным происшествием, КВС выполнил перелёт по маршруту: Йошкар-Ола - Мензелинск – Урмантау. В заявке на полёт указывалась цель полёта как учебный, фактически полёт являлся транспортным и осуществлялся с целью навестить родственников, проживающих в н.п. Урмантау.

Посадка была произведена на площадку, подобранную с воздуха, на поле, расположенное рядом с н.п. Урмантау. В дальнейшем самолёт перерулил в поселок. Данная посадка противоречит пункту 3.1 «Руководства по технической эксплуатации ЕЭВС АОН Ц-150L». В нем разрешено использование ВС с наземных аэродромов, имеющих подготовленные ГВПП или ИВПП.

Заявка на вылет в обратном направлении была подана КВС 14.06.09. В ней планировалось произвести вылет 15.06.09 в 06:00. За время нахождения в населённом пункте Урмантау КВС с помощью знакомых подготовил импровизированную взлётную полосу из прямого участка грунтово-щебёночной просёлочной дороги. Длина участка составляла 550-600 м при ширине 12 м. С двух сторон дороги шли откосы глубиной от 1 м до 4 м, что не гарантировало безопасность взлёта и посадки при отклонении от курса разбега на взлёте и пробега на посадке.

В интервале времени от 05:00 до 05:30 КВС произвёл взлёт. Целью полёта была установка связи с МДП Уфы и получение необходимой для полёта информации. Сотовая телефонная связь с земли в данной местности недоступна из-за особенностей рельефа.

В этом полёте на борту находился ребёнок, который хотел прокатиться на самолёте. Комиссия определила, что в этом полете взлетная масса ВС не выходила за пределы РЛЭ.

GPS-приёмник в первом полёте не включался, поэтому комиссии не представилось возможности проанализировать характеристики данного полёта.

Полёт был непродолжительный и занял от 10-ти до 15-ти минут.

После получения по мобильному телефону необходимой для полёта информации, подтвердив решение о вылете в 06:00, КВС произвел посадку. МДП разрешил ему произвести и доложить взлёт в 06:00, либо проинформировать о задержке. Данные действия пилота соответствовали п. 7.3.1 НПП ГА-85.

После приземления и подготовки к повторному взлёту в кабине самолёта разместились: жена пилота и внучка пилота, также был взят груз весом 20 кг.

По данным, определенным комиссией, взлётная масса самолёта равнялась 830-ти кг, что превышало максимально допустимую взлётную массу, оговорённую в РЛЭ, на 93 кг, а максимальную взлётную массу, установленную производителем ВС, - на 104 кг (почти на 15%).

Приняв решение на взлёт с таким весом, пилот нарушил п.п.1.6, 1.7 и 2.1 РЛЭ самолёта, п. 7.3.2 НПП ГА-85.

По данным GPS-приёмника, самолёт начал взлетать в 05:59:06.

Примечание комиссии: так как GPS-приёмник не является официальной аппаратурой регистрации параметров полёта, то дальнейшее описание полёта носит предположительный характер.

Взлёт производился с МК=97 град. в сторону препятствия - холма высотой 120-150 м, расположенного по курсу взлёта на удалении 1800-2000 м. Разбег на взлёте составил 325-335 м, что значительно превышало величину, указанную в РЛЭ (224 м) и технической документации изготовителя (253 м - 835 футов). Данный факт подтверждает значительный перегруз самолёта.

Отделение самолёта от земли произошло на путевой скорости около 90 км/ч. Исходя из данных, определённых при облёте самолёта в экспертном центре, истинная скорость отрыва при массе 737 кг была равна 109 км/ч. В РЛЭ скорость отрыва в п.3.2.2 определена величиной 113 км/ч.

Зависимость скорости отрыва от массы самолёта определяется V2 = V1xvG2/G1, где V2 - необходимая скорость отрыва; V1- скорость отрыва, определённая для взлётной массы G1; G2 - взлётная масса, для которой необходимо определить скорость. Подставив данные, комиссия получила, что для взлётной массы 830 кг данная истинная скорость должна быть 114-116 км/ч. Необходимые для отрыва самолёта дополнительные 22-24 км/ч, наиболее вероятно, были созданы встречной составляющей ветра, которая должна быть силой 6-7 м/сек. О наличии ветра во время взлёта говорили очевидцы.

Примечание: С учётом общего направления потока воздуха, представленного в погоде аэропорта Дуван (50 град. со скоростью 2 м/сек) и совпадающим с ним направлением лощины, примыкающей к месту взлёта с МК=50-55 град., сила ветра вдоль лощины, могла достигать 10 м/сек.

