По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с многодвигательными воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, в мире с января по март 2010 года включительно произошло 4 авиационных происшествия. Погибло 96 человек.
Средний показатель за десять лет с января по март включительно: 8 авиационных происшествий. Погибло 169 человек.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Если бы авиаторы учились на ошибках других...
• Шаги к безопасности
• Английский язык
• Не пропустите
• Благодарности

---

ПОТЕРИ

1 марта. Чили. Беда не приходит одна.

Двухдвигательный самолет Piper PA-31 Turbo Navajo B выполнял специальный полет из аэропорта Tobalaba в аэропорт Concepcion. На борту помимо пилота находилось пять известных ученых из университета Santo Tomas, которые участвовали в подготовке предложений правительству Чили по смягчению последствий самого мощного в истории страны землетрясения магнитудой 8,8 баллов. Ущерб составил от 15 до 30 миллиардов долларов, что эквивалентно 10-15 процентов ВВП страны. Находясь на маршруте в районе эпицентра землетрясения в 115 километрах от аэродрома посадки, самолет потерпел катастрофу. Пилот и пять ученых погибли.

2 марта. Южная Корея. Горы стали могилой.

Катастрофа произошло накануне больших учений США и Южной Кореи. Два многоцелевых истребителя F-5E и F-5F ВВС Южной Кореи выполняли тренировочные полеты с военной базы Gangneung в сложных метеорологических условиях. В 12.29 радиолокационные метки от самолетов пропали. Самолеты столкнулись с горой Hwangbyeong. Пилот F-5E и два пилота F-5F погибли.
Фото: Yonhapnews.

Справка КАА БП:

• В 2004 году два F-5E, F-5F и F-4E потерпели катастрофу и упали в Желтое море. Пилоты погибли.
• В 2008 году два F-5E потерпели катастрофы в районе Pocheon в 46 километрах от Сеула.

3 марта. Южная Корея. Катастрофа армейского вертолета.

Вертолет MD Helicopters/Hughes MD-500 Defender армейской авиации Южной Кореи выполнял полет по заданию командования. Полет проходил в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью и низкой облачностью. Находясь на маршруте, вертолет столкнулся с большой теплицей, расположенной на рисовом поле и потерпел катастрофу в 20 километрах от Сеула. Оба пилота погибли.

Справка КАА БП: Обе последних катастрофы произошли в период подготовки к совместным военным учениям Южной Кореи и США, которые начались 8 марта. В учениях приняли участие 18 тысяч американских, а также свыше 20 тысяч южнокорейских военнослужащих.

3 марта. Индия. Гибель «пилотажников».

Самолет HAL HJT-16 Kiran Mk2 пилотажной группы «Sagar Pawan» ВМФ Индии вылетел из аэропорта Goa-Dabolim, для участия в авиашоу на международной выставке "India Aviation 2010" на аэродроме Hyderabad. Выполняя фигуры высшего пилотажа, самолет внезапно потерял управление и упал на пятиэтажный дом в спальном квартале города. Оба пилота погибли. На земле погиб один человек, еще четыре получили ранения.

Справка КАА БП: Положительный опыт Северной Америки:
- Ежегодно проводится до 350 аэрошоу. Ежегодное число посетителей 10-12 миллионов.
- Ежегодный доход более 110 миллионов долларов США.
И все это при высоком уровне безопасности полетов. Современные правила проведения авиашоу были приняты около 50 лет назад. На американском континенте опыт проведения авиашоу свидетельствует о высочайших уровнях безопасности - как их участников, так и зрителей. За полвека ни на одном из авиашоу, проводившихся в Северной Америке, не погиб ни один зритель – рекорд, которым можно восхищаться.
Каким образом достигаются подобные результаты? В мире разработано 30 документов по безопасности полетов на авиашоу, которые неукоснительно соблюдаются на североамериканском континенте.
Ссылки на документы: Performer-Related Safety Issues

3 марта. Азербайджан. Катастрофа Су-25.

Самолет Sukhoi Su-25 Frogfoot ВВС Азербайджана выполнял тренировочные полеты с аэродрома военной базы Shamkir. Самолет потерпел катастрофу в 17.00 местного времени в районе населенного пункта Ashagi Ayibli. Пилот погиб. На земле погиб один человек.

6 марта. США. Катастрофа на охоте.

Частный вертолет Robinson R22 Beta II выполнял полет на охоту. На маршруте, находясь на малой высоте, на удалении 13 миль от населенного пункта Cotulla (штат Техас), пилот потерял управление и вертолет потерпел катастрофу. Пилот, владелец вертолета и его друг погибли.

6 марта. Португалия. Гибель профессионалов.

Частный самолет Alon A-2A Aircoupe выполнял развлекательные полеты на местном аэродроме Herdade da Atabueira. На борту находился 72-летний владелец самолета, в прошлом командир португальской авиакомпании TAP и его друг, тоже бывший пилот авиакомпании. При заходе на посадку, не долетая 250 метров до торца полосы, самолет потерпел катастрофу. Оба пилота погибли. Владелец самолета являлся не только профессиональным пилотом, но очень известным человеком в Португалии. В 1974 года он был активным участником свержения диктаторского режима в стране. В дальнейшем, он был членом Государственного Совета и Министром труда.

6 марта. США. Катастрофа «самолета-ветерана».

Частный самолет The North American T-6 Texan совместно с другими четырьмя подобными самолетами времен Второй мировой войны выполнял полет из регионального аэропорта Tuscaloosa. Находясь над Мексиканским заливом, самолет неожиданно упал в воду недалеко от пляжа Miramar и затонул на глубине 50 футов. Пилот, владелец самолета и его друг погибли.

10 марта. Россия. Катастрофа Robinson R44. Погибли два ярких человека.

Вертолет Robinson R44 Raven I №RA-04163 потерпел катастрофу около 14 часов московского времени, в районе Онежского озера недалеко от Петрозаводска (Республика Карелия). Находившиеся на борту воздушного судна пилот и пассажир погибли. Вертолет восстановлению не подлежит. По имеющейся информации пилот был увлекающимся человеком. Окончил высшее учебное заведение в Москве по специальности "прикладная математика", кандидат наук. Дополнительно окончил юридический факультет МГИМО. Занимал пост вице-президента Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан -владельцев воздушных судов. Неоднократно выступал за упрощение правил полетов авиации общего назначения и регистрации частных самолетов и вертолетов. Был одним из организаторов акции: "Хотим летать законно". Его пассажиром была жена. Окончила МГИМО. Кандидат юридических наук. Специалист в области конституционного права, проблем федерализма.

10 марта. Гондурас. Гибель влиятельного человека.

Двухдвигательный деловой самолет Cessna 421B Golden Eagle, принадлежащий гондурасскому оператору Copreca S.A, специализирующего на перевозке VIP персон, выполнял полет из аэропорта Toncontin International, в аэропорт La Mesa International. Через три минуты после взлета отказал один двигатель. Учитывая местность в районе аэродрома со сложным горным рельефом, самолет со снижением столкнулся с горой в районе населенного пункта Tegucigalpa. Известный бизнесмен, его невеста и пилот погибли. На похоронах влиятельного человек присутствовали Президент Гондураса, Председатель Парламента, крупные военные деятели, люди бизнеса.
Фото: View Single Post

10 марта. Бразилия. Ночной полет завершился трагедией.

Вертолет Aerospatiale/Eurocopter AS.550A2 Fennec (HA-1) Армии Бразилии выполнял ночные тренировочные полеты по плану операции «BUFF» с военной базы Campo Grande. Вертолет исчез с экрана радиолокатора в районе населенного пункта Corumba, находящегося в штате Mato Grosso do Sul. Все четверо военнослужащих погибли. По заявлению военного командования пилоты были очень опытные. Рассматривается несколько версий причин катастрофы, в том числе уничтожение вертолета выстрелом из гранатомета с земли.

11 марта. Казахстан. Погибли, спасая других.

Вертолет Ми-8 КГКП «Авиационное предприятие ВКО» выполнял санитарное задание. На борту находились (помимо экипажа) два медработника, один больной и два заместителя руководителя поселковой администрации. Катастрофа произошла в 9-ти километрах от населенного пункта Makanchi, Восточно-Казахстанской области в равнинной местности в сложных метеоусловиях: ливневой снег и ветер свыше 20 метров в секунду. Вертолет был найден, засыпанный полуметровым снегом. Восемь человек, находившихся на борту, погибли.

20 марта. США. Несоблюдение правила «SEE and AVOID» привело к фатальному исходу.

Самолет Piper PA-32R-300 Lance принадлежащий оператору ARO WINGS, LLC выполнял полет из аэропорта Ocala (штат Флорида). Находясь на маршруте, днем в условиях прекрасной видимости, Piper столкнулся с частным самолетом Van's RV-6. Все три человека, находящиеся в обоих самолетах, погибли.
Фото: gainesville.com.

22 марта. Австралия. Катастрофа на взлете.

Двухдвигательный 30 местный самолет Embraer 120ER Brasilia 1988 года выпуска австралийского оператора Airnorth выполнял тренировочный полет на аэродроме Darwin. Сразу после взлета, находясь в секторе набора высоты после взлета, самолет потерпел катастрофу и упал недалеко от поля для игры в гольф, принадлежащего ВВС Австралии. Оба пилота погибли.
Фото: BAAA-ACRO

25 марта. США. Погибли, спасая тяжелобольного.

