По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с многодвигательными воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, в мире с января по июнь включительно 2010 года произошло 12 авиационных происшествий. Погибло 524 человека. Средний показатель за десять лет с января по июнь включительно: 15 авиационных происшествий. Погибло 339 человек.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Если бы авиаторы учились на ошибках других...
• Шаги к безопасности
• Благодарности

---

ПОТЕРИ

2 июня. Индия. Смерть в проводах.

Вертолет HAL SA 316B Chetak ВМФ Индии выполнял полет по выбору мест для аварийных посадок в районе Anakapalle Следуя на предельно малой высоте, вертолет столкнулся с проводами высоковольтной линии, не долетев 50 километров до населенного пункта Vizag, и упал в реку Sarada. Рыбачившие на реке подростки первыми информировали полицию о катастрофе и спасли раненого командира. Из четырех человек находившихся на борту погиб один. Фото: The Hindu

2 июня. США. Пациентов не было.

Медицинский вертолет Bell 222UT, принадлежащий американскому оператору CareFlite, занимающемуся медицинским авиационным обслуживанием, выполнял испытательные полеты из муниципального аэропорта Grand Prairie после проведенного ремонта. Вскоре после взлета вертолет потерпел катастрофу. Погиб пилот и механик. Фото: News For Dallas, Dennis Lauterbach Jr.

Видео, а также снимки сделанные другим пилотом за несколько минут до катастрофы, смотреть здесь.

Справка: Три месяца назад вертолет был приобретен у компании Omniflight. За период нахождения в другой компании вертолет имел пять авиационных происшествий. В феврале 2010 года на данном вертолете погибли три человека в катастрофе в Fort Bliss El Paso.

7 июня. Россия. Погиб руководитель авиационного клуба.

Самолет Yakovlev Yak-52, принадлежащий ДОСААФ, выполнял тренировочные полеты с аэродрома Yalutorovsk Тюменской области. Примерно в 12:30 местного времени произошла катастрофа. Погибли два летчика, в том числе начальник авиационно-спортивного клуба ДОСААФ в Тюменской области. Проводится расследование.

9 июня. Афганистан. Не прекращающиеся смерти.

Вертолет Sikorsky HH-60G Pave Hawk НАТО потерпел катастрофу в районе Sangin афганской провинции Helmand. Погибли все четверо военнослужащих армии США. Представитель Талибана заявил, вертолет был сбит активно-реактивной гранатой RPG (rocket-propelled grenade) предназначенной для борьбы с танками, самоходно-артиллерийскими установками и другими бронированными средствами противника.

Справка:Авиационные потери союзников НАТО 2007- 2010:

• Апрель 2010. Катастрофа вертолета НАТО в Zabul. Погибли три человека. Талибан объявил о своей победе.
• Август 2009. Вертолет ВВС Великобритании был сбит и совершил аварийную посадку. О погибших не сообщается.
• Июль 2009. Гражданский вертолет Mil Mi-8 МТВ-1 потерпел катастрофу в районе Кандагара. Погибли 16 человек.
• Июль. 2009. Гражданский вертолет Mil Mi-26T был сбит ракетой в районе военной базы Sangin (провинция Helmand). Погибли шесть человек. На земле погибла афганская девочка.
• Июль 2008. Вертолет US Blackhawk США был сбит в районе Logar, о погибших не сообщается.
• Май 2007. Вертолет НАТО Chinook был сбит в районе Kajaki, провинция Helmand, погибли семь человек.

9 июня. Россия. Погиб еще один из руководителей авиационного клуба ДОСААФ. Вторая катастрофа в ведомстве за три дня!

Самолет Yakovlev Yak-52 благовещенского аэроклуба ДОСААФ выполнял полеты с аэродрома Tambovka (40 километров от Благовещенска). В 18:12 по местному времени при заходе на посадку в ясную погоду самолет потерпел катастрофу. По сообщению очевидцев, на высоте примерно 120 метров самолёт совершил странный вираж, на низкой скорости вошёл в штопор и рухнул на землю, не долетев до полосы 200 метров. Возник пожар. Оба пилота, заместитель начальника благовещенского аэроклуба и москвич, мастер спорта, погибли. Фото: AMUR.info

Справка: В 1999 году на аэродроме Tambovka произошла катастрофа. Погиб лётчик и военный судья.

Размышления: Не прекращающиеся катастрофы в ДОСААФ – серьезное предупреждение организации, контролирующей полеты государственной авиации. Гибнут руководители аэроклубов. Знакомясь с новейшим сайтом ДОСААФ, приходим к выводу, что форма изменилась, но содержание осталась прежним. Победные реляции и успехи. На сайте нет информации о происшедших в ведомстве трагедиях. Не нашли на сайте адресов электронной почты Департамента авиации, Центрального командно-диспетчерского пункта, Службы безопасности полетов, более чем 100 авиационных клубов. На наш взгляд невозможно применять современные концепции и методы предотвращения авиационных происшествий, если отсутствует общепринятая пропаганда безопасности, система добровольных сообщений авиаторов, открытость и не "замазывание" проблем. Стратегия развития информационного общества, провозглашенная Президентом России, без электронных средств коммуникации невозможна.

9 июня. Иран. Катастрофа вертолета.

Вертолет, принадлежащий Корпусу Стражей Исламской Революции, выполнял тренировочные полеты. Находясь на маршруте, вертолет потерпел катастрофу в провинции Semnan. Все четыре члена экипажа погибли.

10 июня. Турция. Горы стали могилой.

Вертолет Sikorsky S-70A-28 (CH-60), принадлежащий Главному командованию сил жандармерии Турции, выполнял транспортно-связной полет из аэропорта Giresun в аэропорт Ankara. Находясь на маршруте и следуя в сильном тумане в горной местности, вертолет столкнулся с горой Topcam на высоте 1500 метров и загорелся. Три человека, находившиеся на борту, погибли.

13 июня. Россия. Смерть «Чайки».

Частный самолет-амфибия Chaika L-42 российского производства потерпел катастрофу в Московской области недалеко от Серпухова примерно в 11.00 местного времени. Пилот и два пассажира погибли.

14 июня. Мексика. Катастрофа «Каравана»

Самолет Cessna 208B Grand Caravan принадлежащий мексиканскому оператору Servicios Aereos Milenio, обеспечивающему корпоративные перевозки, выполнял полет из аэропорта Felipe Carrillo Puerto в аэропорт Chetumal по доставке членов команды кандидата в губернаторы провинции Quintana. Сразу после взлета самолет упал в джунгли. Все восемь человек находившихся на борту погибли.

18 июня. Южная Корея. Истребитель упал в море.

Тактический истребитель Northrop Grumman/KAI KF-5F ВВС Южной Кореи выполнял тренировочные полеты с военной базы Gangneung по отработке пусков ракет «воздух-земля». Находясь на маршруте, радиолокационная метка от самолета исчезла. Самолет упал в море. Оба пилота погибли. Один из пилотов найден запутанным в стропах частично выпущенного парашюта. Командование ВВС Южной Кореи планирует замену стареющего F-5F, разработанного в США в период между 1982 и 1986 годами. Фото: Yonhap News Agency

18 июня. Мексика. Погибли, возвращаясь с задания.