После отрыва, в наборе высоты до 25 м, наблюдалось падение путевой скорости до 84 км/ч. Это могло произойти из-за усиления встречной составляющей ветра, но, наиболее вероятно, это объясняется недостатком мощности двигателя для фактических параметров взлёта. Подтверждением этому может служить уменьшение пилотом вертикальной скорости набора на этой высоте (рис.1, участки № 6,7), за счёт которой идет рост путевой скорости. Также, наиболее вероятно, на этой высоте происходит уборка закрылков для уменьшения величины аэродинамического сопротивления.

Рис.1. Вертикальный разрез траектории полета самолета Ц-150L 0848G авиакомпании «НПО «Стаус» 12 июня 2009 года:

К концу участка разгона (рис.1, участок № 7) самолёт достиг путевой скорости 106 - 108 км/ч. Если встречная составляющая ветра не менялась, то истинная скорость в этот момент была 128 - 130 км/ч. На данной скорости пилот приступил к набору высоты. В РЛЭ на данных скоростях рекомендовано производить набор высоты для условий взлёта с массой, не превышающей максимально допустимую.

От начала старта до этого момента (конец участка № 7) самолёт прошёл расстояние в 1321 м. До склона холма, расположенного по курсу взлёта, осталось расстояние менее 1000 м. Выполняя набор высоты с вертикальной скоростью 2,5-3 м/сек, самолёт начал терять скорость, так как мощности двигателя не хватало для данного режима набора. Пилот уменьшил вертикальную скорость до 1,5-2 м/сек и на путевой скорости 93 км/ч (115-117 км/ч истинной, участок № 9) принял решение выполнить правый разворот, чтобы отвернуть от препятствия по курсу взлёта и одновременно выйти на точку, занесённую в GPS-приёмнике как начало маршрута.

Данные действия противоречат рекомендациям РЛЭ, где в п. 3.2.2 набор высоты рекомендуется производить на скорости 129-137 км/ч, а в п. 3.3.1 первый разворот рекомендуется выполнять на высоте не ниже 100 м.

Примечание комиссии: подобный взлёт выполнялся пилотом 12.06.09 из аэропорта Мензилинск при следовании в н.п. Урмантау. При всех подобных весовых и скоростных характеристиках и соразмерной встречной составляющей ветра прямолинейный участок разгона скорости и набора высоты 100 м составил более 2000 м. Соответствие скоростных параметров при выполнении взлёта скоростям, рекомендованным в РЛЭ, свидетельствует о том, что пилот не учитывал влияние дополнительного веса на лётные характеристики самолёта. Данный полёт закончился благополучно только благодаря наличию большой зоны, свободной от препятствий, позволившей разогнать необходимую скорость без выполнения эволюции на малой высоте и скорости.

В последнем полете после разворота на 60 град продольная ось самолёта находилась под углом 90 град. к направлению ветра. В данном положении самолёт имел воздушную скорость, незначительно отличную от путевой скорости, зафиксированной GPS-приёмником, и равную 93 км/ч, и высоту относительно места падения 35-40 м.

По заключению центра сертификации, скорость сваливания самолёта при массе 737 кг в полетной конфигурации равнялась 87 км/ч, в РЛЭ она определяется величиной 89 км/ч. В пересчете к реальному весу самолёта, в данном полёте скорость сваливания получается равной 95-97 км/ч. Для выполнения правильного разворота без снижения требуется дополнительное увеличение скорости, зависящее от угла крена. При крене 30 град. и полётной массе 830 кг необходимая скорость для безопасного выполнения манёвра на заданном угле атаки должна быть около 115 км/ч.

При выполнении разворота на меньшей скорости, для создания требуемой для разворота перегрузки, необходимо дополнительное увеличение угла атаки крыла.

Разворот происходил с набором высоты, для чего также необходимо увеличение подъёмной силы, следовательно, и угла атаки. При существенном дефиците скорости данные действия пилота привели к выходу крыла на углы атаки, превышающие критическое значение, с последующим сваливанием самолета.

Для вывода самолёта из создавшегося положения в п. 3.10 РЛЭ указывается необходимый запас высоты в 30-40 м, а в результатах испытания данная величина указана значением 150 м. Из-за недостатка запаса высоты полёта пилот не успел исправить создавшуюся ситуацию, и самолёт с правым креном столкнулся с землёй и разрушился.

По имеющейся информации, комиссии не удалось установить факт срабатывания в полете сигнализации, предупреждающей пилота о подходе к критическим углам атаки. В то же время, комиссия отмечает, что несоответствие описания системы сигнализации, приведенного в технической документации, фактической компоновке системы на самолете могло затруднить пилоту восприятие и правильное реагирование на сработавшую сигнализацию.

