Индикатор безопасности полетов (ноябрь 2009)

Проекты - Индикатор безопасности полетов

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с многодвигательными воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, в мире с января по ноябрь 2009 года включительно произошло 30 авиационных происшествий. Погибло 757 человек.
Средний показатель за десять лет с января по октябрь включительно: 30 авиационных происшествий. Погибло 744 человека.

ПОТЕРИ

1 ноября. Россия. Якутия. Катастрофа в Мирном

Самолет Ил-76 внутренних войск МВД Российской Федерации выполнял полет из аэропорта Мирный в Иркутск по проведению замены личного состава органов внутренних дел в Северо-Кавказском регионе России. Сразу после взлета самолет стал уклоняться вправо от курса. На удалении двух километров от взлетно-посадочной полосы высота полета составляла 20-30 метров с сохраняющимся креном. В таком положении в 08:49 местного времени произошло столкновение воздушного судна с возвышенностью – старым рудным отвалом. Возник пожар. Все 11 человек, находившихся на борту, погибли. На момент взлета погода была ясная, видимость более 10 километров, ветер 6 метров в секунду, температура воздуха минус 24 градуса. Решением главнокомандующего внутренними войсками МВД России полеты военно-транспортных самолетов Ил-76 приостановлены. Проводится дополнительная проверка технического состояния всех воздушных судов внутренних войск МВД России.

2 ноября. Индонезия. Гибель в горах

Турбовинтовой самолет PZL M28-05PI Skytruck полиции Индонезии выполнял местный полет из аэропорта Jayapura-Sentani в аэропорт Mulia. При снижении в районе аэродрома прибытия связь с экипажем прекратилась. Спустя два дня разрушенный самолет был найден в горах. Все четыре человека погибли.

6 ноября. Россия. «Медведь» исчез в Татарском проливе

Дальний противолодочный самолет Tupolev Tu-142M3 (код НАТО Медведь-F) Тихоокеанского флота авиации ВМФ Российской Федерации выполнял тренировочный полет в соответствии с планом боевой подготовки. В 21:17 местного времени на завершающем этапе полета над акваторией Татарского пролива связь с экипажем прервалась, и отметка самолета исчезла с экранов наземных радиолокационных станций. По имеющимся сведениям, все 11 человек, находившихся на борту, погибли. В районе поиска работало спасательное судно «Алагез», на борту которого находились специальные глубоководные спасательные аппараты «Тайгер» и «Обзор», а также другое водолазное оборудование. Было задействовано 11 водолазов. В дневное время в поисковой операции принимали участие самолёты и вертолёты ТОФ, армии ВВС и ПВО Дальневосточного военного округа, Министерства по чрезвычайным ситуациям РФ. Рассматривались все версии происшествия, включая и техническую. Комиссию по расследованию возглавил начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Байнетов. Временно запрещены полеты морской авиации Тихоокеанского флота.

9 ноября. Кения. Катастрофа при посадке

Самолет Beechcraft 1900D авиакомпании Blue Bird Aviation выполнял международный грузовой рейс из аэропорта Nairobi-Wilson(Кения) в аэропорт Mogadishu(Сомали). В полете командир сообщил о проблемах с самолетом, но не назвав их конкретно, принял решение возвратиться на аэродром вылета. При заходе на посадку воздушное судно выкатилось за пределы полосы, столкнулось с ограждением аэродрома и разрушилось. Один человек погиб. Самолет восстановлению не подлежит.

12 ноября. Руанда. Столкнулся с терминалом VIP

Самолет Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER авиакомпании Rwandair Express выполнял международный пассажирский рейс из аэропорта Kigali (Руанда) в аэропорт Entebbe (Уганда). Через две минуты после взлета командир сообщил о непонятных технических проблемах на борту и принял решение произвести посадку на аэродроме вылета. Посадка произведена успешно. Однако при заруливании на перрон один из двигателей, по заявлению командира, вышел на взлетный режим, и самолет столкнулся с бетонным ограждением рядом с терминалом VIP. Один пассажир погиб. Самолет получил значительные повреждения.

12 ноября. Вьетнам. Катастрофа Миг-21

Самолет МиГ-21 ВВС Вьетнама потерпел катастрофу в 200 километрах северо-западнее Ханоя в 14:00 местного времени. Оба пилота погибли. По имеющимся сведениям, ВВС Вьетнама имеют более 200 МиГ-21. Их возраст и плохое техническое состояние являются причинами многочисленных авиационных происшествий.

