По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по декабрь включительно 2010 года произошло 29 авиационных происшествий, погиб 831 человек. Средний показатель за десять лет с января по декабрь включительно: 31 авиационное происшествие, погибло 810 человек. Статистика представлена по многодвигательным воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Если бы авиаторы учились на ошибках других...
• Шаги к безопасности
• Авиационный английский
• Отвлекитесь на минутку!
• Благодарности

---

ПОТЕРИ

3 декабря. Мозамбик. Не долетел до полосы.

Самолет Beechcraft 1900C авиакомпании Kaya Airlines (Мозамбик) выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Nampula в аэропорт Maputo. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях самолет произвел посадку, не долетев до взлетно-посадочной полосы. Из 17 человек, находившихся на борту, погиб один пассажир. Самолет восстановлению не подлежит. Фото: BAAA-ACRO

4 декабря. Аварийная посадка Ту-154 в Домодедово

4 декабря самолет Ту-154М авиакомпании South East Airlines (в прошлом – Авиалинии Дагестана), регистрационные знаки RA-85744, выполнял рейс из Москвы/Внуково в Махачкалу (Россия). На борту находилось 163 пассажира и 9 членов экипажа. Самолет произвел взлет из Внуково в 14:07 по местному времени (11:07 UTC). В 14:20, в процессе набора высоты и пересечения эшелона полета 9100 метров, экипаж сообщил об остановке всех трех двигателей, отказе генераторов и навигационной системы и принял решение совершить вынужденную посадку в Домодедово, который на этот момент находился в 80 километрах севернее текущего местоположения самолета. Самолет спланировал без тяги двигателей и через 30 минут после взлета из Внуково, в 14:36 по местному времени, совершил жесткую посадку правее ВПП 32 правой на аэродроме Домодедово в условиях переохлажденного дождя. Во время приземления самолет коснулся земли в районе рулежной дорожки B1, выкатился за пределы ВПП и границу концевой полосы безопасности, столкнулся с наземными препятствиями, после чего остановился на удалении 820 метров от торца ВПП 14 левой. Из-за столкновения с землей у самолета сложились шасси на удалении 300 метров от торца ВПП 14 левой, а фюзеляж раскололся на несколько частей. Погибло 2 пассажира, 19 пассажиров получили серьезные и еще 37 человек легкие травмы. Пожара на месте остановки не было. Во Внуково были взяты образцы топлива на экспертизу. Сообщается, что все остальные воздушные суда, заправленные в период инцидента во Внуково этим же топливом, благополучно прибыли на аэродромы назначения.

6 декабря Росавиация сообщила, что на высоте 9000 метров у самолета отказали двигатели №1 и №3, после чего экипаж принял решение совершить вынужденную посадку в Домодедово. Самолет совершил жесткую посадку на ВПП 32 правую (при рабочем курсе 14) с работающим двигателем №2, выпущенными закрылками и шасси. Самолет пробил облачность на высоте 180 метров. Горизонтальная видимость составляла более 10 километров. Самолет подошел к ВПП под большим углом, пересек ВПП после касания в районе рулежной дорожки B1 справа налево и столкнулся с естественным препятствием. Командир экипажа (60 лет) имеет налет 17500 часов, из которых 10000 часов на Ту-154 и 8500 часов в качестве командира экипажа. Второй пилот (45 лет) имеет налет 3700 часов, из которых 1150 на Ту-154. Бортинженер (52 года) имеет налет 8750 часов, из которых 1750 часов на Ту-154. Штурман (40 лет) имеет налет 3400 часов, из которых 1400 на Ту-154. По сообщению МАК, регистратор полетных данных снят с самолета, и его состояние удовлетворительное. Первичный анализ данных показал, что самолет имел на борту 19500 килограмм топлива, двигатели были запущены в 14:02 по местному времени. Самолет произвел взлет в 14:08, а в 14:16, на высоте 6500 метров, возникли первые отклонения в работе системы подачи топлива всех трех двигателей. На высоте около 9000 метров двигатели №1 и №3 отказали, а двигатель №2 начал работать неустойчиво, но его работоспособность была восстановлена экипажем и он продолжал работать до самого приземления в 14:36. Авиационные профессионалы, наблюдавшие визуально посадку Ту-154 с земли, сообщили, что у них были большие сомнения по поводу благополучного приземления самолета, когда он «вывалился» из облаков на значительном удалении от ВПП, правее осевой линии, а его экипаж предпринял отчаянную попытку вывести самолет на осевую линию. При этом, примерно на середине ВПП самолет выполнил разворот с максимальным левым креном, едва не коснувшись крылом земли. Выкатившись за пределы ВПП, самолет исчез в клубах грязи и снега. Расстояние от торца ВПП до бетонного ограждения аэродрома составляет 870 метров.