Заключение комиссии по расследованию о причинах события

«Катастрофа произошла в результате вывода пилотом самолета на закритические углы атаки и режим сваливания при выполнении разворота с набором высоты сразу после взлёта с массой, превышающей максимально допустимое значение.

Сопутствующим фактором стало выполнение взлёта в холмистой местности с направлением на препятствие, исключающее прямолинейный набор высоты, и не учёт пилотом ветрового режима в районе взлёта.

Существенные ошибки в летной и технической документации, допущенные частным лицом - «разработчиком» самолета, а также отсутствие должного контроля со стороны органа по сертификации и авиационных властей при согласовании и утверждении документации, могли способствовать данному авиационному происшествию».

Рекомендации комиссии по расследованию:

1. Авиационным властям России:
   
   Исключить сертификацию ВС (в том числе зарубежного производства), имеющих типовую конструкцию, как ЕЭВС.
   
   Разработать и утвердить единую обязательную типовую программу облёта ЕЭВС при подтверждении соответствия сертификационным требованиям, с правом доработки при применении её к конкретному ВС.
   
   Разработать и ввести в действие типовую программу подготовки лётного состава АОН на ЛВС.
   
   В связи со значительным различием в назначении и деятельности коммерческой ГА и АОН рассмотреть возможность организации в Росавиации отдела по регулированию и контролю за деятельностью АОН.
   
   В связи с неоднократно отмечавшимися недостатками в работе различных центров, осуществляющих сертификационные испытания ЕЭВС, рассмотреть необходимость организации внеочередных проверок центров на соответствие установленным требованиям.

2. ООО НПО «Авиакомпания СТАТУС», эксплуатантам АОН.
   
   Провести дополнительные занятия с командно-руководящим и инструкторским составом по нормам проведения летных проверок и оформлению допусков лётному составу.
   
   Наладить учёт налёта часов пилотов, внесённых в списки эксплуатанта (ежемесячный, квартальный, полугодовой).
   
   Устранить недостатки по учёту наработки часов и контролю за изменением конструкции и доработок на используемых ВС в соответствии с ФАП №145 от 19.02.99; ФАП №147 от 18.06.03; ФАП №132 от 16.05.03.
   
   Привести в соответствие и оформить допуски на техническую эксплуатацию и ремонт ВС технического и лётного состава в соответствии с п. 20 приказа МТ РФ №154 от 23.12.05 и п.16 ФАП №147 от18.06.03.

3. Центру сертификации МА МАИ, сертификационным центрам МА.
   
   При сертификации ЕЭВС повышенное внимание уделять качеству эксплуатационной и технической документации (РЛЭ и РТО).
   
   В бланк заключения о соответствии ЕЭВС установленным требованиями внести пункт, в котором владелец (эксплуатант) информируется о прекращении действия данного заключения при внесении изменений в конструкцию и выполнении доработок на ЕЭВС без предварительного согласования возможности данных изменении с центром сертификации, выдавшим данное заключение.

Радует то, что несмотря на бюрократические препоны, авиация общего назначения России пытается развиваться. Огорчает то, что плохо учимся на трагедиях других.

---

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ВЕРТОЛЕТОВ

По материалам Всемирного фонда безопасности полетов. Журнал ASW, август 2009 г.

Bell 206B-3 JetRanger. Вертолет разрушен. Один человек погиб.

Раздел ведет эксперт

АКСЮТИН ВИКТОР СЕРГЕЕВИЧ

генеральный директор авиакомпании «Авиашельф»

Утром 19 марта 2008 JetRanger приземлился на водохранилище Гуэн, Квебек, Канада, с целью вызволения застрявшего в мягком снегу и слякоти самолета Cessna 206, принадлежавшего компании и находившегося на замерзшем водохранилище уже неделю. Погодные условия были неустойчивыми и менялись между СМУ и ПМУ.

Ни один из двух пилотов вертолета не был допущен к полетам по приборам. Один из них без происшествий перегнал самолет в Алма, расположенный в 120 милях (222 км) восточнее. Согласно отчету департамента транспортной безопасности Канады, в это время погодные условия характеризовались следующим образом: «видимость 1,5 мили (2400 м) при небольших снежных зарядах, нижняя кромка облаков 200 футов (61 м) над уровнем земли».

Вскоре после этого другой пилот взлетел на JetRanger. На расстоянии 1,2 мили (1,9 км) от места взлета вертолет столкнулся с поверхностью водохранилища при большой скорости снижения. Согласно отчету, «по-видимому, пилот потерял контроль над вертолетом при полете в условиях «белизны» над обширной покрытой снегом поверхностью замерзшего водохранилища Гуэн».

Лопастью несущего винта убило перронного рабочего.

Kaman K-1200. Серьезное повреждение. Один человек погиб.