12 ноября. США. «Черный ястреб» упал на студенческий городок университета

Вертолет Sikorsky UH-60 Black Hawk 36 авиационной бригады армии США выполнял челночные полеты между Texas A&M College Station и Camp Swift. Находясь на маршруте, вертолет потерпел катастрофу на территории студенческого городка Техасского университета. Два кадета, находившиеся в вертолете, погибли.

15 ноября. Афганистан. Непрекращающиеся катастрофы вертолетов

Вертолет Ми-17 армии Афганистана потерпел катастрофу в районе Adraskan провинции Heart. В заявлении талибов говорится, что они сбили вертолет, летевший на низкой высоте. Все 13 человек, среди которых был генерал Фазль Ахмад Саяр, один из ключевых командиров афганской армии, погибли.

15 ноября. Намибия. Катастрофа после взлета

Турбовинтовой самолет Cessna 208B Grand Caravan авиакомпании Air Nave выполнял грузовой рейс из аэропорта Windhoek-Eros (Намибия) в аэропорт Ngiva (Ангола). После взлета при выполнении правого разворота самолет неожиданно со снижением столкнулся с землей в километре от полосы. Пилот и два пассажира погибли. Еще один пассажир находится в тяжелом состоянии.

23 ноября. Южная Корея. Катастрофа вертолета «Камов-32»

Вертолет Ка-32T, принадлежащий южно-корейской службе охраны лесов, потерпел катастрофу при заборе воды в озере Jeolla (район Yeongam) для тушения пожара. Все три человека, находившихся на борту, погибли.

23 ноября. Италия. «Геркулес» разбился при взлете

Самолет Lockeed KC-130J Hercules 46 авиационной бригады ВВС Италии выполнял полет из аэродрома Pisa-Gal Galilei. Сразу после взлета в 14:10 местного времени самолет, набрав 100 метров, упал на железнодорожную линию, разломился и загорелся. Все пять членов экипажа погибли.

Погода в момент происшествия: ветер 230 градусов, 13 узлов, высота облачности 2500 футов, температура 17 градусов, точка росы 9. Ведется расследование. Президент Италии Джорджо Наполитано и Премьер-министр Сильвио Берлускони направили соболезнования семьям погибших летчиков.

Ссылка на видеоролик с места катастрофы >>>

28 ноября. Китай. Удар хвостом при взлете

Самолет McDonnel Douglas MD-11F 1990 года выпуска авиакомпании Avient Aviation (Зимбабве) выполнял международный грузовой рейс из аэропорта Shanghai-Pudong(Китай) в аэропорт Bishkek-Manas(Киргизия). При взлете в момент отрыва от полосы (по мнению очевидцев, с последней плиты) самолет ударился хвостом о ВПП 35 левую, поднялся в воздух, свалился и потерпел катастрофу. Самолет разрушился и загорелся. Три человека из семи находившихся на борту погибли. Погода в момент авиационного происшествия: ветер 360 градусов 13 узлов, высота облаков 2000 футов, температура 12 градусов, точка росы 7 градусов.

Инциденты

11 ноября. Великобритания. «Бахус» победил Вашингтона

В аэропорту Лондон/Хитроу британская полиция арестовала Эрвина Вермонта Вашингтона, пилота американской авиакомпании United Airlines, за превышение содержания алкоголя в крови. Его задержали перед вылетом рейса в Чикаго, на котором он должен был следовать в качестве второго пилота.

16 Ноября. Афганистан. Сложнейшие полеты

Вертолет Sikorsky UH-60 Black Hawk армии США выполнял полеты в горах, где попал в сложные метеорологические условия. При выполнении вынужденной посадки самолет столкнулся с препятствием, не долетев до Кабула. Все семь военнослужащих, находившихся на борту, получили травмы различной степени тяжести.

19 ноября. Демократическая Республика Конго. Не хватило полосы

Самолет McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании Compagnie Africaine d'Aviation – CAA (Демократическая Республика Конго) выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Kinshasa-N'Djili в аэропорт Gomа. При посадке на мокрую полосу командир допустил перелет, самолет выкатился за пределы ВПП 36. Из 117 человек, находившихся на борту, травмы получили 20. Самолет восстановлению не подлежит.

В ноябре 2009 года было зарегистрировано около 200 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!

Становитесь подписчиком на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
(Образец договора о предоставлении подписки здесь).