Вертолет Bell 412EP ВВС Мексики с одиннадцатью представителями спецслужб на борту выполнял полет из аэропорта Badiraguato в аэропорт Durango после выполнения операции по уничтожению наркобарона "El Chapo" и его банды. При возвращении, вертолет попал в сложные метеоусловия в горах и потерпел катастрофу. Погибли все 13 человек.

19 июня. Конго. Австралийцы нашли смерть в чужих горах.

Самолет CASA C-212 Aviocar авиакомпании Aero-Service выполнял пассажирский рейс вне расписания из аэропорта Yaounde-Nsimalen (Камерун) в Yangadou (Конго). На борту находилось 9 пассажиров, в основном руководители австралийской шахты по добыче металлов, и 2 члена экипажа. Через 38 минут после взлета, когда самолет следовал на крейсерском эшелоне полета и находился менее чем на полпути до аэродрома назначения, радиосвязь с ним была потеряна. Cамолет был найден спустя 2 дня в районе Avima (Конго), рядом с границей с Габоном, в горной местности, покрытой густым тропическим лесом, в 160 милях юго-восточнее Yaounde. Погибли все, находившиеся на борту.

21 июня. Афганистан. Непрекращающиеся трагедии.

Вертолет Sikorsky UH-60 Black Hawk, принадлежащий группировке НАТО в Афганистане, потерпел катастрофу в районе Кандагара ночью, примерно в 03.00, при выполнении операции по уничтожению боевиков Талибана. Три представителя австралийских спецслужб и американский пилот погибли. Остальные 11 человек получили серьезные увечья. Один из погибших, австралийский «командос» в прошлом владелец крокодиловой фермы организовывавшей шоу «Crocodile Attack Show».

23 июня. Канада. Катастрофа King Air.

Самолет Beechcraft A100 King Air, принадлежащий канадскому оператору Aeropro, выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Jean-Lesage в аэропорт Sept-Iles. Вскоре после взлета пилот сообщил о проблемах в работе правого двигателя и принял решение возвратиться на аэродром вылета. При заходе с постоянным снижением, самолет упал в жилой квартал, не долетев до аэродрома около двух миль, и взорвался. Все семь человек, находившихся на борту, погибли.

24 июня. Казахстан. «Фламинго» не перелетел верхушки деревьев.

Самолет Antonov An-2, принадлежащий казахскому оператору Air Flamingo, выполнял полеты в Костанайской области по обработке полей. В 17 ч. 30 мин при взлете с площадки произошло столкновение самолета с верхушками деревьев кромки леса. Самолет упал и сгорел полностью. Командир и второй пилот погибли. Техник госпитализирован в больницу.

27 июня. Голландия. Воздушная экскурсия закончилась бедой.

Вертолет Eurocopter EC 130 B4 выпущенный в 2005 году, принадлежащий голландскому оператору Heli Holland, выполнял обзорную экскурсию "Tour de Port" с пассажирами по осмотру морского порта с аэропорта Rotterdam, The Hague. По неизвестным причинам, вертолет упал в лесной массив. Из пяти человек находившихся на борту погибло четыре человека.

---

ИНЦИДЕНТЫ

Посторонние запахи

1 июня самолет Boeing 767-300 авиакомпании Qantas, регистрационные знаки VH-OGN, выполнял рейс из Perth в Melbourne (Австралия). За 20 минут до расчетного времени приземления три бортпроводника обратили внимание на странный резкий запах, после чего очень быстро почувствовали сильную резь в глазах и раздражение дыхательных путей. Самолет продолжил заход на посадку и благополучно приземлился. Бортпроводников отправили в больницу, а самолет в настоящее время проходит тщательный осмотр с целью выявления источника странного запаха.

Проблемы с гидравликой и небезопасное положение шасси

2 июня самолет McDonnell Douglas DC-9-50 авиакомпании Delta Airlines выполнял рейс из Madison в Minneapolis (США). На борту находилось 97 пассажиров. Во время захода на посадку (длина ВПП 8000 футов) экипаж сообщил о проблемах с шасси и выполнил уход на второй круг. Во время выполнения карты контрольных проверок экипаж сообщил об отказе двух гидравлических систем и запросил для посадки ВПП 30 левую, длина которой составляет 10000 футов. Немного позже экипаж сообщил, что все шасси выпущены и встали на замок, но согласился на предложение службы движения о посадке на ВПП 04, длина которой составляет 11000 футов. Самолет совершил благополучное приземление через 35 минут после возникновения проблем.

Металлическая часть отвалилась от самолета при взлете

3 июня самолет McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, регистрационные знаки SE-DFY (в недавнем прошлом LN-ROW), выполнял транспортный рейс из Lourdes (Франция) в Oslo (Норвегия). На борту находилось 3 члена экипажа. Самолет подходил к крейсерскому эшелону, когда на ВПП аэродрома вылета были обнаружены металлические части длиной 1,5 метров, отвалившиеся от хвостовой части. Самолет снизился до эшелона полета 220 и был осмотрен пилотами истребителя ВВС Бельгии. Ничего подозрительного замечено не было, а у экипажа не возникало в кабине каких-либо аварийных сигналов или предупреждений, поэтому экипаж принял решение продолжить полет в сторону Скандинавии. Самолет занял эшелон полета 330, но впоследствии был направлен в Стокгольм (Швеция), где и совершил благополучную посадку. В процессе послеполетного осмотра никаких неисправностей обнаружено не было. Согласно авиационной базе данных Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» самолет MD-82 (серийный номер 49438) в ближайшее время должен будет присоединиться к авиационному парку авиакомпании Allegiant Air, но в настоящее время находится на хранении у прежнего владельца.

Прерванный взлет

4 июня самолет Boeing 737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационные знаки EI-DPX, выполнял рейс из Eindhoven (Нидерланды) в Faro (Португалия). На борту находилось 158 пассажиров и 6 членов экипажа. Экипаж прекратил взлет с ВПП 04 на большой скорости. Самолет благополучно остановился на ВПП, у самого торца (длина ВПП составляет 3000 метров). Аварийные команды быстро прибыли к самолету, чтобы обследовать горячие тормоза, однако их вмешательство не потребовалось. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения на следующий день.

Смерть пассажира

5 июня самолет Boeing 777-200 авиакомпании Emirates, регистрационные знаки A6-EMG, выполнял рейс из Bangkok (Таиланд) в Dubai (ОАЭ). Самолет следовал на крейсерском эшелоне полета и находился в районе Дели (Индия), когда один из пассажиров, мужчина в возрасте 66 лет, почувствовал ухудшение самочувствия. Экипаж принял решение приземлиться в Дели, однако после посадки пассажир был объявлен прибывшим на борт доктором умершим. Самолет продолжил рейс и прибыл в Дели с опозданием на 3 часа 30 минут.