Сообщения METAR аэродрома Домодедово:

UUDD 041200Z 20003MPS 160V230 9999 OVC004 M01/M02 Q1010 64550195 TEMPO FZRA
UUDD 041130Z 19004MPS 9999 OVC005 M01/M02 Q1010 32550195 82550195 TEMPO FZRA

Видеозапись посадки с камер наружного наблюдения:

Интервью второго пилота Магомеда Шамалова:

Следы от приземления:

Следы от колес за торцом ВПП:

Снимки со спутника (Google Earth):

Фотографии с места трагедии (AFP/Reuters):

Размышление ПЕРВОЕ: Полезно возвращаться к мудрым постулатам основоположников предотвращения катастроф http://aviasafety.ru/postulates. Вспомним Пятый постулат:
«Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к катастрофам. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий».
Справка КАА БП: авиационные события с воздушными судами «Дагестанские авиалинии»
• 18 февраля 2007, самолет Ту-154 85828. В аэропорту Минеральные Воды технический состав, встречавший самолет при заруливании на стоянку после посадки, обнаружил дым, исходивший от пилотской кабины и нижней части фюзеляжа.
• 25 июля 2007, самолет Ту-154 85840. В аэропорту Домодедово после запуска трех двигателей, в процессе охлаждения вспомогательной силовой установки (ВСУ) перед выключением, произошел хлопок с выбросом пламени из-под хвостовой части фюзеляжа. Сработала сигнализация «Пожар ВСУ» и разрядилась первая очередь пожаротушения. В дальнейшем экипаж использовал вторую и третью очередь пожаротушения до погасания табло «Пожар ВСУ». Рейс был сорван.
• 17 августа 2007, самолет Ту-154 85828. При заходе на посадку в аэропорту Домодедово выпуск шасси был произведен со второй попытки.
• 19 ноября 2007, самолет Ту-134 65579. В полете в Московской воздушной зоне произошло растрескивание лобового стекла у командира воздушного судна.
• 28 ноября 2007, самолет Ту-154 85828. При полете на эшелоне 11100 метров отказал навигационный комплекс.
• 01 марта 2008, самолет Ту-154 85495. В аэропорту Внуково на послеполетном техническом обслуживании самолета обнаружено разрушение качалки дефлектора правого внутреннего закрылка.
• 22 мая 2008, самолет Ту-154 85756. В аэропорту Волгоград экипаж произвел возврат с исполнительного старта из-за срабатывания табло «Предкрылки». Рейс был сорван.
• 06 августа 2008, самолет Ту-154 85840. После взлета в аэропорту Уфа сработала сигнализация «Пожар третьего двигателя» и автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения. Экипаж выключил двигатель и произвел аварийную посадку. Рейс был сорван.
• 06 августа 2009, самолет Ту-154 85756. В полете произошло срабатывание сигнализации «Стружка в масле» двигателя № 2. Экипаж выключил этот двигатель и произвел возврат на аэродром вылета Махачкала. Рейс был сорван.
• 24 ноября 2009, самолет Ту-154 85840. После взлета в аэропорту Махачкала загорелось табло «Стружка в масле двигателя № 1». Экипаж выключил этот двигатель, выработал топливо и произвел возврат на аэродром вылета. Рейс был сорван.
• 02 декабря 2009, самолет Ту-154 85756. При заходе на посадку в аэропорту Внуково экипаж нарушил схему захода с МК 194 град, уклонившись в запретную зону 33.
• 24 марта 2010, самолет Ту-154М 85840. При заходе на посадку в аэропорту Внуково, при выпуске закрылков на 28 град, загорелось табло «Рассинхронизация». В положении 15 градусов сработал тормоз закрылков.
• 08 мая 2010, самолет Ту-154 85840. В аэропорту Внуково при проведении технического обслуживания самолета по форме «А» был обнаружен задир обшивки зализа пилона двигателя № 1 размером 200x200 мм.
• 20 июня 2010, самолет Ту-154 85828. После взлета в аэропорту Владикавказ, в наборе заданного эшелона, на высоте 7900 м произошло срабатывание сигнализации «Пожар двигателя № 1» и загорание табло «Перегрев двигателя № 1» Экипаж выключил этот двигатель и произвел возврат на аэродром вылета. Рейс был сорван.