Шаги к безопасности

3 ноября. Россия. Москва. Очередное заседание Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации.

Рассмотрены вопросы выполнения государственной Программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а также ход выполнения Плана мероприятий Минтранса по устранению замечаний комиссии ИКАО по результатам проведенной в период с 16 по 29 сентября 2008 года проверки организации контроля за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации. Полностью здесь.

6 ноября. Турция. Стремление быть безопасной страной

В период со второго по шестое ноября 2009 года Европейское и Северо-Атлантическое бюро ИКАО провело в Анталии специальные курсы «Управление безопасностью». Подробно здесь.

10 ноября. Россия. Москва. Состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта по вопросам безопасности полетов и состоянии нормативно-правовой базы в области гражданской авиации.

В работе коллегии принял участие заместитель Председателя Правительства Сергей Иванов. Подробнее здесь >>>

27 ноября. Брюссель. "Черный список" обновлен.

Европейская комиссия опубликовала 12 обновленную версию списка авиакомпаний мира, которым запрещено летать в небе над Европой. Три украинских авиаперевозчика были удалены из списка: Motor Sich благодаря улучшению уровня безопасности полетов, а Ukraine Cargo Airways и Volare - как утратившие свои лицензии авиаперевозчиков решением украинских властей. Четвертый авиаперевозчик - Ukrainian Mediterranean Airlines, допущен к полетам в ЕС только на одном самолете из всего парка авиакомпании. Обновление списка стало результатом работы Европейского агентства по безопасности полетов, члены которого посетили Украину с целью ознакомления с улучшениями в области безопасности полетов, достигнутыми авиакомпаниями. В это же время, авиационные власти Анголы и авиакомпания TAAG Angola Airlines продолжают предпринимать активные действия по улучшению уровня безопасности полетов. Авиакомпания TAAG получила разрешение увеличить количество самолетов, допущенных к полетам в Португалию. Тем временем в список попали все авиаперевозчики, сертифицированные в Джибути, Республике Конго и Сан-Томе и Принсипи из-за недостаточно высокого уровня безопасности полетов.

Список авиакомпаний, которым запрещены полеты в ЕС: [PDF, 168 Kb. Обновление от 26.11.2009 г.].

Размышления:

Удивляет не желание России участвовать в программе Евросоюза « Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов(Safety Assessment Of Foreign Aircraft (EC SAFA)», несмотря на то, что российские авиакомпании часто находятся на грани включения в «черный список» Евросоюза. В настоящее время в этой программе участвует 42 страны, включая Грузию, Украину, Молдову, Азербайджан, Армению( Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belgium, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Georgia, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Moldova, Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Republic of Georgia, Romania, Serbia, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, The former Yugoslav Republic of Macedonia, Turkey, United Kingdom, Ukraine).

Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше.

If aviators learned from other else's mistakes, there would be fewer accidents.

Запах, происходящий из-за нагрева системы управления генератором Боинг 737-600. Незначительная поломка. Без жертв.

Раздел ведет эксперт

АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ ОЛЕЙНИК

начальник инженерно-авиационной службы авиакомпании «Оренбургские авиалинии».
Окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. Инженер, начальник смены цеха оперативного и периодического технического обслуживания воздушных судов, начальник производства, технический директор, начальник инженерно-авиационной службы. Освоил эксплуатацию самолетов Ан-24, Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Боинг-737-300/400/500/800.

24 октября 2008 года Боинг 737 выполнял полет по маршруту Стокгольм (Швеция) - Осло (Норвегия). В полете загорелось предупреждающее табло левого генератора. «Система была проверена на земле авиационным техником, и никаких неисправностей или отклонений в системе управления генератором обнаружено не было», - указано в отчете шведской комиссии по расследованию инцидента. «Самолету был разрешен обратный полет до Стокгольма (с 97 пассажирами и 6 членами экипажа)». Вскоре после достижения заданной высоты полета - эшелона 330 (приблизительно 33000 футов), экипаж почувствовал запах горелой электронной аппаратуры. «Примерно в это же время кабинный экипаж доложил о запахе горения в пассажирском салоне» - указано в отчете. «Вскоре после этого загорелось главное сигнальное табло и одновременно загорелось сигнальное табло левого генератора». Экипаж начал экстренное снижение по направлению к cтокгольмскому аэропорту Arlanda. Однако когда запах стал сильнее, экипаж надел кислородные маски, объявил аварийную ситуацию и ушел на запасной аэродром Vasteras, «который они определили как наиболее подходящий запасной аэропорт». После передачи управления самолетом второму пилоту командир провел аварийную проверку. После экстренного снижения были выполнены нормальный заход и посадка. Экипаж остановил самолет на взлетно-посадочной полосе и дал указание начать аварийную эвакуацию. Несмотря на проблемы с открытием дверей на правой стороне кабины и надуванием трапов, эвакуация была быстрой и без травм. Техническое исследование показало, что блок управления левым генератором (GCU) перегрелся. GCU был заменен, но замененный агрегат также перегрелся во время следующего перегоночного полёта в стокгольмский аэропорт Arlanda. В отчете указано, что после того как были обнаружены подобные отказы на самолетах 737 серии, Боинг выпустил сервисный бюллетень, рекомендующий переставить некоторые штырьковые разъемы на GCU, чтобы «снизить риск электрического искрения». После инцидента эксплуатант модифицировал все самолеты 737 серии в своем флоте в соответствии с сервисным бюллетенем.