Столкновение с птицами и пожар двигателя

6 июня самолет Boeing 737-400 авиакомпании Royal Air Maroc, регистрационные знаки CN-RMF, выполнял рейс из Amsterdam (Нидерланды) в Nador (Марокко). На борту находилось 156 пассажиров и 6 членов экипажа. Во время взлета с ВПП 18 левой самолет столкнулся со стаей гусей, которые попали в корпус самолета и один из двигателей. Экипаж был вынужден отключить пострадавший двигатель и разрядить систему пожаротушения. Очевидцы с земли сообщили о том, что дым из двигателя пошел после столкновения с птицами. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку на ВПП 18 правую спустя несколько минут. Самолет освободил ВПП и остановился на рулежной дорожке, где к нему подоспели аварийные службы. Пассажиры были высажены из самолета по мобильным трапам. Водитель одной из пожарных машин, спешивших к самолету, не справился с управлением, в результате чего она перевернулась. Никто не пострадал, но машина сильно повреждена. Авиакомпания сообщила, что капитан сообщил о столкновении со стаей гусей, в результате чего самолет получил сильные повреждения, но совершил благополучную посадку через 17 минут после взлета. «Черные ящики» были сняты с самолета и находятся в хорошем состоянии. Начато расследование.

Индикация о пожаре

7 июня самолет Boeing 737-400 авиакомпании Transaero, регистрационные знаки EI-DDK, выполнял рейс из Новосибирска в Москву/Домодедово (Россия). На борту находилось 124 пассажира и 6 членов экипажа. Во время набора высоты после взлета экипаж получил предупреждение о пожаре в одной из гондол шасси. Экипаж убедился, что пожара на самом деле нет, но тем временем направил самолет в зону ожидания для выработки топлива. Самолет благополучно вернулся в Новосибирск, где и совершил благополучную посадку через 2 часа после взлета. Начато расследование. Пассажиры были размещены в местных гостиницах. Авиакомпания направила в Новосибирск другой самолет на замену.

Разрыв покрышки колеса передней стойки шасси

8 июня самолет Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines, регистрационные знаки TC- JFN, выполнял рейс из Antalya в Istanbul/Ataturk (Турция). На борту находилось 149 пассажиров. Во время посадки на ВПП 36 правую и касания передней стойки шасси произошел разрыв покрышки одного из колес. Самолет благополучно остановился и освободил ВПП, остановившись на перроне. Пассажиров доставили в терминал на автобусах.

Утечка гидравлики

9 июня самолет Boeing 777-200 авиакомпании JAL Japan Airlines, регистрационные знаки JA8982, выполнял рейс из Osaka/Itami в Tokyo/Haneda (Япония). На борту находилось 214 человек. Сразу после взлета экипаж получил предупреждение о низком давлении в одной из гидравлических систем и принял решение вернуться на аэродром вылета. Самолет совершил благополучную посадку. На всей поверхности ВПП после пробега остались следы вытекающей гидравлики. Самолет благополучно остановился на ВПП, которая после его посадки была закрыта в течение 2 часов для очистки от следов гидравлической жидкости и буксировки самолета на перрон. Авиакомпания сообщила, что гидравлика вытекала из правой основной стойки шасси.

Отказ системы сбора и обработки информации №2

10 июня самолет Airbus A319-100 авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-GARG, выполнял рейс из Toronto (Канада) в Miami (США). На борту находилось 126 человек. Самолет выполнял рейс с отказавшей системой сбора и обработки информации от приемников динамического и статического воздушного давления №3 в соответствии с минимальным перечнем исправного оборудования (ADRU) – Minimum Equipment List (MEL) – и следовал на эшелоне полета 380 в районе Columbia (США), когда произошел отказ дублирующей системы сбора и обработки информации №1, из-за чего отключились автопилот и автомат тяги двигателей. Экипаж снизился до эшелона полета 280, так как самолет не мог больше следовать с уменьшенным интервалом эшелонирования, после чего остаток рейса следовал на ручном управлении. Экипаж предположил, что шасси придется выпускать альтернативным способом, так как предохранительный клапан, отвечающий за выпуск шасси на скоростях до 250 узлов, был открыт и отключен. В то же время экипаж предположил возможные проблемы с беспроводной системой управления, которая могла отключиться после выпуска шасси. В связи с этим экипаж объявил аварийную ситуацию во время захода на посадку. Самолет произвел благополучную посадку через 1 час 25 минут после отказа системы, но в процессе пробега возникли проблемы с управлением носовым колесом. Несмотря на это, самолет благополучно остановился на ВПП, откуда был отбуксирован на перрон тягачом. Комитет по вопросам безопасности транспорта Канады сообщил, что техники обнаружили отказ информационного модуля №4, что привело к отказу системы отображения полетной информации №1. Модуль 4 был поменян местами с модулем 8 в соответствии с процедурами Airbus, в результате чего система сбора и обработки информации от приемников динамического и статического воздушного давления №1 вновь заработала. Самолет выполнил технический рейс в Монреаль с двумя работающими дублирующими системами из трех, имеющихся на борту, в соответствии с минимальным перечнем исправного оборудования (MEL). Система №3 была заменена в Монреале и ее работоспособность проверена на земле, после чего самолет был снова допущен к выполнению рейсов.

Утечка гидравлики, отказ тормозов и выкатывание при посадке

11 июня самолет Boeing 737-300 авиакомпании Boliviana de Aviacion, регистрационные знаки CP-2550, выполнял рейс из Sucre в La Paz (Боливия). На борту находилось 46 пассажиров и 6 членов экипажа. Во время посадки на ВПП 28 и касания ВПП произошел разрыв гидравлической линии правой основной стойки шасси и полный отказ тормозов. Экипаж использовал реверсивную тягу до полной остановки, но самолет все-таки выкатился на мягкий грунт за пределами ВПП. Никто не пострадал и самолет не получил других повреждений, кроме гидравлической линии. ВПП была закрыта в течение 1 часа 30 минут, пока самолет не отбуксировали на перрон. Начато расследование.

Посадка без основной стойки шасси

12 июня самолет Swearingen SA-226 Metroliner II авиакомпании West Cape Ferries, регистрационные знаки ZS-ZOC, выполнял чартерный рейс из Lanseria в Polokwane/Pietersburg (ЮАР). На борту находилось 13 пассажиров и 2 членов экипажа. При взлете экипаж обнаружил проблемы с шасси и направил самолет в зону ожидания для устранения проблемы. Пролет на низкой высоте над аэродромом показал, что левая основная стойка шасси убралась, но створки остались частично открытыми. Позже выяснилось, что левую стойку шасси заклинило, и она не может быть выпущена. Экипаж принял решение совершить посадку с полностью убранными стойками шасси. Через час после взлета самолет совершил аварийную посадку без шасси и зафлюгированными двигателями на ВПП 24 правую. Самолет благополучно остановился на ВПП. Никто не пострадал, но самолет получил серьезные повреждения. Самолет перевозил журналистов, освещавших чемпионат мира по футболу, для работы во время игры между Алжиром и Словенией.

Прерванный взлет

13 июня самолет Airbus A321-200 авиакомпании Iberia, регистрационные знаки EC-JEJ, выполнял рейс из Las Palmas в Madrid (Испания). На борту находилось 120 пассажиров. Во время разбега возникли проблемы с правым двигателем, и экипаж прекратил взлет на высокой скорости. Самолет благополучно остановился на ВПП, после чего зарулил на перрон. Пассажиры рейса сообщили, что видели искры из правого двигателя при разбеге. Рейс был отменен. Вечером того же дня пассажиры сообщили, что они до сих пор находятся в терминале, но никакой информации о том, каким образом авиакомпания их собирается отправить в Мадрид до сих пор нет.