Вертолет Eurocopter AS.350B3 Ecureuil принадлежащий авиационному оператору Hospital Wing Медицинского центра в Мемфисе, выполнял срочное санитарное задание из вертодрома в госпитале Jackson General на вертодром госпиталя Brownsville. Необходимо было забрать тяжелобольного и доставить в госпиталь Jackson General. Находясь на маршруте, в темное время суток, в сложных метеорологических условиях, ливневой дождь, внутримассовые грозы, штормовой ветер, вертолет потерпел катастрофу, столкнувшись с землей в 06.15 местного времени. Вертолет находился на удалении 70 миль от вертодрома назначения. Пилот, имевший 7000 часов налета на вертолетах, врач и медицинская сестра погибли.

25 марта. Малайзия. Трагедия на аэрошоу.

Тренировочный турбовинтовой самолет Pilatus PC-7 Mk.II Turbo Trainer Королевских ВВС Малайзии участвовал в аэрошоу на аэродроме Kedah. Выполняя пилотаж на предельно-малой высоте, самолет столкнулся с вершинами деревьев и упал в лес университетского городка. Пилот погиб.

26 марта. Марокко. Исчез брат Монарха.

Шейх Sheikh Ahmed bin Zayed al-Nahayan, брат Президента Объединенных Арабских Эмиратов пропал без вести при падении его самолета «Glider plane» в искусственное озеро Moulay Abdellah, расположенное к югу от столицы Марроко Рабата. Пилот был спасен и практически не пострадал. Поиски Шейха продолжаются. Шейх Ахмед возглавлял инвестиционный фонд, активы которого составляют до 700 млрд долларов и включают, в частности, пакет акций лондонского аэропорта Гэтвик и престижную недвижимость во многих городах мира. Шейх занимал 27-е место в списке наиболее богатых людей мира, по версии Forbes. Ему было 40 лет.

---

ИНЦИДЕНТЫ

01.03.2010 - Проблемы с авионикой

Самолет Boeing 757-200 авиакомпании Continental Airlines, регистрационные знаки N18119, выполнял рейс из Newark (США) в Lisbon (Португалия). Самолет следовал на эшелоне полета 370 и находился в 650 милях западнее Азорских островов (Португалия), в точке N41 W41, когда экипаж объявил аварийную ситуацию и снизился до эшелона полета 335 и отвернул на 15 миль параллельно оси трассы. Экипаж сообщил о ненадежных показаниях указателей скорости и принял решение приземлиться в Lajes (Португалия). Немного позже связь с самолетом была потеряна, но через 15 минут ее удалось восстановить при помощи экипажа самолета Boeing 777-20 авиакомпании British Airways, следовавшего из Kingston (Ямайка) в Лондон (Великобритания). Экипаж этого самолета передавал сообщения между экипажем Boeing 757 Continental и авиадиспетчерами Santa Maria. Экипажу терпящего бедствие самолета было передано указание снизиться до эшелона полета 330, а затем следовать в Lajes. Через 30 минут после объявления аварийной ситуации экипаж смог напрямую связаться с Santa Maria на УКВ-частоте и сообщить свое местоположение: N41.548 W35.882, что в 440 милях западнее Lajes. Экипаж перевели на частоту Santa Maria radar. Самолет благополучно приземлился через 2 часа после объявления аварийной ситуации. Через 29 часов после посадки самолет все еще находится на земле. По сообщению авиационных источников у самолета полностью отказал автопилот, и частично отказала авионика.

02.03.2010 - Стойка шасси сложилась при посадке

Самолет Airbus A300B4-200 авиакомпании ACT Airlines, регистрационные знаки TC-ACB, выполнял транспортный рейс из Bahrain (Бахрейн) в Bagram Air Base (Афганистан). На борту находилось 5 членов экипажа. В 12:10 по местному времени, во время пробега после посадки на ВПП 03, у самолета сложилась левая основная стойка шасси. Самолет остановился за 3000 футов до выходного торца в 90 футах левее осевой линии, упав на левое крыло и серьезно повредив двигатель, крыло, нижнюю часть фюзеляжа, а также правую основную стойку шасси. Носовая стойка поднялась в воздух. Никто не пострадал. Информация METAR отсутствует.

Видеозапись посадки, снятая бортинженером экипажа из-за спины капитана во время посадки:

Соответствующие NOTAM:
A0529/10 - QMRXX RUNWAY OBSTACLE DATA: FOR OBSTACLE CLEARANCE SURFACE CRITERIA ONLY, 5400 FT AVAILABLE FOR RUNWAY 03 DEPARTURES BASED ON AIRCRAFT EXECUTING A 200 FT PER NAUTICAL MILE CLIMB GRADIENT. RUNWAY 03 DEPARTURES NOT AVAILABLE FOR AIRCRAFT UNABLE TO MEET TO ABOVE LISTED CRITERIA OR AIRCREWS UNWILLING TO ASSUME RISK. (REFER TO DISABLED AIRCRAFT NOTAM). 01 MAR 16:08 2010 UNTIL 05 MAR 23:59 2010. CREATED: 01 MAR 16:12 2010

A0528/10 - QXXXX DISABLED AIRCRAFT WITH A HEIGHT OF 56 FT LOCATED 90 FT WEST OF RUNWAY 03 CENTERLINE. POSITION: LEFT RUNWAY SHOULDER, APPROXIMATELY 500 FT NORTH OF TAXIWAY CHARLIE JUST SOUTH OF THE 3000 FT REMAINING DISTANCE MARKER (RDM). 01 MAR 16:08 2010 UNTIL 05 MAR 23:59 2010. CREATED: 01 MAR 16:09 2010

Самолет на ВПП:

03.03.2010 - Продолжение полета после сильного удара хвостовой частью о ВПП

Самолет Boeing 747-400 авиакомпании China Airlines, регистрационные знаки B-18723, выполнял транспортный рейс из Anchorage (США) в Taipei (Тайвань). На борту находилось 3 члена экипажа. При взлете из Анкориджа в 18:38 по местному времени самолет сильно ударился хвостовой частью о ВПП. Национальный комитет безопасности транспорта США (NTSB) сообщил об этом только 23 марта, уточнив, что самолет получил серьезные повреждения в результате удара. Событие квалифицировано как серьезный инцидент. Совет по авиационной безопасности Тайваня начал расследование, а NTSB направил для работы в комиссии своих представителей. 24 марта Совет по безопасности транспорта Тайваня сообщил, что экипаж почувствовал тряску штурвала при взлете, которая исчезла после вывода двигателей на максимальную мощность. Несмотря на серьезные повреждения обшивки, обнаруженные в процессе послеполетного осмотра в Тайване, самолет совершил благополучную посадку.

Сообщения METAR Анкориджа:
PANC 040053Z 11007KT 10SM FEW030 SCT065 BKN085 BKN200 04/M04 A2906 RMK AO2 SLP842 VIRGA DSNT NE AND W-NW T00391039
PANC 032353Z 17008KT 10SM FEW030 SCT070 BKN130 BKN200 03/M03 A2904 RMK AO2 SLP836 VIRGA DSNT NE AND W-NW 4/015 T00281033 10039 21022 51022
PANC 032253Z 18007KT 160V220 10SM FEW065 BKN130 BKN200 03/M03 A2902 RMK AO2 SLP829 SHRA DSNT W T00331033
PANC 032153Z 18012G21KT 10SM FEW065 BKN130 BKN200 03/M03 A2900 RMK AO2 SLP822 T00281033
PANC 032053Z 17009G20KT 10SM FEW030 SCT070 SCT110 BKN200 03/M03 A2897 RMK AO2 SLP813 SHSN DSNT NE T00331033 53009
PANC 031953Z 25007KT 10SM FEW025 SCT070 SCT110 BKN200 00/M06 A2894 RMK AO2 SLP801 SHSN DSNT E T00001056
PANC 031853Z 32003KT 10SM FEW070 SCT110 BKN200 M01/M07 A2894 RMK AO2 SLP803 SHSN DSNT E T10111067

04.03.2010 - Пилот арестован перед взлетом

Самолет Boeing 737-400 авиакомпании Corendon Airlines, регистрационные знаки TC-TJC, проходил предполетную подготовку к рейсу из Amsterdam (Нидерланды) в Ankara (Турция). На борту находился 101 пассажир. Перед закрытием дверей второй пилот, гражданин Швеции в возрасте 41 года, был арестован полицией и выведен из самолета. Экипаж пополнил прибывший из резерва пилот, и через 1 час 15 минут самолет поднялся в воздух. Авиакомпания подтвердила инцидент, сообщив о том, что пилот имеет свидетельство, которое было просрочено 13 лет назад, но, несмотря на это, он прошел все проверки на тренажере и имеет хороший налет. Власти Нидерландов были уведомлены Управлением гражданской авиации Турции о том, что у пилота просрочена лицензия. Как выяснилось позже, в 90-х годах пилот получил лицензию для полетов на небольших самолетах, однако по каким-то причинам не стал ее ни продлять, ни повышать до уровня пилота коммерческих авиалиний.

05.03.2010 - Утечка топлива

Самолет Boeing 737-300 авиакомпании Brussels Airlines, регистрационные знаки OO-LTM, выполнял рейс из Brussels (Бельгия) в Madrid (Испания). На борту находилось 87 пассажиров. Из-за утечки топлива самолет вернулся на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку через 35 минут после взлета. Прибывший на замену самолет вылетел из Брюсселя через 3 часа.

06.03.2010 - Дым в кабине

Самолет Embraer ERJ-190 авиакомпании Jetblue выполнял рейс из San Juan (Пуэрто-Рико) в Fort Lauderdale (США). На борту находилось 35 пассажиров и 4 члена экипажа. Во время набора высоты после взлета экипаж сообщил о появлении дыма в кабине и принял решение вернуться на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку. Во время захода на посадку экипаж сообщил, что дым не рассеивается. После остановки на ВПП 10 все пассажиры были эвакуированы. Аварийные команды не обнаружили источников огня или дыма. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров в Fort Lauderdale с опозданием на 7 часов 45 минут.