Цепь повторяющихся событий замкнулась 4 декабря 2010 в аэропорту Домодедово.

Создатель остановил несущийся на огромной скорости и разрушающийся самолет в нескольких метрах от железобетонного забора! Трагедия могла быть ужасней...

Размышление ВТОРОЕ: И вновь об использовании старых и стареющих воздушных судов.
Справка КАА БП: О летной жизни великолепного трудяги, ветерана Ту-154М 85744
В 1992 году новый самолет с регистрационным номером CCCP-85744 поступил в авиакомпанию Аэрофлот(SU).
В 1994 году самолет сменил регистрационный номер на UN-85744 и поступил в ведение казахской компании Azamat.
В 1997 году самолет обрел российскую регистрацию RA-85744 и находился в ведении Внуковского авиаремонтного завода - 400.
В 1998 году самолет начал летать под флагом Болгарии; за время эксплуатации имел два регистрационных номера LZ-LTA, LZ-LTG в болгарской авиакомпании Balkan Bulgarian Airlines.
В 2008 году самолет вновь сменил регистрацию на российскую RA-85744, и поступил в ведение Внуковского авиаремонтного завода -400.
В мае 2009 года самолет RA-85744 выставлен на продажу.
В ноябре 2009 года самолет RA-85744 поступил в Дагестанские авиалинии.
Примечание первое, странное: 17 января 2010 самолет, находящийся под российской регистрацией RA-85744, принадлежащий авиакомпании Дагестанские авиалинии, был перекрашен в цвет авиакомпании South East ???
Примечание второе, запутанное. По некоторым данным, в 1999 году самолет с болгарской регистрацией LZ-LTG болгарской авиакомпании Balkan Bulgarian Airlines был передан Внуковскому авиаремонтному заводу – 400, для выполнения ремонта с окончанием в 2000 году. Ремонт начался в марте 2008 года…

Размышление третье: Самолет Ту-154М "Авиалиний Дагестана" не был застрахован. Не были застрахованы ни вертолет ОАО "НАРЗ", потерпевший катастрофу 25 ноября 2010 года, ни вертолет авиакомпании "Ямал", потерпевший катастрофу 19 декабря 2010 года. Кто же допускает в воздушное пространство Российской Федерации незастрахованные воздушные суда?

7 декабря. Франция. Горы стали могилой.