Ухудшение здоровья члена экипажа

14 июня самолет Boeing 767-300 авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N39365, выполнял рейс из San Francisco в Chicago/O'Hare (США). На борту находилось 225 пассажиров и 7 членов экипажа. Во время рейса второй пилот почувствовал ухудшение здоровья и не смог больше выполнять свои обязанности, из-за чего его вынесли в пассажирский салон, а его место по просьбе командира занял один из бортпроводников, имеющий лицензию коммерческого пилота. Самолет благополучно приземлился в Чикаго с опозданием на 45 минут.

Множественные отказы

15 июня самолет Boeing 777-200 авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-YMMP, выполнял рейс из Singapore (Сингапур) в London/Heathrow (Великобритания). Самолет следовал на эшелоне полета 380 и находился в воздушном пространстве Германии, когда экипаж сообщил, что по техническим причинам вынужден совершить посадку в Амстердаме. Через несколько минут экипаж объявил сигнал срочности PAN и сообщил о множественных отказах систем, а также невозможности установить их причину. В это же время экипаж сообщил о малом отказе топлива (примерно на 40 минут). Экипаж попросил выполнить 4-й разворот на максимальном удалении от ВПП для подготовки самолета к посадке. Самолет совершил благополучное приземление на ВПП 27 спустя 25 минут. После посадки обнаружилось, что правый двигатель получил серьезные повреждения в районе сопла, а оба двигателя работали с повышенным расходом топлива. Предположительно, повреждение двигателя наступило примерно за 5 часов до посадки.

Отказ двигателя при взлете, пожар двигателя при посадке

15 июня самолет Airbus A330-200 авиакомпании Alitalia, регистрационные знаки EI-DIP, выполнял рейс из Boston (США) в Rome/Fiumicino (Италия). На борту находилось 244 пассажира и 14 членов экипажа. После взлета с ВПП 15 правой, в процессе набора высоты, экипаж объявил аварийную ситуацию из-за отказа левого двигателя. Самолет прекратил набор высоты на 2000 футах, отключил отказавший двигатель и благополучно вернулся на аэродром вылета, где и совершил посадку на ВПП 15 правую через 20 минут после взлета. Аварийные команды заметили дым, выходивший из отказавшего двигателя в процессе пробега. Самолет остановился на пересечении ВПП 15 правой и 09 и отключил второй двигатель. Аварийные команды приступили к тушению пожара, возникшего в левом двигателе. Из-за инцидента все ВПП аэродрома были временно закрыты, но уже через 5 минут аварийные команды доложили, что тушение пожара закончено. Пассажиры были высажены из самолета по мобильным трапам и доставлены в терминал на автобусах. Благодаря слаженным действиям аварийных служб аэродром возобновил прием и выпуск воздушных судов уже через 10 минут после посадки аварийного борта. Пассажиры рейса сообщили, что во время взлета слышали несколько сильных хлопков, а капитан сообщил о том, что в двигатель попала птица.

Выкатывание за ВПП при посадке

16 июня самолет Embraer ERJ-145 авиакомпании Trans States Airlines, регистрационные знаки N847HK, выполнял рейс из Washington/Dulles (США) в Ottawa (Канада). На борту находилось 33 пассажира и 3 члена экипажа. В 14:30 по местному времени, во время посадки на ВПП 07 в условиях слабого дождя (длина ВПП составляет 2440 метров), самолет выкатился за пределы ВПП на 150 метров, в результате чего произошло складывание передней стойки шасси. Самолет получил серьезные повреждения. Капитан и одна из пассажирок получили травмы шеи, второй пилот слегка повредил ногу. Комитет по вопросам безопасности транспорта Канады начал расследование и привлек специалистов из Национального совета по безопасности транспорта США.

Сообщения METAR:

CYOW 162000Z 07008KT 3SM -RA BR SCT010 OVC022 15/15 A2981 RMK SF3SC5 SLP097
CYOW 161947Z 07008KT 3SM -RA BR BKN009 OVC020 15/ RMK SF5SC3
CYOW 161900Z 10010KT 6SM -RA BR SCT015 OVC025 16/16 A2983 RMK SF4SC4 SLP102
CYOW 161855Z 10009KT 6SM -RA BR SCT015 OVC025 16/16 RMK SF4SC4
CYOW 161818Z 14012KT 10SM -RA OVC023 16/ RMK SC8
CYOW 161800Z 09009KT 15SM BKN027 OVC050 18/13 A2986 RMK SC6SC2 SLP114
CYOW 161736Z 09008KT 15SM BKN028 OVC050 18/ RMK SC5SC3
CYOW 161700Z 09008G15KT 8SM -RA SCT026 BKN050 OVC100 18/13 A2990 RMK SC3SC3AC2 SLP127
CYOW 161600Z 10008KT 15SM -RA FEW040 BKN085 BKN140 19/12 A2993 RMK SC1AC6AC1 VRY LGT RA SLP135

Проблемы с дверью

17 июня самолет Boeing 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс из Beirut (Ливан) в Addis Ababa (Эфиопия). На борту находилось 78 пассажиров. Через 5 минут после взлета бортпроводник сообщил капитану о том, что через одну из дверей выходит воздух. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку. После ремонта двери самолет поднялся в воздух и продолжил рейс с задержкой на 5 часов 30 минут.

Столкновение с птицей

18 июня самолет Airbus A320-200 авиакомпании Jetblue, регистрационные знаки N570JB, выполнял рейс из Boston в Orlando (США). На борту находилось 145 пассажиров и 5 членов экипажа. Во время взлета из Бостона с ВПП 22 правой в двигатель №2 попала птица. Диспетчер Вышки передал экипажу информацию о том, что на земле был слышен громкий хлопок от помпажа двигателя. Экипаж подтвердил, что мощность двигателя упала до нуля, но ему удалось ее частично восстановить. Экипаж благополучно вернулся на аэродром вылета, где и совершил посадку на ВПП 22 левую через 10 минут после взлета. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с опозданием на 2 часа 45 минут.

Отказ двигателя

19 июня самолет Douglas C-47 Skytrain авиакомпании Air Service Berlin, регистрационные знаки D-CXXX, выполнял полет с туристами на борту в районе аэродрома Berlin/Schoenefeld (Германия). На борту находилось 25 пассажиров и 3 члена экипажа. Самолет произвел взлет с ВПП 25 (бывшая 25 левая), после чего произошел отказ левого двигателя. Экипаж безуспешно попытался набрать высоту, после чего выполнил левый разворот и совершил вынужденную посадку на травяное поле возле Selchow, на месте работ по строительству новой ВПП. 7 человек получили небольшие травмы, а самолет получил серьезные повреждения, которые, вероятнее всего, приведут к его списанию. Аэродром был закрыт в течение 15 минут из-за отсутствия аварийных служб, выехавших на место приземления за пределы аэродрома. Самолет Douglas C-47 Skytrain стал известен как «Rosinenbomber» (конфетный бомбардировщик) в период с 1948 по 1949 года во время блокады Берлина. При помощи этого, равно как и других самолетов, за 1350 рейсов в Берлин было доставлено около 12800 тонн товаров и продуктов. Самолет D-CXXX был последним самолетом, официально поднявшимся в воздух с аэродрома Berlin/Tempelhof.