Случай перегрева агрегатов электросистемы (опыт эксплуатации Boeing 737-800).

На самолете Boeing 737-800 VQ-BEN ФГУП «Оренбургские авиалинии» генератор №2 не подключался на сеть. При тестировании GCU №2 загоралась лампа «IDG». При детальном осмотре на задней стенке панели Р-92 обнаружены следы перегрева крышки панели. Перегрев произошел из-за неправильной сборки силовой шины при производстве агрегата. Управляющие провода к GCU (WIRES) были установлены под силовой контакт панели ([7] TERMINAL STUD), что резко увеличило сопротивление в соединении и повлекло за собой перегрев панели и отключение генератора.

Неправильная установка (нажмите для увеличения)	Правильная установка (нажмите для увеличения)

17 июля 2007 года в а/п Сан-Пауло (Congonhas) произошел инцидент с самолетом А-320, регистрационный № PR-MBK, одной из бразильских авиакомпаний.

Раздел ведет эксперт

САЖЕНИН ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

Заслуженный пилот России, Начальник отдела подготовки летного состава авиакомпании 'Аэрофлот - Российские авиалинии'.

Общий налет - 17000 часов, типы воздушных судов: Як-18, Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-86, Ил-96, А-310, А-320, A-330, Б-767, Б-777.

После посадки на мокрую ВПП один из рычагов управления двигателями находился в положении «РЕВЕРС», в то время как другой остался в положении «ПРЯМАЯ ТЯГА». В результате этого самолет не смог остановиться на ВПП, выкатился за ее пределы, столкнулся со зданиями и сгорел. Все 187 человек на борту плюс 12 человек на земле погибли.

Комиссия по расследованию определила следующие возможные причины этого инцидента:

Отказ кинематики управления РУД;
Наиболее вероятная причина - это непреднамеренное перемещение одного РУД в переднее положение экипажем.

В любом случае, экипаж не смог распознать проблему и принять соответствующие меры по предотвращению аварийной ситуации. Сопутствующими факторами, определенными комиссией в докладе, отмечены:

плохое взаимодействие в экипаже;
недостаточный опыт второго пилота;
распределение обязанностей между членами экипажа;
головная боль у пилота;
давление со стороны авиакомпании на экипаж, чтобы избежать посадки на запасных аэродромах;
неправильная оценка погодных условий и состояния ВПП в аэропорту назначения.

Все это есть в официальном сообщении комиссии, кроме того, есть некоторые моменты особенностей эксплуатации этого типа самолета (А-320), отмеченные в процессе эксплуатации самолета в а/к Аэрофлот:

Трудности восприятия изменений режимов работы двигателей при неперемещающихся РУДах, особенно для экипажей, пришедших с обычных типов ВС.
В технологию работы экипажа внесен обязательный доклад от непилотирующего пилота после посадки «SPEED BRAKES UP».
Обязательный доклад непилотирующего пилота о работе реверса «2 (1) REVERSE GREEN».
Отработка на тренажере посадок с одним неработающим реверсом на мокрую ВПП.
Во время предпосадочного брифинга делать акцент на состояние ВПП и пересчет посадочной дистанции при одном неработающем реверсе.
Доклад непилотирующего пилота об отсутствии торможения «NO DECEL».

Аналогичные происшествия были с самолетами А-320 в 1998г. в Баколаде и в 2004г. в Тайбее, а также по характеру происшествия похожая ситуация сложилась с самолетом А-310 в 2006 г. в Иркутске. Кроме того, при отработке аварийных процедур на тренажере необходимо применение навыков CRMт (управление ресурсами экипажа), особенно при принятии решения (Decision making) в нестандартных ситуациях.