Утром 17 декабря 2008 пилот запустил двигатель, готовясь к перегону вертолета с Санта Кларита, США, в Лос-Анджелес. Член наземной бригады техник авиакомпании отключил от вертолета кабель источника наземного питания. Двигатель в это время работал в режиме полетного малого газа.

Пилот рассказал, что пока член наземной бригады отходил от вертолета, стоявшего носом на северо-северо-восток, по вертолету с востока-юго-востока ударил порыв ветра со скоростью 15 узлов (7,72 м/сек). Он почувствовал, что правая сторона вертолета отрывается от земли. «Пилот полностью вывел ручку управления циклическим шагом вправо, чтобы нейтрализовать условия отрыва, однако порыв ветра продолжил подъем вертолета влево носом вниз пока вертолет не оказался в перевернутом положении», - говорится в отчете NTSB.

В процессе переворачивания вертолета лопасти несущего винта ударили по топливозаправщику и отделились. Одна из лопастей ударила члена наземной бригады, в результате чего он погиб. Пилот ранений не получил.

Имея ввиду, что руководством по летной эксплуатации вертолета К-1200 установлено ограничение по максимальной скорости попутного ветра с правой стороны от 17 до 25 узлов для взлета и посадки, «скорость ветра на месте происшествия скорее всего превосходила максимально разрешенную», - говорится в отчете.

17 октября. Бразилия. Полицейские проигрывают наркоторговцам Рио.

Вертолет Helibras HB350B Esquilo военной полиции Бразилии участвовал в операции по борьбе с наркоторговцами в трущобах Алемано, на севере Рио-де-Жанейро. Вертолет был сбит с земли, загорелся, а у пилота прострелили ногу. Производя вынужденную посадку в городе, три человека, находившиеся на борту погибли, а три получили серьезные увечья. Вертолет сгорел.
Foto: Reproducao/TV Globo

25 октября. Пакистан. Месть талибов.

Вертолет Mil Mi-171 ВВС Пакистана был сбит талибами в районе Nawagai на границе между Пакистаном и Афганистаном. Экипаж принимал участие в восьмидневной военной операции против талибов. Все шесть человек, находившихся на борту, погибли. По имеющимся сведениям, вертолет был сбит через несколько часов, после того как ракетой были уничтожены 25 талибов, в том числе два их высокопоставленных командира.

25 октября. Афганистан. Катастрофа вертолета.

Вертолет международных сил содействия безопасности в Афганистане (ISAF) был сбит и потерпел катастрофу в западной части Афганистана. Погибли все 13 человек, находившихся на борту.

26 октября. Афганистан. Столько катастроф вертолетов за сутки еще не было.

(большая противоречивость данных армии США, НАТО и ISAF)

• Два вертолета AH-1 Cobra и UH-1N Huey, принадлежащие корпусу морской пехоты США, столкнулись в воздухе ночью в 01:30 на юге Афганистана в провинции Helmand. Погибло четыре человека. Двое получили серьезные увечья.
• Вертолет CH-47 Chinook армии США выполнял полет в западной провинции Badghis по уничтожению наркоторговцев. Сразу после взлета, ровно в полночь, вертолет потерпел катастрофу в районе Muqur. Семь американских военнослужащих и три гражданских специалиста США погибли. Еще 26 человек, американцы и афганцы, получили серьезные увечья.
• По сообщению командования международных сил содействия безопасности в Афганистане(ISAF), два вертолета CH-47 Chinook и Cobra столкнулись в западной провинции Aфганистана Badghis.
• По заявлению командования ISAF, на юге Афганистана также произошло столкновение двух вертолетов. Версия катастрофы в результате вражеского огня не рассматривается, но причина авиационных происшествий в настоящее время не установлена.

Такого количества катастроф вертолетов за сутки в Афганистане еще не было с момента свержения режима талибов в 2001 году.

---

НЕ ПРОПУСТИТЕ!

22nd Annual European Aviation Safety Seminars

22 Ежегодный Европейский Семинар Всемирного фонда безопасности полетов совместно с Евроконтролем и Европейской ассоциацией региональных авиакомпаний.

March 15–17, 2010
Hotel Tivoli Lisboa
Lisbon, Portugal
Лиссабон, Португалия

Подробно здесь.

---

А ТЕПЕРЬ ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу

Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу

Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу

Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу

Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу

Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация» Кульназарову Сергею Дабусовичу.

Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Почетному Президенту Партнерства "Безопасность Полетов",
бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов

Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President, FSFI, and President, Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Генерального директора авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

Начальника инженерно-авиационной службы авиакомпании «Оренбургские авиалинии»
Алексея Ивановича Олейника

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA - ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times