Сообщения METAR:
LFKJ 191500Z 24015KT 9999 FEW013 SCT028TCU 21/16 Q1005 NOSIG
LFKJ 191430Z 23015KT 9999 FEW015 FEW028TCU SCT036 23/17 Q1005 NOSIG
LFKJ 191400Z 23017KT 9999 FEW015 FEW028TCU 22/16 Q1005 NOSIG
LFKJ 191330Z 23015KT 9999 FEW015 FEW028TCU 22/17 Q1006 NOSIG
LFKJ 191300Z 24015KT 9999 FEW015 FEW028TCU 23/16 Q1006 NOSIG
LFKJ 191230Z 24015KT 9999 FEW015 FEW028TCU 22/16 Q1006 NOSIG
LFKJ 191200Z 23015KT 9999 FEW015 SCT028TCU 22/17 Q1006 TEMPO 6000 SHRA
LFKJ 191130Z 23016KT 9999 FEW015 FEW028TCU SCT040 23/17 Q1006 TEMPO 6000 SHRA
LFKJ 191100Z 23014KT 9999 FEW015 FEW028TCU SCT040 23/17 Q1006 TEMPO 6000 SHRA
LFKJ 191030Z 23014KT 9999 FEW015 FEW028TCU SCT040 22/17 Q1007 TEMPO 6000 SHRA
LFKJ 191006Z 23015KT 9999 FEW020 SCT028TCU BKN040 23/17 Q1007 TEMPO 6000 SHRA

4 пострадавших из-за болтанки

20 июня самолет Boeing 777-200 авиакомпании Thai Airways, регистрационные знаки HS-TJG, выполнял рейс из Bangkok (Таиланд) в Osaka/Kansai (Япония). На борту находилось 227 пассажиров и 17 членов экипажа. Во время снижения для захода на посадку и пересечения эшелона полета 180 самолет попал в зону болтанки. Три члена кабинного экипажа и один пассажир получили травмы различной степени тяжести. Самолет продолжил заход на посадку и благополучно приземлился спустя 15 минут. Четверо пострадавших были доставлены в больницу.

Потеря радиосвязи

21 июня самолет Boeing 757-200 авиакомпании Delta Airlines, регистрационные знаки N549US, выполнял рейс из Orlando в Atlanta (США). После перехода на другую частоту экипаж не смог установить радиосвязь с диспетчерской службой. Однако диспетчеры слышали экипаж, что позволило им предположить «залипание» кнопки микрофона в кабине пилотов. Экипаж приступил к выполнению процедуры при потере радиосвязи и установил специальный код ответчика, выполняя последнее указание диспетчерской службы по набору высоты и маршруту следования. В 60 милях севернее Орландо экипажу удалось установить радиосвязь с диспетчерами, после чего экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, где самолет и произвел благополучную посадку на ВПП 17 левую.

Разрыв покрышки, отказ гидравлики, выкатывание за ВПП

21 июня самолет McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании Hewa Bora выполнял рейс из Kinshasa/N'Djili в Kisangani (Конго). На борту находился 101 человек. Во время разбега у самолета лопнула покрышка одного из колес, куски резины которой повредили гидравлическую систему и левый двигатель. Экипаж продолжил взлет, после чего принял решение вернуться на аэродром вылета. Из-за повреждений экипажу не удалось выпустить все стойки шасси, и во время приземления самолет выкатился за пределы ВПП на травяное покрытие. Никто не пострадал. О повреждениях, полученных самолетом, не сообщается. Авиакомпания подтвердила, что самолет вернулся на аэродром вылета на одном работающем двигателе, а разрыв покрышки произошел из-за плачевного состояния покрытия ВПП, куски резины которой повредили гидравлику и двигатель, который экипажу пришлось отключить. Из-за отказа гидравлики не вышла одна из стоек шасси, что привело к выкатыванию за ее пределы при посадке. Несмотря на это никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Сообщения METAR:
FZAA 211000Z 27004KT 4000 HZ FEW024 28/21 Q1013 BECMG 6000
FZAA 210900Z 27006KT 3000 BR FEW022 26/21 Q1014 NOSIG
FZAA 210800Z 27002KT 3000 BR SCT020 25/21 Q1014 NOSIG
FZAA 210700Z 00000KT 3000 BR BKN018 22/20 Q1014 BECMG 6000
FZAA 210600Z 00000KT 3000 BR BKN016 20/19 Q1013 BECMG 1500 BR
FZAA 210500Z 24003KT 4000 BR FEW016 20/19 Q1013 NOSIG

Потеря работоспособности членом экипажа

22 июня самолет Express Saab 340B авиакомпании REX Regional Express, регистрационные знаки VH-KDQ, выполнял рейс из Adelaide в Ceduna (Австралия). Во время рейса второй пилот почувствовал ухудшение самочувствия, а вскоре полностью потерял работоспособность и был вынужден применить кислородную маску. Капитан принял решение вернуться на аэродром вылета, где самолет выполнил благополучную посадку. Комитет по вопросам безопасности транспорта Австралии начал расследование события, квалифицировав его как серьезный инцидент.

Травмирован бортпроводник

23 июня самолет Canadair CRJ-200 авиакомпании Air Wisconsin, регистрационные знаки N464AW, выполнял рейс из Philadelphia в Portland (США). Через 15 минут после взлета единственный бортпроводник, находившийся на борту, проходя между креслами, запнулся о ручную кладь и сломал запястье руки. Самолет продолжил рейс и совершил благополучную посадку на ВПП 29 на аэродроме назначения через 45 минут. Федеральное авиационное управление классифицировало событие как серьезный инцидент.

Опасное сближение

24 июня самолет Airbus A320-200 авиакомпании TAM Linhas Aereas, регистрационные знаки PT-MZH, выполнял рейс из Brasilia в Sao Paulo/Congonhas (Бразилия). На борту находился 171 человек. Во время снижения для захода на посадку и пересечения высоты 10000 футов экипаж получил от системы предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) указание о снижении и очень быстро выполнил его. Несмотря на то, что табло «Пристегните ремни» уже горело, один из бортпроводников потерял равновесие и упал на колени к одному из пассажиров из-за резкого маневра по уклонению от другого самолета, выполненного экипажем. Управление по расследованию авиационных происшествий Бразилии (CENIPA) начало расследование инцидента, сообщив, что нарушителем было частное воздушное судно Embraer EMB-110 Bandeirante, взлетевшее с аэродрома Sao Paulo/Guarulhos.

Задымление кабины

25 июня самолет Boeing 767-300 авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C- FXCA, выполнял рейс из Seoul (Южная Корея) в Vancouver (Канада). На борту находилось 217 человек. Примерно через 1 час после взлета в кабине экипажа появился запах горелой электрики из сопел обдува переднего стекла. Экипаж отключил обогрев переднего стекла, и запах дыма постепенно рассеялся. Однако через 4 часа в кабине снова появился видимый дым, источником которого стала электрическая соединительная колодка обогревателя переднего стекла с электросетью самолета. Экипаж разъединил соединительную колодку и полностью отключил обдув переднего стекла. Дым быстро рассеялся. Самолет продолжил рейс и совершил благополучную посадку на аэродроме назначения спустя 4 часа. Комитет по вопросам безопасности транспорта Канады сообщил, что техники заменили лобовое стекло со стороны капитана и соединительную колодку, после чего самолет прошел тщательную проверку и был снова допущен к выполнению рейсов.