Основные ошибки при принятии решения:

члены экипажа не придерживаются технологии работы экипажа (Standard Operation Procedure) как PF/PNF (Pilot Flying/Pilot Not Flying);
нет понимания, что в аварийной ситуации рабочая нагрузка на PNF намного выше;
отсутствие CALLOUTS при существенных отклонениях параметров полета;
экипаж решает задачи не в порядке приоритетов или неверно их расставляет;
экипаж не использует всю имеющуюся информацию;
экипаж действует не в соответствии с фактическими условиями.

В заключение хочу сказать, что нельзя пренебрегать ни одним из вышеперечисленных правил и всегда готовиться, особенно делая акценты на расчет параметров полета в сложных условиях и при отложенных дефектах самолета по MEL.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ВЕРТОЛЕТОВ

Тряпка попала в приводной вал рулевого винта Agusta Westland A109E. Серьезное повреждение. Один человек серьезно ранен.

Раздел ведет эксперт

АКСЮТИН ВИКТОР СЕРГЕЕВИЧ

генеральный директор авиакомпании «Авиашельф»

28 марта 2008 при выполнении рейса по перегону вертолета во время захода на посадку в Даншафлин, Ирландия, на высоте 800 футов (181 м) пилот услышал громкий хлопок, после чего нос вертолета ушел вверх и образовался правый крен. Пилот сказал диспетчеру УВД: «У меня тут, похоже, проблема». Затем он сообщил об аварийной ситуации и о необходимости вынужденной посадки. «Вертолет тяжело приземлился на мягкую почву и перевернулся на левую сторону», - говорится в отчете отдела расследования авиационных происшествий Ирландии. Во время первоначального осмотра обломков «было обнаружено, что на длинный приводной вал рулевого винта между первой и второй опорами была намотана протирочная тряпка». Было обнаружено также, что непосредственно перед второй опорой произошел полный разрыв приводного вала, в результате чего был обрезан жизненно важный привод редуктора рулевого винта. Согласно отчету, «при расследовании не удалось точно установить, когда и кем была оставлена тряпка у приводного вала рулевого винта».

Плохая видимость стала причиной катастрофы в Мексиканском заливе. Bell 206L1. Разрушен. Один человек погиб, один серьезно ранен, двое получили незначительные ранения.

Согласно отчету NTSB, 29 декабря 2007, днем, вертолет подлетал к платформе в Мексиканском заливе. В это время погодные условия ухудшились и вышли за эксплуатационные минимумы (500 футов (153 м) вертикальная видимость и 3 мили (5000 м) горизонтальная видимость). В процессе осуществления маневра по снижению скорости вертолета пилот потерял управление. Находившиеся на борту четыре человека выжили при столкновении, но один из них утонул в результате переохлаждения. В отчете говорится, что вероятными причинами катастрофы были «решение пилота продолжать …. в погодных условиях ниже установленных компанией минимумов и потеря контроля положения вертолета при заходе на посадку». Сопутствующими факторами явились отсутствие брифинга пассажиров по применению спасательного плота, неиспользование спасательных плотов пилотом и ошибочное сообщение радиооператора компании о посадке вертолета - ошибка привела к задержке поисково-спасательной операции, - говорится в отчете.

НЕ ПРОПУСТИТЕ!

22nd Annual European Aviation Safety Seminars

22 Ежегодный Европейский Семинар Всемирного фонда безопасности полетов совместно с Евроконтролем и Европейской ассоциацией региональных авиакомпаний.

March 15–17, 2010
Hotel Tivoli Lisboa
Lisbon, Portugal
Лиссабон, Португалия

Подробно здесь.

А ТЕПЕРЬ ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

Слайд-шоу Nobody's Perfect в формате PowerPoint [ссылка, 5Мб]

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу

Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу

Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу

Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу

Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу

Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация» Кульназарову Сергею Дабусовичу.

Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Почетному Президенту Партнерства "Безопасность Полетов",
бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов

Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President, FSFI, and President, Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Начальника инженерно-авиационной службы авиакомпании «Оренбургские авиалинии»
Алексея Ивановича Олейника

Генерального директора авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

Начальника отдела подготовки летного состава
авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии»
Саженина Виктора Михайловича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA - ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times

Ctrl+Enter