07.03.2010 - Вынужденное отключение двигателя

Самолет Fokker 70 авиакомпании KLM Cityhopper, регистрационные знаки PH-KZB, выполнял рейс из Amsterdam (Нидерланды) в Kristiansand (Норвегия). После взлета с ВПП 36 экипаж сообщил об отказе одного из двигателей, который он был вынужден отключить. Самолет прекратил набор высоты на эшелоне полета 090 и вернулся в Амстердам, где и совершил благополучную посадку на ВПП 06 через 20 минут после взлета. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров в Kristiansand с опозданием на 2 часа 20 минут.

08.03.2010 - Дым в кабине

Самолет Canadair CRJ-700 авиакомпании Skywest Airlines выполнял рейс из Aspen в Denver (США). На борту находилось 66 пассажиров и 4 члена экипажа. Самолет произвел взлет в 12:50 по местному времени с задержкой на 2 часа 20 минут из-за сильного тумана. Сразу после взлета экипаж сообщил о задымлении пилотской кабины и принял решение вернуться на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку на ВПП 15 через 24 минуты после взлета. Самолет освободил ВПП и остановился на рулежной дорожке, где пассажиры были эвакуированы. Представитель аэропорта сообщил, что задымление произошло из-за проблем в системе кондиционирования, которая позже была отремонтирована. Самолет смог снова подняться в воздух и прибыл в Денвер с опозданием на 6 часов.

09.03.2010 - Вышка, вы где?

Самолет Boeing 737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационные знаки EI-DAN, выполнял рейс из London/Stansted (Великобритания) в Leipzig/Altenburg (Германия). На борту находилось 150 пассажиров. Во время захода на посадку экипаж не смог установить радиосвязь с Вышкой и принял решение уйти на запасной аэродром в Берлин/Шонефельд (Германия), где и совершил благополучную посадку спустя 30 минут. Пассажиры, ожидавшие посадки на обратный рейс в Лейпциге, были отправлены в Берлин на автобусах, а прилетевшие пассажиры были отправлены на этих же автобусах в Лейпциг. Самолет прибыл в Лондон с опозданием на 6 часов. Компания «Tower Company», ответственная за обслуживание воздушного движения на аэродроме Altenburg в Лейпциге, заявила, что произошла ошибка при составлении графиков дежурств авиадиспетчеров. Из-за этого диспетчеры не прибыли на работу вовремя. Между дежурными сменами произошел перерыв в 2 часа 30 минут. Компания начала внутреннее расследование.

10.03.2010 - Утечка гидравлики

Самолет de Havilland Dash 8-400 авиакомпании Porter Airlines, регистрационные знаки C-GLQC, выполнял рейс из Toronto/City Center (Канада) в Newark (США). На борту находилось 30 человек. Во время пересечения высоты 7000 футов после взлета бортпроводник сообщил пилотам о странном звуке в салоне, напоминающем непрерывную работу какого-то двигателя. Пилоты предположили, что это звук, исходящий от системы аварийного контроля давления гидравлической жидкости (PTU) и продолжили полет. Однако при достижении крейсерского эшелона полета 250 пилоты получили предупреждение о падении давления в гидравлической системе №2 на 25%. Экипаж связался с диспетчерской службой своей авиакомпании по радио, которая посоветовала вернуться на аэродром вылета, что экипаж и сделал, выпустив шасси и развернув самолет сторону Торонто/City Center. В этот момент давление в гидросистеме №2 упало до нуля. Согласно руководству по летной эксплуатации самолета при отказе одной гидросистемы длина пробега увеличивается в 1,85 раза. В связи с этим экипаж объявил аварийную ситуацию на борту и принял решение приземлиться на аэродроме Торонто/Pearson, располагающем более длинной ВПП. Самолет совершил благополучную посадку на ВПП 33 правую, где его уже ожидали аварийные службы. Экипаж зарулил на перрон, поворачивая самолет при помощи ассиметричной тяги и торможения. Комитет безопасности транспорта Канады сообщил, что в результате утечки гидравлической жидкости из системы аварийного контроля давления гидравлической жидкости (PTU) произошло падение давления в гидросистеме №2. Система PTU и гидравлические фильтры были заменены, а работа системы опробована в тестовом режиме, после чего самолет был допущен к выполнению полетов.

11.03.2010 - Срабатывание TCAS

Самолет Boeing 737-700 авиакомпании Westjet, регистрационные знаки C-FWSY, выполнял рейс из Calgary в Hamilton (Канада). Во время захода на посадку на ВПП 06 и выполнения четвертого разворота, на высоте 4200 футов и удалении 10 миль от ВПП, произошло срабатывание системы TCAS в режиме RA (Resolution Advisory). Экипаж обнаружил другое воздушное судно на этой же высоте на удалении 1,5 миль, выполнявшее визуальный полет, но находившееся на связи на другой радиочастоте. После расхождения самолет совершил благополучную посадку.

11.03.2010 - Разрыв покрышек

Cамолет Airbus A319-100 авиакомпании Izmir Airlines, регистрационные знаки TC-IZR, выполнял технический рейс из Stambul/Sabiha Gokcen (Турция) во Frankfurt/Main (Германия). В 16:55UTC, во время касания при посадке на ВПП 07 правую, произошел разрыв обеих покрышек колес носовой стойки шасси. Самолет благополучно остановился на ВПП, но освободить ее самостоятельно не смог. ВПП 07 правая/25 левая была закрыта в течение 3 часов, во время которых с нее убирали самолет. В результате движение на аэродроме нормализовалось только через 7 часов.

TC-IZR на ВПП 07R сразу после посадки:

12.03.2010 - Удар молнии

Самолет Boeing 717-200 авиакомпании Airtran, регистрационные знаки N949AT, выполнял рейс из Washington/Dulles в Atlanta (США). На борту находилось 117 пассажиров. Самолет произвел взлет после 2 часов 30 минут задержки и следовал на эшелоне полета 320, в 135 милях северо-восточнее Атланты. Из-за большого скопления самолетов над Атлантой, вызванного прохождением фронтальной грозы, экипаж принял решение приземлиться в Chattanooga. Во время захода на посадку в самолет попала молния, однако экипаж продолжил заход и совершил благополучную посадку. Прибывший на замену самолет вылетел из Chattanooga с опозданием на 5 часов и прибыл в Атланту с общим опозданием на 8 часов. Авиакомпания сообщила, что Boeing 717-200 был снят с рейсов и направлен на тщательную проверку, после чего был вновь допущен к полетам.

Metars Atlanta:
KATL 130004Z 29010G15KT 2SM +TSRA BR FEW007 BKN015CB BKN025 OVC150 14/13 A2953 RMK AO2 OCNL LTGICCG N-NE TS N-NE MOV NE P0000
KATL 122352Z 25005KT 8SM -TSRA FEW007 SCT015CB BKN040 BKN150 14/14 A2952 RMK AO2 TSB51RAB49 SLP993 OCNL LTGCG NW TS NW MOV NE P0000 60048 T01390139 10150 20139 53001

13.03.2010 - Технические проблемы

Самолет Boeing 737-800 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, регистрационные знаки LN-RPL, выполнял рейс из Las Palmas (Испания) в Stavanger (Норвегия). На борту находилось 144 пассажира. После взлета экипаж прекратил набор высоты на эшелоне полета 120 и направил самолет в северо-восточном направлении, в сторону материка. Спустя 20 минут экипаж запросил набор эшелона полета 180 и продолжил следовать в Мадрид (Испания) с путевой скоростью около 270-290 узлов (210 узлов по прибору), где и совершил благополучную посадку через 4 часа 50 минут после взлета, что в 2 раза дольше обычной продолжительности рейса по этому маршруту. Авиакомпания сообщила о небольших технических проблемах, вынудивших экипаж совершить посадку в Мадриде. Самолет провел на аэродроме всю ночь из-за ограничения рабочего времени экипажа, а пассажиры были отправлены в гостиницы. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с общим опозданием на 20 часов 30 минут.

14.03.2010 - Пожар двигателя

Транспортный самолет Airbus A300-B4 авиакомпании MNG Airlines Cargo выполнял рейс из Istanbul/Ataturk (Турция) в Cologne (Германия). Во время набора высоты после взлета с ВПП 36 левой произошел сильный хлопок, и диспетчеры Вышки заметили языки пламени, вылетавшие из левого двигателя. Экипаж выполнил карту контрольных проверок, направил самолет в сторону Мраморного моря, где произвел слив топлива, после чего вернулся на аэродром вылета и совершил благополучную посадку на ВПП 36 правую через 35 минут после взлета.

15.03.2010 - Пожар двигателя

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Jetstar, регистрационные знаки VH-VQO, выполнял рейс из Adelaide в Darwin (Австралия). На борту находилось 163 пассажира. Через 12 минут после взлета с ВПП 23, когда самолет выполнял набор высоты 34000 футов, а табло «Пристегните ремни» едва погасло, раздался громкий удар, после чего самолет затрясло, а из правого двигателя стали вылетать языки пламени. Экипаж отключил пострадавший двигатель и подал в эфир сигнал срочности фразой «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Jetstar 670, Jetstar 670, engine fire», после чего взял курс на аэродром вылета. Немного позже экипаж сообщил, что индикация о пожаре двигателя отсутствует, хотя из двигателя вылетают языки пламени. Пожар двигателя был потушен, и самолет совершил благополучную посадку в Аделаиде на ВПП 23 через 30 минут после взлета. Аварийные службы сообщили, что дыма или огня во время пробега не наблюдалось. Самолет самостоятельно зарулил на перрон. Причина несрабатывания датчика пожара выясняется.