Проблемы с шасси

26 июня самолет Airbus A320-200 авиакомпании Wizzair, регистрационные знаки HA-LPB, выполнял рейс из Budapest (Венгрия) в Luton (Великобритания). Во время набора высоты после взлета возникли проблемы с шасси. Экипаж прекратил набор высоты на эшелоне полета 160, после чего принял решение вернуться на аэродром вылета. Самолет занял высоту 5000 футов и направился в зону ожидания для устранения проблем, после чего совершил благополучную посадку на ВПП 31 левую через 45 минут после взлета. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с опозданием на 8 часов, а неисправный самолет был отремонтирован и снова допущен к выполнению полетов через 9 часов после вынужденной посадки.

Вынужденное отключение двигателя в полете

27 июня самолет Boeing 767-200 авиакомпании Cargojet, регистрационные знаки C-FGAJ, выполнял транспортный рейс из Katowice (Польша) в Hamilton (Канада). На борту находилось 6 членов экипажа. Через 25 минут после взлета, когда самолет следовал на эшелоне полета 360 и находился в 150 милях северо-западнее аэродрома вылета, экипаж по техническим причинам был вынужден отключить левый двигатель, получив предупреждение об утечке масла. Самолет вернулся на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку спустя 30 минут. Экипаж остановил самолет и отключил двигатели на ВПП. Взлетно-посадочная полоса была закрыта в течение часа, пока самолет буксировали на перрон.

Отказ датчика температуры двигателя

28 июня самолет Boeing 757-200 авиакомпании Continental Airlines, регистрационные знаки N67134, выполнял рейс из Oslo (Норвегия) в Newark (США). На борту находилось 170 пассажиров и 9 членов экипажа. Самолет следовал на эшелоне полета 320 и находился над Северным морем, когда экипаж получил предупреждение об отказе датчика температуры одного из двигателей и принял решение совершить вынужденную посадку в Лондоне/Хитроу (Великобритания). Самолет снизился до эшелона полета 260 и направился в зону ожидания для выработки топлива, после чего совершил благополучную посадку через 5 часов после возникновения проблем. Пассажиров разместили в гостиницах, а рейс был отложен до вторника, 29 июня.

Проблемы с двигателем

29 июня самолет Boeing 737-700 авиакомпании Continental Airlines, регистрационные знаки N27734, выполнял рейс из Fukuoka (Япония) в Guam (Гуам). На борту находилось 40 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 40 минут после взлета, когда самолет следовал на эшелоне полета 410, экипаж получил предупреждение о проблемах с правым двигателем и почувствовал запах дыма. Экипаж уменьшил обороты двигателя и принял решение вернуться на аэродром Tokyo/Narita (Япония). Самолет благополучно приземлился спустя 1 час 30 минут. Авиакомпания сообщила об отказе одного из генераторов. Пассажиры были перерегистрированы на другой рейс и прибыли на аэродром назначения с опозданием на 4 часа.

---

В июне 2010 года было зарегистрировано более 200 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!

Станьте подписчиком на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

---

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

Раздел ведет эксперт

САЖЕНИН ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

Заслуженный пилот России,
Начальник отдела подготовки
летного состава авиакомпании
'Аэрофлот - Российские авиалинии'.

Общий налет - 17000 часов, типы воздушных судов:
Як-18, Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-86, Ил-96, А-310, А-320, A-330, Б-767, Б-777.

Спутная турбулентность остается очень опасным явлением!

«…Огромный Аэробус бросало из стороны в сторону, пассажиры испытывали сильнейшие перегрузки, крен достигал 90 градусов!»

28 мая 2010 года Управление безопасности на транспорте Канады(TSB) опубликовало доклад о расследовании авиационного происшествия с самолетом А-319-114 (регистрационный номер С-GBHZ).

10 января 2008 года самолет А-319-114 следовал рейсом АСА-190 компании Эйр Канада из международного аэропорта Виктории (Британская Колумбия) в Торонто (Онтарио). На борту было 83 пассажира и 5 членов экипажа. Самолет находился на эшелоне 350 и следовал за самолетом Боинг -747-400 рейс UAL 896, летящим на эшелоне 370. Как только интервал между ними увеличился до 8,1 морских мили, диспетчер разрешил рейсу АСА-190 набрать эшелон 370, в 06.48 по PST (стандартное тихоокеанское время ) в наборе на высоте 36600 футов (на расстоянии 10,7 мили от впереди летящего самолета) начались сильные толчки, сопровождаемые кренением в разные стороны. Самолет продолжил набор до высоты 36900 футов и затем спустился до 35500 футов, экипаж выправил самолет и занял предыдущий эшелон. После этого экипаж доложил на землю об аварийной ситуации и выполнил посадку на аэродроме Алберта в Калгари. Восемь пассажиров и экипаж получили травмы средней тяжести, а трое серьезные повреждения от столкновения с частями внутренней обшивки самолета. Материалы можно посмотреть по ссылке.

Члены комиссии провели большую работу по выявлению причин способствующих данному авиационному происшествию. Впереди идущий самолет Боинг—747-400 имел скорость 490 узлов, а А-319, набирающий эшелон 370 шел со скоростью 454 узлов и разница в курсах у них была 3 градуса. По анализу самописцев (DFDR) вертикальная перегрузка самолета А-319 во время вхождения в спутный след, составляла от + 1,57g, до -0,77 а боковые + 0,49 (вправо) и 0,46 (влево) во время четырех кренений самолета. Воздействие на сайдстик по крену экипажем были таковы, что крен достигал 90° и значительных боковых перегрузок с уходом с курса примерно на 90°.

После стабилизации на эшелон 355 экипаж проинформировал диспетчера о проблеме с органами управления, отключил автопилот и автомат тяги и пилотировал самолет вручную, думая, что отказал компьютер органов управления, т.к. на ECAM появилось сообщение «FCTL ADR DISAGREE» с переходом закона управления самолетом из нормального режима в запасной и затем после выпуска шасси в прямой закон управления.

Также были отмечены несоразмерные отклонения руля направления (до предельных значений) для вывода из крена.

Расследователи упоминают случай с аэробусом А-300-605R, взлетавший за Б-747-400 и попавший в спутный след за ним. Такими же несоразмерными движениями рулем направления были достигнуты разрушительные перегрузки и как следствия отделение хвостовой части самолета. (я писал об этом в июньском выпуске 2009г. Индикатора безопасности полетов мировой авиации. Смотрите ссылку).

В материалах расследований еще раз делается акцент о недопустимости использования руля направления на транспортных самолетах для вывода из крена, за исключением случаев: взлет, посадка, отказ двигателя. Причины и факторы, способствующие данному авиационному происшествию:

1. Хотя интервал между самолетами был больше минимального безопасного стандарта, когда самолету АСА190 был разрешен набор высоты, спутный след от UAL еще не исчез.
2. Завихрения на законцовках крыла тяжелого самолета обладали значительной энергией, чтобы дестабилизировать рейс А190 по тангажу и крену, приведших к перемещению людей и предметов в самолете.
3. Во время вывода из необычного положения пилоты отклоняли педали и сайдстик так, что возникали скольжение и перегрузки. Это привело к перемещению людей и предметов по кабине самолета, а боковые перегрузки и аэродинамические силы, действовавшие на конструкцию стабилизатора оказались за пределами сертификационных ограничений.
4. Ежегодные тренировки на тренажере пилотов А-319-320 компании ЭйрКанада не содержали ссылку на опасность попеременного воздействия на педали при выводе самолета из необычного положения на высоких скоростях. Это увеличило вероятность того, что пилоты несоразмерно отклоняли руль направления во время вывода.

В декабре 2008 г. TSB обратилось к руководству Министерства транспорта Канады, ИКАО и Федеральное авиационное управление США,чтобы найти пути решения для уменьшения риска от попадания в спутный след в наборе, снижении и горизонтальном полете, а в программы ежегодной тренировки на тренажерах включить вопросы вывода самолета из необычного положения, исключая несоразмерные попеременные движения рулем направления на транспортных самолетах.

Аэрбас провел ряд исследовательских полетов самолета А-320 за тяжелым А-380 для определения минимального безопасного интервала и эти данные были представлены в ИКАО,а также на конференции в МАКе в Москве 10-11 марта 2009 года.

В данной ситуации экипаж был также достаточно опытный, капитан работал в ЭйрКанада с 1999г., налет 8500 часов, 3000 на этом типе и был кандидат на переучивание на Б-777, второй пилот налетал 4800 часов, 591 на этом типе. Но и этого опыта, как мы видим, оказалось недостаточно.

Мои рекомендации:

1. Не нужно стремиться занять попутный эшелон за тяжелым самолетом мгновенно с минимальным интервалом, поскольку энергия спутного следа недостаточно изучена и в США были прецеденты его сохранения после взлета тяжелого самолета в штиль в течение десятков минут.
2. При попадании в зону спутного следа необходимо выводить из крена используя штурвал или сайдстик, без воздействия на педали.
3. Лучше знать законы управления самолетом и не воспринимать их переключение как отказ органов управления.
4. Включить в программы REFRECH/CHECK упражнение по выводу самолета из необычного пространственного положения, как это сделано в Аэрофлоте.

---

Раздел ведет эксперт

АКСЮТИН ВИКТОР СЕРГЕЕВИЧ

генеральный директор авиакомпании «Авиашельф»

Рулевой винт ударяется о мачту во время взлета

Sikorsky S-76A. Разрушен. Двое серьезно ранены.

Утром 29 мая 2008 г. в полете по проверке техники пилотирования на вертолете воздушной скорой помощи пилот полагал, что он осуществляет вертикальный взлет с вертолетной площадки, расположенной на крыше госпиталя в Гранд-Рапидсе, Мичиган, США, но сообщения очевидцев и запись видеокамеры наблюдения показали, что S-76 сместился назад на 60 футов (18 м).

На высоте около 40 футов рулевой винт ударил по радиомачте. Вертолет развернулся вправо и, при попытке пилота посадить вертолет на вертолетную площадку, лопасти несущего винта ударили по опоре радиомачты. «Вертолет упал вертикально вниз на крышу госпиталя»,- говорится в отчете NTSB.

Пилот и инспектор Федеральной авиационной администрации США смогли покинуть S-76 раньше, чем начался пожар, полностью уничтоживший вертолет.

Пренебрегли предполетным инструктажем по метеобстановке.

Bell 430. Разрушен. Четверо погибли.

8 марта 2008 г. экипаж, впервые выполнявший рейс по данному маршруту, не получил предполетный инструктаж по метеообстановке перед вылетом из Хайдарабада, Индия, по чартерному рейсу с двумя пассажирами в Джагдалпур.

«Экипаж встретил плохие погодные условия и осуществлял постепенное снижение вертолета», - говорится в отчете Главного управления гражданской авиации Индии. Вертолет, находясь на высоте ниже безопасной, столкнулся с горой через 27 минут после взлета. В результате столкновения и последующего пожара вертолет был полностью разрушен.

Непреднамеренно передвинули рычаг подачи топлива

Eurocopter AS 350-B2. Серьезное повреждение. Четверо погибших, один серьезно ранен.

Утром 15 апреля 2008 г. пилот перевозил техников-связистов на отдаленные сайты возле Чикалуна, Аляска, США. Пилот приземлился на площадке зоны отдыха автострады, где в дополнение к двум имевшимся на борту техникам взял на борт еще одного техника и его пасынка, который занял переднее пассажирское кресло.

«От площадки зоны отдыха до места назначения было около 2, 5 (4, 0 км), маршрут полета пересекал овраг», - говорится в отчете NTSB.

По словам свидетеля, вертолет взлетел с площадки зоны отдыха и резко снизился в овраг, при этом видимость была около 2 миль (3200 м) и шел небольшой снег. «Он сказал, что у него возникла мысль о том, что снижение было необычное, но он не видел падения и подумал, что вертолет выполнял работу в овраге», -говорится в отчете.

Поиск начался после того, как прошло сообщение о том, что вертолет не прибыл вовремя. На следующее утро обломки вертолета были обнаружены в овраге. Пассажир, находившийся в переднем кресле выжил, получив ранения головы и переохлаждение.

Комиссия по расследованию обнаружила внутреннее повреждение двигателя, возникшее до удара и явившееся следствием превышения допустимой частоты вращения. В отчете говорится, что, по всей видимости, превышение допустимой частоты вращения произошло из-за того, что пассажир, находившийся в переднем кресле, непреднамеренно передвинул ногой или рюкзаком рычаг управления подачей топлива, который находится на полу в передней части кабины, в аварийное положение.

«По объяснению производителя, непреднамеренный перевод рычага управления подачей топлива в аварийное положение может вызвать превышение допустимой частоты вращения в течение нескольких секунд»,- говорится в отчете.

По всей видимости, вследствие потери мощности вертолет вошел в вертикальное снижение. «Учитывая неровность местности и низкую высоту, успешная посадка в режиме авторотации была маловероятной», - говорится в отчете.

---

Эксперт:
заместитель командира летного отряда №3, авиакомпании ЮТ-Эйр,
Дмитрий Комаров.
Инженер – пилот,
oсвоенные типы воздушных судов: Ан-24, ATR-42, ATR-72, Boeing-737,
общий налет более 5600 часов.

На старом ATR 42 отказал левый, а затем и правый двигатель.

Предварительный отчет о расследовании авиационного события с ATR 42-300 PK-YRP, подготовленный Национальным Транспортным Комитетом по Безопасности (NTSC) Министерства Транспорта Республики Индонезия.

11 февраля 2010 года самолет ATR-42-300, индонезийской авиакомпании Тригана Эйр Сервис, выполнял рейс ТGN 162 по маршруту аэропорт Калимарау Бюро (BEJ) – аэропорт Самаринда (SRI). На борту находилось 52 человека – 2 пилота, 1 инженер, 2 бортпроводника, 1 полётный диспетчер и 46 пассажиров (43 взрослых, 1 ребенок и 2 младенца).

На конечном этапе захода на посадку на ВПП 04 загорелась лампа отказа ECU (электронный блок контроля) левого двигателя с последующим падением давления масла и крутящего момента по индикатору. Командир принял решение об уходе на второй круг, полете на запасной аэродром Баликпапан и выполнении процедуры при отказе двигателя согласно сборнику аварийных процедур (QRH).