16.03.2010 - Пожар двигателя

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Jetstar, регистрационные знаки VH-VQO, выполнял рейс из Adelaide в Darwin (Австралия). На борту находилось 163 пассажира. Через 12 минут после взлета с ВПП 23, когда самолет выполнял набор высоты 34000 футов, а табло «Пристегните ремни» едва погасло, раздался громкий удар, после чего самолет затрясло, а из правого двигателя стали вылетать языки пламени. Экипаж отключил пострадавший двигатель и подал в эфир сигнал срочности фразой «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Jetstar 670, Jetstar 670, engine fire», после чего взял курс на аэродром вылета. Немного позже экипаж сообщил, что индикация о пожаре двигателя отсутствует, хотя из двигателя вылетают языки пламени. Пожар двигателя был потушен, и самолет совершил благополучную посадку в Аделаиде на ВПП 23 через 30 минут после взлета. Аварийные службы сообщили, что дыма или огня во время пробега не наблюдалось. Самолет самостоятельно зарулил на перрон. Причина несрабатывания датчика пожара выясняется.

17.03.2010 - Угроза бомбы

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Wizzair выполнял рейс из Timisoara (Румыния) в London/Luton (Великобритания). На борту находилось 165 пассажиров. Через 15 минут после взлета в аэропорт вылета позвонил неизвестный, сообщив, что в багаже одного из пассажиров, следующего транзитом в Рим, находится бомба. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, где самолет и совершил благополучную посадку. Пассажиры были эвакуированы. При осмотре самолета следов взрывчатых веществ обнаружено не было. Тем временем, пассажир, на которого указал человек, сообщивший о бомбе, был обнаружен на прилетающем рейсе из Бухареста. Этот рейс был также тщательно проверен, но ничего подозрительного найдено не было. Этот самолет, как правило, выполняет рейс в Рим, но в этот день эта часть рейса была отменена. Самолет авиакомпании Wizzair в настоящее время ожидает проверку после посадки с весом, превышающим максимально допустимый. На его замену был отправлен другой самолет. Власти Румынии сообщили, что пассажир, о котором сообщил звонивший, был задержан. Полиция подозревает, что тот, на кого указал звонивший, и сам звонивший - одно и то же лицо, однако пассажир настаивает, что это была какая-то злая шутка против него и он понятия не имеет, кто ее задумал. Позже, спецслужбам Румынии удалось установить личность звонившего. Это был мужчина в возрасте 49 лет, страдающий психическим расстройством. Его имя и фамилия полностью совпадали с именем и фамилией пассажира, на которого он указал, однако между ними не существует никакой личной связи. Из-за неразберихи с самолетами, рейс авиакомпании Carpatair в Рим был в этот день отменен.

18.03.2010 - Посадка на брюхо

Самолет Ан-26 авиакомпании Exin, регистрационные знаки SP-FDO, выполнял транспортный рейс из Helsinki (Финляндия) в Tallinn (Эстония). На борту находилось 6 членов экипажа. Во время захода на посадку экипаж получил предупреждение о небезопасном положении левой стойки шасси, после чего приступил к уходу на второй круг. В этот момент возникли проблемы с двигателем, из-за чего самолет потерял высоту, и экипаж совершил посадку на поверхность озера Ulemiste, покрытую льдом. Два человека на борту получили травмы различной степени тяжести, один из которых был отправлен в больницу. Самолет получил значительные повреждения. Эстонские власти сообщили о том, что топливо вытекло из самолета на лед. Озеро Ulemiste является природным резервуаром для воды, из которого производится забор воды для Таллинна. Аварийные службы быстро откачали оставшееся в самолет топливо и устранили его остатки с поверхности льда, благодаря чему топливо в воду не попало. Самолет стабилизировали на фюзеляже во избежание его проваливания под лед.

EETN 180920Z 19005KT 9999 BKN009 OVC090 M02/M04 Q1016 R08/910246 NOSIG
EETN 180850Z 18003KT 9000 BKN006 M03/M04 Q1016 R08/910246 NOSIG
EETN 180820Z 20004KT 7000 OVC004 M04/M04 Q1016 R08/910246 NOSIG
EETN 180750Z 22003KT 6000 OVC004 M04/M05 Q1016 R08/910246 NOSIG
EETN 180720Z 22002KT 3400 BR OVC003 M05/M05 Q1016 R08/910246 NOSIG
EETN 180650Z 22004KT 1600 0800W R26/1600 BR PRFG OVC002 M05/M05 Q1016 R08/910246 NOSIG

SP-FDO на льду (Фото: AP/NIPA):

Левая стойка шасси:

Вид со спутника (Google):

19.03.2010 - Буйный пассажир

Самолет Airbus A330-300 авиакомпании PAL Philippine Airlines выполнял рейс из Manila в Cebu (Филиппины). Примерно через 30 минут, когда самолет находился на середине маршрута, восьмидесятилетний американец предположительно из-за воздействия таблетки от бессонницы начал бурно ссориться со своей женой, что заставило вмешаться в происходящее бортпроводников. Однако пассажир начал размахивать тростью с металлическим набалдашником и ударил ей по иллюминатору, в результате чего на внутренней поверхности стекла появилась трещина. Бортпроводники отобрали трость и связали буйствующего. Арестовавшая пассажира филиппинская полиция предъявила ему иск в порче имущества и посягательстве на безопасность полетов. Один из пассажиров, помогавших утихомирить великовозрастного хулигана, получил несколько сильных ударов тростью и был госпитализирован.

20.03.2010 - Вибрация из-за сломавшейся тяги

Самолет Boeing 737-300 авиакомпании Norwegian Air Shuttle, регистрационные знаки LN-KKJ, выполнял рейс из Oslo в Bergen (Норвегия). На борту находилось 140 пассажиров и 5 членов экипажа. При выполнении снижения, когда самолет пересекал эшелон полета 120 в 30 м.м. северо-восточнее аэродрома Flesland в Бергене, экипаж сообщил о наличии проблем с управлением воздушным судном и принял решениео посадке в аэропорту Sola города Ставангер. Самолет вошел в зону ожидания, однако экипаж не смог решить проблему. Посадка выполнена благополучно через 50 минут после принятия решения о посадке. При проведении осмотра было обнаружено повреждение тяги управления одним из спойлеров, который, оказавшись в свободном состоянии, стал причиной вибрации всего воздушного судна при полете на малых скоростях. Аэропорт Ставангера был выбран экипажем из-за более благоприятных погодных условий.

Сообщения METAR Bergen:
ENBR 200150Z 22019G29KT 3500 -RADZ BR SCT003 BKN007 06/05 Q0994
ENBR 200050Z 21018G30KT 3000 -RADZ BR SCT003 BKN007 06/05 Q0994
ENBR 192350Z 21018G28KT 9999 -DZ FEW005 SCT014 BKN018 06/04 Q0994
ENBR 192250Z 23017G28KT 9999 FEW005 SCT012 BKN016 06/05 Q0993 WS RWY17
ENBR 192220Z 23020G31KT 9999 FEW008 BKN014 06/05 Q0993 WS RWY17
ENBR 192150Z 23017G27KT 8000 -DZRA FEW005 SCT008 BKN014 06/05 Q0993 WS RWY17
ENBR 192120Z 24019G36KT 6000 -DZ FEW003 BKN008 06/05 Q0992 WS RWY17

Сообщения METAR Stavanger:
ENZV 200150Z 21009KT 9999 BKN044 07/06 Q1001
ENZV 200050Z 19011KT 9999 BKN043 06/05 Q1001
ENZV 200020Z 20011KT 9999 BKN040 07/06 Q1000
ENZV 192350Z 20010KT 9999 BKN040 07/06 Q1000
ENZV 192320Z 20011KT 9999 FEW030 BKN042 06/06 Q1000
ENZV 192250Z 20011KT 9999 FEW033 BKN043 06/06 Q1000
ENZV 192220Z 19014KT 9999 BKN043 06/06 Q1000
ENZV 192150Z 20012KT 9999 BKN042 06/05 Q1000
ENZV 192120Z 20014KT 9999 BKN044 07/06 Q1000

21.03.2010 - Подозрительный пакет

Самолет Aerospatiale ATR-72-500 авиакомпании Kingfisher Airlines, выполнял рейс из Bangalore в Thiruvananthapuram (Индия). На борту находилось 27 пассажиров. После благополучного завершения рейса и высадки пассажиров наземные службы приступили к выгрузке багажа. При этом в хвостовой части багажного отсека был обнаружен подозрительный предмет размером с мяч для игры в крикет. В полиции сообщили, что предмет был обернут газетой и оказался взрывчаткой. Пока не совсем ясно, как этот предмет мог попасть на борт. Проведенный анализ свидетельствует о том, что взрывчатым веществом оказался ружейный порох количеством около 100 г.

22.03.2010 - Аварийная посадка Ту-204

В 02.35 по московскому времени, в районе аэропорта «Домодедово» (Москва) в сложных метеорологических условиях произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204-100, опознавательный регистрационный знак RA-64011, авиакомпании ООО «Авиастар-Ту».

Несмотря на непростую метеорологическую обстановку и ограниченную видимость, заход на посадку выполнялся в штатном режиме. Экипаж и диспетчеры поддерживали радиосвязь в процессе всего полёта, в том числе при заходе на посадку. Экипаж самолета не сообщал о намерении совершить аварийную посадку или об отказах и неисправностях.

При заходе на посадку, приблизительно в 1 километре до ВПП, с самолетом пропала связь, и борт исчез с экранов радиолокаторов.

В результате организованных поисков воздушное судно было обнаружено частично разрушенным в лесу с высотой деревьев 25-30 метров. Возгорания и пожара не было. Жертв нет. Все находившиеся на борту люди были госпитализированы, двое – с тяжелыми травмами. Также обнаружены и направлены для расшифровки в Межгосударственный авиационный комитет бортовые самописцы самолета.

Росавиация приняла решение запретить авиакомпании «Авиастар-Ту» выполнять пассажирские перевозки с 22 марта 2010 года. Также в авиакомпании проводятся проверки организации лётной работы.

Для расследования всех обстоятельств и причин авиационного происшествия создана специальная комиссия из представителей Межгосударственного авиационного комитета и Федерального агентства воздушного транспорта. По данному событию возбуждено уголовное дело о нарушениях правил безопасности движения воздушного транспорта, предусмотренное ч. 1 ст. 263 Уголовного кодекса.

Накануне, 21 марта 2010 года, это воздушное судно выполняло чартерный рейс по маршруту Москва (Домодедово) – Хургада (Египет) с 210 пассажирами на борту. После взлета из аэропорта поступило донесение экипажа о запахе гари в кабине. Самолет возвратился на аэродром вылета. Комиссией инспекции по безопасности полетов Центрального управления воздушного транспорта Росавиации была выявлена неисправность, приведшая к вынужденной посадке самолета, - отказ элемента электрического обогревателя ног экипажа. Неисправность была устранена, и, в соответствии с техническим актом работы комиссии, самолет был допущен к выполнению рейса.

Экипаж самолета в составе 8 человек (3 члена лётного экипажа, 1 инженер по обслуживанию, 4 бортпроводника) выполнял рейс по маршруту Хургада (Египет) – Москва (Домодедово) без пассажиров и груза на борту. Заход на посадку в аэропорт «Домодедово» выполнялся в сложных метеоусловиях: нижний край облачности - высотой 60 метров, видимость на ВПП непостоянная – от 450 м до 700 метров. Радиотехнические и светотехнические средства посадки аэропорта работали без замечаний.

Информация Росавиации

23.03.2010 - Проблемы с управлением носовым колесом и запах дыма

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-FTJO, выполнял рейс из Montreal в Toronto (Канада). На борту находилось 99 пассажиров. Во время захода на посадку на ВПП 06 правую экипаж запросил помощь аварийных служб после посадки из-за появления запаха горелого пластика в пассажирском салоне. Перед посадкой экипаж также сообщил о проблемах с гидравликой и управлением носовым колесом. Самолет совершил благополучную посадку и остановился на ВПП. Пассажиры были эвакуированы по надувным трапам. Один из пассажиров, повредивший спину, был отправлен в больницу. Другим четырем пассажирам, получившим ссадины и царапины, была оказана помощь на месте. Сообщается, что запах горелого пластика исходил от гидравлической жидкости. Пассажиры рейса сообщили, что вначале экипаж сообщал о проблемах с гидравликой и о том, что посадка будет обычной, однако после касания запах гари усилился, и в салоне появился дым, после чего началась эвакуация.

24.03.2010 - Продолжение полета после сильного удара хвостовой частью о ВПП

Самолет Boeing 747-400 авиакомпании China Airlines, регистрационные знаки B-18723, выполнял транспортный рейс из Anchorage (США) в Taipei (Тайвань). На борту находилось 3 члена экипажа. При взлете из Анкориджа в 18:38 по местному времени самолет сильно ударился хвостовой частью о ВПП. Национальный комитет безопасности транспорта США (NTSB) сообщил об этом только 23 марта, уточнив, что самолет получил серьезные повреждения в результате удара. Событие квалифицировано как серьезный инцидент. Совет по авиационной безопасности Тайваня начал расследование, а NTSB направил для работы в комиссии своих представителей. 24 марта Совет по безопасности транспорта Тайваня сообщил, что экипаж почувствовал тряску штурвала при взлете, которая исчезла после вывода двигателей на максимальную мощность. Несмотря на серьезные повреждения обшивки, обнаруженные в процессе послеполетного осмотра в Тайване, самолет совершил благополучную посадку.

Сообщения METAR Анкориджа:
PANC 040053Z 11007KT 10SM FEW030 SCT065 BKN085 BKN200 04/M04 A2906 RMK AO2 SLP842 VIRGA DSNT NE AND W-NW T00391039
PANC 032353Z 17008KT 10SM FEW030 SCT070 BKN130 BKN200 03/M03 A2904 RMK AO2 SLP836 VIRGA DSNT NE AND W-NW 4/015 T00281033 10039 21022 51022
PANC 032253Z 18007KT 160V220 10SM FEW065 BKN130 BKN200 03/M03 A2902 RMK AO2 SLP829 SHRA DSNT W T00331033
PANC 032153Z 18012G21KT 10SM FEW065 BKN130 BKN200 03/M03 A2900 RMK AO2 SLP822 T00281033
PANC 032053Z 17009G20KT 10SM FEW030 SCT070 SCT110 BKN200 03/M03 A2897 RMK AO2 SLP813 SHSN DSNT NE T00331033 53009
PANC 031953Z 25007KT 10SM FEW025 SCT070 SCT110 BKN200 00/M06 A2894 RMK AO2 SLP801 SHSN DSNT E T00001056
PANC 031853Z 32003KT 10SM FEW070 SCT110 BKN200 M01/M07 A2894 RMK AO2 SLP803 SHSN DSNT E T10111067

25.03.2010 - Удар законцовкой крыла о ВПП при посадке

Самолет Canadair CRJ-200 авиакомпании Air Nostrum, регистрационные знаки EC-HPR, выполнял рейс из Bilbao в Vigo (Испания). На борту находилось 19 пассажиров и 3 члена экипажа. В 17:10 по местному времени, во время посадки на ВПП 20 самолет ударился законцовкой правого крыла о поверхность ВПП из-за внезапно налетевшего порыва ветра. Самолет благополучно остановился на ВПП. Никто не пострадал. Самолет получил незначительные повреждения законцовки правого крыла. Проводится расследование инцидента.

Сообщения METAR:
LEVX 251800Z 27013G30KT 240V320 4000 SHRA FEW015 BKN020TCU 10/08 Q1002 WS ALL RWY
LEVX 251730Z 26011G21KT 210V330 8000 SHRA FEW015 BKN020TCU 11/07 Q1002 WS ALL RWY
LEVX 251700Z 25016G26KT 200V290 8000 SHRA SCT015 BKN020TCU 11/08 Q1002 WS ALL RWY
LEVX 251630Z 25016G33KT 210V310 8000 SHRA FEW015 BKN020TCU 11/08 Q1001 WS ALL RWY

26.03.2010 - Удар молнии

Самолет Embraer ERJ-190 авиакомпании Baboo, регистрационные знаки HB-JQG, выполнял рейс из Geneva (Швейцария) в Nice (Франция). На борту находилось 57 пассажиров и 4 члена экипажа. Во время набора высоты после взлета и пересечения эшелона полета 210 экипаж сообщил о попадании в самолет разряда молнии. На короткое время у экипажа возникли проблемы с радиоприемниками, и слышимость временами была четкой, но очень слабой, а бортовой ответчик перестал выдавать ответ по высоте. Экипаж принял решение вернуться в Женеву, где и произвел благополучную посадку на ВПП 23. Обратный рейс из Ниццы был отменен.

27.03.2010 - Неуправляемая пассажирка

Самолет Airbus A320-200 авиакомпании Jetblue, регистрационные знаки N583JB, выполнял рейс из West Palm Beach в Boston (США). Самолет следовал на крейсерском эшелоне полета, когда пассажирка, женщина в возрасте 76 лет, возвращаясь из туалета, обнаружила свое кресло заблокированным тележкой бортпроводницы, раздающей напитки. Бортпроводница попросила женщину немного подождать, на что она устроила скандал. Самолет совершил благополучную посадку, и женщина была задержана полицией. Во время допроса женщина сообщила полиции, что бортпроводница подняла на нее руку, а также угрожала другим пассажирам. Несмотря на это женщина была арестована и ей предъявлено обвинение во вмешательстве в работу экипажа. Пожилая женщина предстанет перед судом на следующей неделе. Пассажиры рейса сообщили, что женщина пыталась пробраться к своему креслу через тележку, но в физический контакт с бортпроводницей не вступала. Другие пассажиры стали кричать на пожилую женщину, а один пассажир даже стал угрожать ей побоями.

28.03.2010 - Проблемы с закрылками

Самолет Boeing 737-800 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, регистрационные знаки LN-RPL, выполнял рейс из Las Palmas (Испания) в Trondheim (Норвегия). После взлета экипажу не удалось полностью убрать закрылки. Несмотря на это экипаж принял решение продолжить рейс и выполнил полет на аэродром назначения на эшелоне 240 с путевой скоростью около 330 узлов. Самолет достиг Амстердама через 5 часов, где экипаж принял решение совершить вынужденную посадку. Самолет благополучно приземлился на ВПП 27. Прибывший на замену самолет забрал пассажиров из Амстердама, но посадку в Тронхейме не совершил из-за начавшихся после полуночи работ по ремонту ВПП. Самолет совершил благополучную посадку в Орленде (Норвегия), откуда пассажиров отправили в Тронхейм на автобусах.

29.03.2010 - Столкновение с птицей

Самолет Boeing 767-300 авиакомпании Delta Airlines выполнял рейс из New York/JFK (США) в Milan/Malpensa (Италия). На борту находилось 213 человек. Во время отрыва при взлете самолет столкнулся с птицей. Самолет набрал высоту 5000 футов, слил топливо в течение 1 часа 30 минут, после чего совершил благополучную посадку на ВПП 22 правую через 2 часа 15 минут после взлета. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров в Милан с опозданием на 4 часа 15 минут.