Экипаж приступил к набору высоты 4000 футов при неработающем левом двигателе. Примерно на удалении 16 морских миль от аэропорта Баликпапан при пересечении в наборе высоты 3800 футов загорелась лампа отказа ECU правого двигателя с мгновенным падением давления масла и крутящего момента на двигателе. Отказал правый двигатель. Экипаж передал сигнал бедствия на частоте Баликпапан Подход и решил выполнить вынужденную посадку в поле в районе Самбоджи, около 16 морских миль от аэропорта Баликпапан.

После полной остановки самолета командир ВС дал команду на начало эвакуации. Все, находящиеся на борту, были гражданами Индонезии.

• Экипаж повреждений не получил, один пассажир сломал левую ногу, один получил легкие телесные повреждения. Оба были доставлены в госпиталь.

• Пожара не было.

Повреждения воздушного судна:

• конструкция шасси полностью разрушена;

• носовое шасси пробило фюзеляж, и было обнаружено в пассажирском салоне.

КВС – 1962 г.р., индонезиец, общий налет 12 000 часов;

Второй пилот – 1973 г.р. индонезиец, общий налет 2 000 часов;

ATR-42-300, 1987 года выпуска, с/н 050.

Расследование продолжается и включает в себя, в том числе, исследование двигателей, их систем, топливной системы для того, чтобы определить причину(-ы) топливного голодания и последующего отказа обоих двигателей. Также анализируются пробы топлива.

Индикатор будет информировать о причинах происшествия и рекомендациях.

Размышления Индикатора: Отказы технических средств, оборудования, обычно происходят на ярко выраженных этапах: начальные отказы в период приработки, случайные отказы в период полезной эксплуатации и отказы, связанные с износом, в конце срока службы в соответствии с правилом неизбежности Мерфи: «То, что способно сломаться, обязательно сломается!»

13 российских авиакомпаний с самыми старыми самолетами.

http://www.forbesrussia.ru/ekonomika/kompanii/51553-13-aviakompanii-s-samymi-starymi-samoletami

---

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

3 июня. Индия

Страна, «засучив рукава», энергично занялась проблемами безопасности полетов после трагедии: http://www.aviasafety.ru/indicator/ibp201005 

Проведено первое заседание Консультативного Совета по безопасности полетов состоящего из 28 членов, призванного готовить независимые предложения Правительству по повышению безопасности полетов. Комитет будет заседать каждый месяц в течение трех месяцев, а затем ежеквартально. 11 инспекторских команд Главного управления гражданской авиации направлены для проверки всех взлетно-посадочных полос, объявленных «критическими». На первом этапе проверке подверглись аэропорты:

• Leh Airport (IXL/VILH)
• Kulu-Bhuntar Airport (KUU/VIBR)
• Shimla Airport (SLV/VISM)
• Port Blair Airport (IXZ/VOPB)
• Agartala-Singerbhil Airport (IXA/VEAT)
• Lengpui/Aizawl Airport (AJL/VEAZ)
• Kozhikode-Calicut Airport (CCJ/VOCL)
• Mangalore-Bajpe Airport (IXE/VOML)
• Jammu-Satwari Airport (IXJ/VIJU)
• Patna Airport (PAT/VEPT)
• Latur Airport (LTU)

9 июня. Детектор вулканического пепла.

EasyJet начинает тестирование детектора вулканического пепла А виакомпания easyJet станет первой коммерческой авиакомпанией в мире, которая установит на своих самолетах систему, позиционируемую как «детектор облаков вулканического пепла», позволяющую пилотам обходить облака вулканического пепла инструментально. Система, называемая AVOID (Airborne Volcanic Object Identifier and Detector), была разработана в Норвежском институте исследований атмосферы. По сообщению авиакомпании easyJet «AVOID – это система, которая включает в себя размещение на борту самолета инфракрасного оборудования, с которого изображения поступают как на дисплеи пилотов, так и на дисплеи диспетчерской службы авиакомпании. Эти изображения позволяют пилотам видеть облака вулканического пепла за 100 километров вперед и на высотах от 5000 до 50000 футов, что позволит им вовремя скорректировать план полета для своевременного обхода». Концепция системы очень проста и напоминает метеолокатор, который на сегодняшний день является стандартом для коммерческих авиакомпаний. Информация, получаемая от системы AVOID диспетчерской службой авиакомпании, может быть использована для построения точной модели распространения вулканического пепла в режиме реального времени. Это позволит держать открытым большие участки воздушного пространства, вместо их тотального закрытия во время извержения вулканов, что, в конечном счете, приведет к минимальным перебоям в воздушном движении. Первые тесты системы будут проведены в течение двух месяцев авиакомпанией Airbus на борту одной из авиакомпаний, использующей для своих полетов самолеты A340. Впоследствии, авиакомпания easyJet планирует установить такие системы на максимально возможном количестве своих самолетов для минимизации перебоев в воздушном движении из-за вулканического пепла. По информации easyJet в апреле 2010 года из-за ввода ограничений в воздушном пространстве Европы авиакомпания понесла убытки на общую сумму около 75 миллионов Евро.

Ссылка на полную статью с видеопрезентацией системы AVOID на сайте Консультативно-аналитического агентство «Безопасность полетов»: http://aviasafety.ru/news/905-nd09062010 

25 июня. Брюссель. Ассоциация Европейских Авиакомпаний призвала Министров транспорта Евросоюза к решительным действиям по обузданию мер по ограничению полетов в условиях вулканического пепла.

Ассоциация Европейских авиакомпаний (АЕА) призвала министров транспорта Европы, которые 25 июня, проводят совместное совещание в Брюсселе, "использовать возможность встречи, чтобы не допустить повторения массового ограничения полетов в случае извержения вулканов". Такой призыв прозвучал после того, как Ассоциация заявила, что при извержении вулкана в Исландии весной этого года применялись "неправильные действия", которые привели к многочисленным запретам на использование воздушного пространства в государствах, где полеты могли выполняться без особых ограничений. Генеральный секретарь АЕА Ульрих Шульте-Штратхаус заявил: «Направление области распространения пепла исчислялось по теоретическим моделям, но поскольку никто не знал, какое количество пепла было выброшено, то все модели исчисления оказались непригодными, а принятые решения – ошибочными». Ассоциация предложила план, названный "Новый европейский подход", в отношении мер, применяемых при возникновении облаков пепла, который был разослан министрам транспорта Евросоюза, а также другим заинтересованным организациям. В плане обосновывается подход, когда ответственность за принятие решений базируется только на мнении тех, "у кого есть профессиональный опыт повседневной работы по избеганию рисков попадания в пепел, то есть у авиакомпаний и их пилотов".

29 июня. Китай. Новые самолеты – лучше стареющих и старых.

Авиакомпания Air China объявила о подписании контракта с фирмой Boeing о покупке 20 новых Боингов-737-800. Стоимость 1 миллиард 398 миллионов долларов США. Предоставлена существенная скидка. Поставки начнутся в 2013 году и закончатся в течение двух лет.

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу

Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу

Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу

Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу

Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу

Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация»
Кульназарову Сергею Дабусовичу.

Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Почетному Президенту Партнерства "Безопасность Полетов",
бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов

Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President, FSFI, and President, Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН
Розину Ольгу Андреевну

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

Заслуженного пилота России,
начальника отдела подготовки летного состава
авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии»
Саженина Виктора Михайловича

Заместителя командира летного отряда №3
авиакомпании ЮТ-Эйр
Дмитрия Комарова

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times