30.03.2010 - Две вынужденные посадки

Самолет Boeing 757-200 авиакомпании Delta Airlines, регистрационные знаки N718TW, выполнял рейс из Georgetown (Гвинея) в New York/JFK (США). Через два часа после взлета возникли проблем с герметизацией, и экипаж совершил посадку в San Juan (Пуэрто-Рико). Самолет был починен и через 3 часа совершил взлет, однако в полете снова возникли проблемы с герметизацией салона, и экипаж принял решение совершить вторую вынужденную посадку в Fort Lauderdale (США). Самолет благополучно приземлился. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров в Нью-Йорк с опозданием на 8 часов 30 минут.

30 марта. Россия. Авиационное происшествие при взлете.

Самолет Antonov 74 RA-74017, принадлежащий оператору Polartrans, выполнял полет из аэропорта Иваново. При взлете, из-за отказа двигателя взлет был прерван. Самолет сошел со взлетной полосы и получил существенные повреждения. По имеющимся сведениям, двое человек находившихся на борту, были госпитализированы.

31.03.2010 - Посадка на занятую ВПП

Самолет Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс из Phoenix в Oakland (США). Экипаж получил разрешение на занятие исполнительного старта ВПП 25 правой, после чего вырулил на полосу и сразу получил разрешение на взлет. В этот момент экипаж самолета Cessna 208 авиакомпании Empire Airways получил разрешение на посадку на ВПП 25 левую. Несмотря на это самолет неожиданно приземлился на ВПП 25 правую, перелетев Боинг и приземлившись перед ним. Экипаж Боинга отреагировал на это комментарием в эфире «Мы, пожалуй, пока подождем». После того, как Цессна освободила ВПП, Боинг произвел взлет и благополучно выполнил рейс. Комитет безопасности транспорта США (NTSB) сообщил, что вертикальный интервал между воздушными судами составил 50 футов в момент расхождения. Цессна снижалась на ВПП 25 левую, однако перед посадкой экипаж неожиданно резко повернул вправо и приземлился на ВПП 25 правую. Торцы полос 25 левой и 25 правой размещены в шахматном порядке. Видимость была хорошая, но заходящее солнце находилось низко над горизонтом. Система предупреждения столкновений в диспетчерской службе не выдала предупреждения об опасном сближении.

Послушать фрагмент радиообмена «Пилот - Диспетчер» во время опасного сближения можно здесь.

Расшифровка радиообмена:

11:09:28 - 9870E: San Francisco Tower 9870 Echo 1.6 [indicating he’s at 1,600 feet]
11:09:33 - SFO Tower: 8270 Echo San Francisco tower, roger keep Highway 101 off to your left side
11:09:33 - 9870E: 70 Echo
11:10:03 - SFO Tower: United 889 25 Left Heavy Position and hold
11:10:06 - UA889: Position and hold 25 Left, United 889
11:11:41 - SFO Tower: United 889 Heavy Winds 090 at 6, Runway 25 Left Clear for takeoff.
11:11:41 - UA889: Clear for takeoff 25 Left United, uh Triple 889
11:13:44 - SFO Tower: 70 Echo, Traffic off the departure end climbing out of 500 heavy triple 7.
11:13:49 - 9870E: 70 Echo is in sight
11:13:51 - SFO Tower: Maintain visual separate, pass behind that aircraft
11:13:55 - 9870E: 70 Echo, Pass behind him
11:13:57 - UA889: Is that Traffic for 889?
11:13:59 - SFO Tower: Just ahead and to your right, has you in sight, Cessna one-thousand 500, they’re maintaining visual separation
11:14:05 - UA889: [Неразборчиво]
11:14:07 - SFO Tower: 889 Heavy traffic no factor, Contact Norcal Departure
11:14:10 - UA889: OK, That set off a TCAS that was….that
11:14:18 - UA889: We need to talk.
11:14:21 - SFO Tower: Roger.

---

В марте 2010 года было зарегистрировано более 150 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!

Станьте подписчиком на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

---

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

Раздел ведет эксперт

САЖЕНИН ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

Заслуженный пилот России,
Начальник отдела подготовки
летного состава авиакомпании
'Аэрофлот - Российские авиалинии'.

Общий налет - 17000 часов, типы воздушных судов:
Як-18, Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-86, Ил-96, А-310, А-320, A-330, Б-767, Б-777.

8 марта 2010 года Немецкое Федеральное бюро расследований авиационных происшествий опубликовало отчет об окончании расследования инцидента, происшедшего с самолетом А-320 в аэропорту Гамбург 1 марта 2008 года при заходе на посадку в условиях сильного бокового ветра на ВПП 23 по ИЛС.

Самолет коснулся ВПП первый раз левой основной стойкой шасси, затем развился крен в левую сторону до 23°, самолет задел концевой частью крыла за землю, получил незначительные повреждения и затем был выполнен уход на 2 круг с последующей благополучной посадкой на ВПП 33, но уже со встречным ветром. Никто из находившихся на борту не пострадал.

В этот день самолет вылетел из Дюссельдорфа в Мюнхен и на этом участке пилотирующим пилотом был 39-летний капитан с общим налетом 10203 часа, из них 4123 часа на самолете А-320.

На следующем участке Мюнхен-Гамбург пилотирующим пилотом была 24-летняя пилотесса (второй пилот) с налетом 579 часов, из них 327 часов на самолете А-320. Это был ее первый опыт захода на посадку в условиях такого сильного бокового ветра, который был вызван прохождением тайфуна «Эмма». При выполнении предпасадочной подготовки было уделено повышенное внимание особенностям пилотирования в таких условиях и разобрана процедура ухода на второй круг. Непосредственно перед разрешением на посадку диспетчером Гамбурга была передана на борт последняя информация о ветре у земли, который составлял 290°, 29 порывы до 47 узлов и предложена была ВПП 33 для захода, на что капитан ответил, что вначале будет пытаться произвести посадку на ВПП 23, а в случае неудавшегося захода, повторный заход выполнит на ВПП 33, что и было впоследствии осуществлено.

В ходе расследования были выявлены следующие причины, которые привели к авиационному происшествию в условиях сильного бокового ветра:

• внезапный левый крен, который не ожидался экипажем во время произведства посадки вследствие чего произошло касание законцовкой крыла о землю.
• на предпосадочной прямой диспетчер доложил о боковом ветре до 47 узлов, но самолет продолжил заход на посадку. Очевидно, что в условиях максимально допустимого значения бокового ветра, необходимо было выполнить уход на второй круг.

Следующие систематические причины привели к этому серьезному инциденту:

• терминология "максимальный демонстрируемый боковой ветер на посадке" не была определена в документах OM/A и FCOM, и данное описание привело экипаж в заблуждение.
• рекомендации по технике выполнения посадки с боковым ветром не были достаточно хорошо описаны в стандартных документах для этого самолета.
• эффекты ограничения управляемости в боковом канале не были знакомы экипажу.

Рекомендации FBU по безопасности для производства самолетов от 20.03.2009 г.

Рекомендация №12/2009г.

Производитель самолета должен предпринять немедленные шаги для гарантии того, что техника выполнения посадок, описанных в марте 2009 года, должна быть объединена в документы FCOM для самолетов А-318/319/320/321. Описание действий в FCOM, FCTM, бюллетенях, FOBN и других документах должны быть унифицированными, ясными и без противоречий.

Рекомендация №13/2009г.

В случае невозможного использования рекомендаций 12/09 без задержки по редактированию, или других причин непреложных процедур корректирования соответствующих летных документов, производитель самолета должен информировать без задержки всех эксплуатантов самолетов А-318/319/320/321 в подходящей форме об обстоятельствах этого серьезного инцидента и планируемых изменениях.

Рекомендации FBU для операторов от 20.03.2009г.

Рекомендация №14/2009г.

Должно быть обеспечено, чтобы описание техники выполнения посадки с боковым ветром, описанная в ОМ часть В, глава 2, была одинаковой с инструкциями, описанными производителем самолета. Объединенные приложения и дополнительная информация, которые не включены в FCOM производителя самолетов раздела техники выполнения посадки с боковым ветром, рабочие процессы, связанные проверкой качества, должны быть описаны и применены; и процедуры проверки качества должны гарантировать правдоподобие и правильность инструкций и проверять отсутствие инструкций и описаний противоречащих тем, которые издал производитель самолетов.

Рекомендация №15/2009г.

Должно быть гарантировано, что техника выполнения посадки с боковым ветром, данная в ОМ часть D, не противоречит описанной в ОМ часть В. Оператор информирован BFU в письменной форме от 7 апреля 2009 года о том, что рекомендации по безопасности № 14/2009 и 15/2009 должны быть применены немедленно.

20.03.2009г. BFU выпустило следующие рекомендации по безопасности для немецких авиационных властей.

Рекомендация №16/2009г.

Авиационные власти Германии должны гарантировать, что максимальный боковой ветер для взлета и посадки установлен для всех немецких операторов. В контексте менеджмента компании все операторы должны проверить справочники, изданные различными производителями самолетов для разных типов ВС, и изучить как интерпретируются слова в справочнике "максимальный демонстрируемый боковой ветер" и как применяются. Когда обозначено, инструкция должна базироваться на документах EU-OPS1.015 в части требований к установлению значений максимального бокового ветра для взлетов и посадок.

BFU выпустило следующие рекомендации по безопасности.

Рекомендация №01/2010г.

Производитель самолета должен начать оценку режима бокового управления ЗЕМЛЯ/ВОЗДУХ для самолетов серии А-320, чтобы переключение в положение ЗЕМЛЯ осуществлялся только в том случае, если самолет действительно находится на земле. Одновременно принять к сведению последнюю версию техники выполнения посадки в условиях сильного бокового ветра. Кроме того, должно быть гарантировано, что эти изменения не будут ограничивать или препятствовать работе систем функционирования в других ситуациях.

Рекомендация №02/2010г.

Производитель самолета должен, как промежуточное мероприятие (пока Рекомендация по безопасности №01/2010 не вступит в действие) внести изменения в описание системы бокового управления в летные документы оператора (FCOM и т.д.) и тренировочные документы для самолетов семейства А-320 оповещение, что при определенных обстоятельствах во время посадки может наступить ограничение в отклонении руля направления. Объяснение в описании систем для логики переключения режимов управления ВОЗДУХ/ЗЕМЛЯ в FCOM должна быть исправлена на «в режиме бокового управления не произойдет никаких изменений до тех пор, пока колеса самолета не окажутся на земле, таким образом в законе управления не будет никакого разрыва».

Рекомендация №03/2010г.

Производитель самолетов семейства А-320 должен изъять термин МАКСИМАЛЬНО ДЕМОНСТРИРУЕМЫЙ БОКОВОЙ ВЕТЕР НА ПОСАДКЕ из раздела ОГРАНИЧЕНИЯ и соответствующих FCOM, других летных документах и информационных ссылках и разместить это повсюду. Включить в летную документацию производителя самолета, что это имеет информационный характер. Производитель самолетов должен адоптировать однозначное понимание термина МАКСИМАЛЬНО ДЕМОНСТРИРУЕМЫЙ БОКОВОЙ ВЕТЕР НА ПОСАДКЕ для всего семейства самолетов этой серии. МАКСИМАЛЬНО ДЕМОНСТРИРУЕМЫЙ БОКОВОЙ ВЕТЕР НА ПОСАДКЕ должен быть описан для двух значений (средней скорости ветра и порывов) или одного значения (среднего значения скорости ветра, включая порывы). Производители самолетов должны выдать рекомендации операторам о подходящей максимальной боковой составляющей ветра на посадке.

Рекомендация №04/2010г.

EASA должна просмотреть требования Руководства летных испытаний, содержащих сертификационную спецификацию CS25.233 (Устойчивость и управляемость) и CS25.237 (Значения ветра) определить и оценить термин МАКСИМАЛЬНО ДЕМОНСТРИРУЕМЫЙ БОКОВОЙ ВЕТЕР НА ПОСАДКЕ. Адоптированное определение должно прояснить, что оно носит информационный характер и что такая же унифицированная терминология адоптирована для всех летных инструкций и документов для операторов. Авиакомпании рекомендовано установить предельные значения бокового ветра с учетом своей специфики. Значения должны быть описаны для двух значений (средней скорости ветра и порывов) или одного значения (среднего значения скорости ветра, включая порывы).

Рекомендация №05/2010г.

EASA должна инициировать поправку в требования EU№859/2008(EU-OPS) раздела СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ для всех авиакомпаний, осуществляющих пассажирские перевозки, наличие раздела эксплуатация в экстремальных погодных условиях. В дополнение к условиям и руководству для принятия решения авиакомпании должны организовать структуру или единицу для обеспечения сопровождения экипажей во время предполетной подготовки или поддержки в полете при столкновении с экстремальными погодными условиями. При необходимости эта структура или единица может принять решение об отмене рейса по погодным условиям. В этом контексте решения пилотирующего пилота не затрагиваются и остаются в силе.

Рекомендация №06/2010г.

EASA должна заключить контракт с соответствующими нститутами (университетами), чтобы определить, как измерительные системы подходят для предоставления приземных порывов ветра в аэропортах и как информацию о направлении и порывах ветра передавать экипажам. Результаты должны привести к процессам через полученную информацию для стандартизации и включения в инструкции управления для авиакомпаний.

Рекомендация №06/2010г.

ИКАО должна исправить Приложение 3 с требованием включить в Главу 9 метеообеспечение информацию GAMET и AIRMET, чтобы гарантировать условия оптимизации метеорологической информации для экипажей, осуществляющих пассажирские перевозки, во время предполетной подготовки.

Учитывая все вышеупомянутые рекомендации можно констатировать, что разночтения в документах о максимально допустимых значениях бокового ветра больше не будет, равно как и в технике выполнения посадки с боковым ветром.

Из своего опыта могу сказать, что из предложенной Airbus техники выполнения посадки с «крабом», или с креном и «крабом» я предпочитаю последнее. При подходе к земле ставлю самолет по осевой линии и оставляю незначительный крен с наветренной стороны с полной его уборкой в момент касания.

Если подходить только с углом упреждения и убирать его перед касанием, в документах Airbus написано, что этот компьютерный самолет сам уберет крен. Но на деле получается, что законы аэродинамики обмануть невозможно, так как возникает разная подъемная сила на полукрыльях за счет разной скорости их обтекания при уборке угла упреждения и этот крен приходится парировать пилоту. При порывистом ветре эти процессы еще более скоротечны и непредсказуемы, что и было в этой конкретной ситуации. Опять пошли значительные перемещения руля направления (по материалам расшифровки на 3/4 от предельных значений), что недопустимо для транспортного самолета (я об этом писал ранее по катастрофе в Перпиньяне), отсюда и развившийся левый крен до 23 градусов который привел к касанию левой законцовкой крыла о землю.

Ну и конечно не нужно было экспериментировать с заходом на ВПП 23 с предельными значениями ветра, а согласиться на предложенную диспетчером ВПП 33.

И если заранее была известна погода в Мюнхене и Гамбурге, то на первом, мене сложном участке, пилотирующим пилотом следовало назначить второго пилота с малым опытом, а в этих условиях предпочтение для пилотирования необходимо было отдать более опытному капитану.

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

2 марта. Германия.

Немецкие расследователи пришли к выводу: пилоты делового реактивного самолета «крутили бочки». Федеральное управление по расследованию авиационных происшествий Германии (BFU) продолжает расследование катастрофы делового реактивного самолета Cessna 550B Citation Bravo, принадлежащего чешскому оператору Time Air, недалеко от Дрездена 14 февраля 2010 года. Расследователи пришли к выводу, что незадолго до катастрофы пилоты выполняли фигуры высшего пилотажа. Немецкие расследователи выдали рекомендации чешским авиационным властям о более тщательной послеполетной проверке самолетов по перегрузке и повышении Культуры Безопасности в авиакомпаниях.

2марта. Россия. Москва.

В Межгосударственном авиационном комитете проведен семинар "Программа обучения в авиакомпаниях и Управление ресурсами экипажа". Семинар организован совместно ИКАО, МАК, ФАУ США и Компанией Боинг. Рассмотрены, в том числе, вопросы стимулирования повышенного взаимодействия и этикета внутри экипажа во время полета, как наилучшим образом выходить из стрессовых ситуаций путем приобретения навыков межличностных коммуникаций, лидерства и принятия решений. Подробно здесь.

3 марта. Шведский пилот арестован. Тринадцать лет - с поддельной лицензией.

Самолет Boeing 737-400 авиакомпании Corendon Airlines, регистрационные знаки TC-TJC, проходил предполетную подготовку к рейсу из Amsterdam (Нидерланды) в Ankara (Турция). На борту находился 101 пассажир. Перед закрытием дверей второй пилот, гражданин Швеции в возрасте 41 года, был арестован полицией и выведен из самолета. Экипаж пополнил прибывший из резерва пилот, и через 1 час 15 минут самолет поднялся в воздух. Авиакомпания подтвердила инцидент, сообщив о том, что пилот имеет свидетельство, которое было просрочено 13 лет назад, но, несмотря на это, он прошел все проверки на тренажере и имеет хороший налет. Власти Нидерландов были уведомлены Управлением гражданской авиации Турции о том, что у пилота просрочена лицензия. Как выяснилось позже, в 90-х годах пилот получил лицензию для полетов на небольших самолетах, однако по каким-то причинам не стал ее ни продлять, ни повышать до уровня пилота коммерческих авиалиний.

3 марта. За допуск ребенка к диспетчерскому микрофону в отпуск без содержания.

Федеральное авиационное управление США заявило, что два сотрудника Центра управления воздушным движением на аэродроме им Джона Ф. Кеннеди: руководитель полетов и диспетчер направлены в административный отпуск до окончания официального расследования инцидента, связанного с тем, что они разрешили вести радиообмен с экипажами ребенку. Все неофициальные визиты в Центр управления воздушным движением приостановлены. Подробнее здесь.

5 марта. Россия, Москва.

Межгосударственный авиационный комитет. Опубликован доклад "Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств - участников Соглашения в 2009 г." Подробно здесь.

6 марта. Иран. Русские пилоты должны покинуть Иран.

Русские коммерческие пилоты, выполняющие полеты по соглашению с иранскими авиакомпаниями должны покинуть страну в течение двух месяцев, сообщило агентство "Фарс". "По приказу президента Ирана Махмуда Ахмадинежада, Министерство дорог и транспорта установило двухмесячный срок, после которого все русские пилоты должны покинуть страну". Приказ был отдан президентом Ирана после катастрофы Ил-62 24 июля 2009 года в Мешхеде. Семнадцать человек погибли.

10 марта. Украина. Алкогольный инцидент.

9 марта 2010 года в 11:05 по киевскому времени, в аэропорту Симферополь перед посадкой на рейс УДН-398, который выполнялся авиакомпанией «Днiпроавiа» на воздушном судне Як-42 авиакомпании «Донбасаеро» в рамках альянса авиаперевозчиков «Аэросвит», «Донбасаеро» и «Днiпроавiа», был произведен тест-контроль экипажа на наличие алкоголя в крови. Тест показал наличие алкоголя в крови бортинженера и бортпроводника, которые были направлены на обследование в наркодиспансер. Обследование подтвердило наличие алкоголя в их крови. Экипаж был отстранен от выполнения рейса. Количество членов экипажа - шесть человек.

11 марта. Москва.

Состоялась рабочая встреча Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина и руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько по вопросам ввода новых Федеральных правил использования воздушного пространства в Российской Федерации.

Подробно здесь.

Размышления: В мире осталось всего лишь несколько стран, которые до сих пор не внедрили Классификацию воздушного пространства ИКАО.

12 марта. Китай.

Главное управление гражданской авиации Китая и Всемирный фонд безопасности полетов подписали Меморандум об издании журнала Aero Safety World на китайском языке. Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» работает над переводом на русский язык очередного выпуска журнала AeroSafety World. Ознакомиться с переведенными статьями журнала можно в соответствующем разделе нашего сайта.

Ссылка: http://www.aviasafety.ru/fsf/asw

23 – 25 марта. Россия. Московская область, Парк-отель «Олимпиец».

Следуя многолетней традиции в конце марта (с 23-го по 25-е число) 2010-го года в подмосковном парк-отеле «Олимпиец» прошла 18-я научно-практическая конференция Общества независимых расследователей авиационных происшествий.

Конференция является ежегодным форумом, объединяющим специалистов в области расследования авиационных происшествий и инцидентов, обеспечения безопасности полётов, сотрудников научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро, авиакомпаний, авиационных администраций государств СНГ (и не только), страховых компаний – всех тех, для кого проблема безопасности полётов является актуальной, как в профессиональном смысле, так и в плане мировоззренческом.

Конференция была открыта докладом Заместителя председателя Межгосударственного авиационного комитета, Председателя комиссии по расследованию авиационных происшествий МАК А.Н. Морозовым о состоянии безопасности полётов в гражданской авиации Государств-участников «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» в 2009-м году. Собравшимся было доложено, как о результатах расследований наиболее значимых авиационных происшествий, так и об уровне безопасности полётов для разных видов авиаработ и видов авиации. Как и в прошлом году, ещё раз было обращено внимание на рост числа катастроф в авиации общего назначения.

Следующий доклад на Конференции был сделан начальником Инспекции Службы безопасности полётов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-майором А.Я. Берзаном. Александр Яковлевич доложил о состоянии безопасности полётов в государственной авиации РФ, о результатах расследований, о проблемах, связанных с необходимостью поддержания высокой боеспособности в частях на фоне проходящей реструктуризации и модернизации частей вооружённых сил.

Большим блоком на Конференции прозвучала тема последних трёх катастроф, произошедших в Иране. Заместитель председателя комиссии по расследованию авиационных происшествий МАК Г.А. Ячменёв рассказал о результатах расследования катастрофы самолёта Ил 62М в Мешхеде в июле прошлого года и о ходе расследования авиационного происшествия с самолётом Ту-154М, произошедшей в январе этого года. Отдельной темой прозвучал доклад о ходе работ по расследованию катастрофы самолёта Ту-154М авиакомпании “Caspian”, произошедшей 15 июля прошлого года в районе г. Казвин (Иран), связанной с нелокализованным разрушением левого двигателя в полёте. Доклад сопровождался отчётом Н.В. Туманова, к.т.н., ЦИАМ, о расчетно-экспериментальных исследованиях развития усталостной трещины в дисках первой ступени КНД двигателя Д 30КУ 154. Серьёзность проблемы была подчёркнута расширенной дискуссией и, возможно, излишне эмоциональными выступлениями со стороны эксплуатантов самолёта Ту-154, в частности компании Utair, остро переживающим за судьбу самолёта и нашего «авиапрома» в целом.

На Конференции прозвучали доклады:

• «Системное мышление расследователя», члена Совета ОРАП В.В.Козлова (АК «Аэрофлот»)
• «Зрительные иллюзии полета усиливаются «прямой» индикацией на авиагоризонтах» П.А.Коваленко, к.п.н. (НИИ АКМ МО РФ)
• «Результаты исследования причин серьезного авиационного инцидента, связанного с отделением двигателя от пилона самолета Ил-76М» Д.В. Вербовского (13 ГНИИ МО РФ)
• «О столкновении лопастей рулевого винта вертолета Ми-8МТВ-1 №4К-27038 ЗАО «АЗЕРБАЙДЖАН ХАВА ЙОЛЛАРЫ» с канатами подъемного крана морской буровой установки» А.Л. Тушенцова, члена Совета ОРАП (ГЦБП ВТ)
• «Результаты исследования причин серьезного авиационного инцидента, связанного с отказом системы управления закрылками самолета Ту-154Б-2». Р.И. Данилина ( 13 ГНИИ МО РФ)
• Метрологическое обеспечение изделий авиационного оборудования в условиях электромагнитного воздействия. О.Н. Литвин (13 ГНИИ МО РФ)
• «Методы исследования клееных агрегатов сотовой конструкции с эксплуатационными повреждениями» Д.В. Новакова (13 ГНИИ МО РФ)
• «Отказы контрафактных гидравлических насосов при положительных результатах проверок на аутентичность» А.Л. Тушенцова, члена Совета ОРАП (ГЦБП ВТ)
• «Результаты расследования катастрофы вертолета Ми-8МТ RA 22968, происшедшая 22.07.2009 в районе н.п. Моисеево (Котовский р-н, Волгоградской области)» И.И. Мельника и П.А. Комардина (МАК)
• «Оценивание приемлемости уровня безопасности полетов по показателю относительного количества катастроф» А.М. Лушкина, А.Г. Гузия, д.т.н, проф. (АК «Трансаэро»)
• «Выявление и анализ тенденций в уровне аварийности. А.Г. Гузия, д.т.н., проф. (АК «Трансаэро»). А.А. Хаустова. (МГТУ ГА)
• «Условия возникновения гидродинамической кавитации и ее влияние на работу фторопластовых рукавов» А.О. Евсина (13 ГНИИ МО РФ)
• «Использование современных методов физико-химического анализа при исследовании причин разрушения остекления кабин ВС» С.В. Окользина (13 ГНИИ МО РФ)
• «Статистика управления безопасностью полетов вертолетов» Н.Д. Осипова, В.М. Полянского, Т.А. Стерликовой, Д.Н. Осипова ( ГосНИИ ГА)
• «Возможности совершенствования расследований АП и их профилактики» В.И. Дудина, к.в.н., Засл. воен. штурмана СССР
• «Новые подходы к восстановлению информации повреждённых магнитных регистраторов» А.С. Дяченко, Члена Совета ОРАП (МАК)
• «Модель оценки вероятности авиационного происшествия в верхнем воздушном пространстве с учетом фактора спутного следа» А.А. Хаустова, В.Л. Кузнецова (МГТУ ГА).

Всего на Конференции прозвучало 23 доклада. Все доклады, а также дополнительные материалы будут включены в сборник трудов «18-й научно-практической Конференции ОРАП», который выйдет в свет в конце года.

На Конференции, в которой в этот раз приняло участие более 80 человек, как обычно, собрались те специалисты для кого «безопасность полётов» – не штамп, а цель деятельности, люди, для кого профессиональная обязанность – обеспечение жизнедеятельности, безопасности авиационной отрасли.

Следующая Конференция по традиции запланирована Обществом независимых расследователей авиационных происшествий на конец марта 2011-го года.

Фотоотчет о конференции:

Заместитель начальника СБП АВС РФ генерал-майор Берзан Александр Яковлевич	Вопросы участников к докладчикам	Президент ОРАП Зайко Сергей Владимирович
Президент КАА БП Шелковников Валерий Георгиевич	Заместитель Председателя Комиссии МАК Ячменев Георгий Александрович	Заместитель Председателя МАК Морозов Алексей Николаевич

31 марта. Брюссель.

Европейская комиссия опубликовала 30 марта 2010 года обновленный список авиакомпаний, которым запрещены полеты над территорией Европейского сообщества [скачать список в формате PDF, 1 Мб]. Изменения коснулись нескольких авиакомпаний, в частности, двум самолетам Северо-Корейской авиакомпании Air Koryo и некоторым самолетам авиакомпании TAAG Angola Airlines разрешены полеты в Европу благодаря принятым мерам безопасности.

31 марта. Россия, Москва, Кремль.

Президент подписал Указ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». Подробнее >>>

---

НЕ ПРОПУСТИТЕ!

55th annual Corporate Aviation Safety Seminar 2010

55 ежегодный Семинар по безопасности полетов корпоративной авиации Всемирного фонда безопасности полетов, совместно с Национальной ассоциацией бизнес авиации May 11–13, 2010

• Гостиница
• Повестка дня
• Информация для спонсоров и участников выставки
• Он-лайн регистрация
• Бронирование номера в гостинице

---

АВИАЦИОННЫЙ АНГЛИЙСКИЙ

Разбор полета Delta Air Lines 554

При заходе на посадку самолет ударился о структурную часть огней подхода и грубо приземлился на концевую полосу безопасности. Пострадало три человека из шестидесяти находившихся на борту.

Полная статья на сайте aviasafety.ru >>>

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу

Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу

Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу

Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу

Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу

Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация»
Кульназарову Сергею Дабусовичу.

Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Почетному Президенту Партнерства "Безопасность Полетов",
бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов

Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President, FSFI, and President, Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН Российской Федерации
Розину Ольгу Андреевну

Заслуженного пилота России,
начальника отдела подготовки летного состава
авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии»
Саженина Виктора Михайловича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times