Вертолет Eurocopter AS365 N Dolphin авиакомпании Heli Air Monaco (Монако) выполнял полет из Монако для обследования влияния оползней в скалистой долине Roya, расположенной на французской стороне. Находясь на маршруте, в условиях дождя, тумана и плохой видимости, вертолет столкнулся с горной вершиной и упал в долину недалеко от деревни Breil. Пилот, руководитель геологоразведки и представитель альпинистского общества «Покоряющие Небеса» погибли. Фото: Diretta News.IT

8 декабря. Мексика. В тюрьме, но живые.

Вертолет Bell 412 Управления авиации Генерального прокурора Мексики доставлял двух особо опасных преступников в тюрьму строгого режима Villa Aldama, расположенную в 120 милях от Мехико. При подлете к месту назначения, находясь в сложных метеоусловиях, вертолет потерпел катастрофу. Погибли: командир, второй пилот, пять полицейских и прокурор. Преступники живы.

12 декабря. Бразилия. Сдвиг ветра - опасное явление.

Частный самолет King Air C90B выполнял полет на правительственный аэродром José Richa. На борту было два пилота и пять пассажиров. При заходе в темное время суток в условиях грозовой деятельности самолет из-за сильного сдвига ветра столкнулся с холмом, не долетев до полосы, вновь поднялся в воздух, упал и загорелся. Шесть человек успели покинуть горящий самолет. Один погиб. Фото: BAAA-ACRO

15 декабря. Непал. Снова гибель в горах.

Самолет de Havilland DHC-6-300 Twin Otter авиакомпании Tara Air, регистрационные знаки 9N-AFX, выполнял рейс из Lamidanda в Kathmandu (Непал). На борту находилось 19 пассажиров и 3 члена экипажа. Через 5 минут после взлета радиосвязь с экипажем была потеряна. Утром следующего дня останки самолета были обнаружены на высоте около 2700 метров на горе Palunge, недалеко от Srichaur VDC в округе Okhaldhunga. Все находившиеся на борту люди погибли. На месте катастрофы обнаружено 22 тела. Самолет произвел взлет в соответствии с расписанием, примерно в 15:08 по местному времени (09:23 UTC). Полетное время до аэродрома Катманду составляет 35 минут, он расположен в 75 милях восточнее-юго-восточнее аэродрома Lamidanda. Сразу после потери радиосвязи были начаты поиски с использованием вертолета, оборудованного прибором ночного видения, однако положительных результатов они не принесли. Разрушенный самолет был обнаружен только на следующее утро. По информации из Непала, 18 пассажиров-непальцев возвращались в столицу после паломничества в индуистский храм.

Вид местности со спутника и маршрут полета (GoogleEarth):

Фотография с места крушения (BAAA-ACRO):

19 декабря. Швейцария. Снизился ниже безопасной высоты.

Новый деловой реактивный самолет Hawker Beechcraft 390 Premier IA, принадлежащий германскому эксплуатанту Windrose Air Jetcharter, выполнял полет из аэропорта Zagreb-Pleso (Хорватия) в аэропорт St. Moritz-Samedan (Швейцария) для взятия на борт бизнесменов. При выполнении посадки в аэропорту назначения, в 15.02 местного времени, самолет снизился ниже безопасной высоты, столкнулся с высоковольтной линией и упал на трансформаторную подстанцию, не долетев один километр до торца ВПП. Командир и второй пилот погибли. Погода в момент катастрофы: ветер 200 градусов 8 узлов, видимость 3000 метров, снег, дымка, облачность на высоте 2500 футов, температура -6 градусов, точка росы -10 градусов. Фото: 20 Online

Заход на посадку на аэродроме St.Moritz/Samedan:

Схема подходов к аэродрому и высот в районе аэродрома (Jeppesen):

19 декабря. Россия. Катастрофа вертолета.

Вертолет Ми-8 ООО «Авиационная компания «Ямал» выполнял полет в темное время суток (полярная ночь) по маршруту: Салехард – посадочная площадка «267-й км железнодорожной трассы Обская – Бованенково» – населенный пункт Сабета в Ямало-Ненецком Автономном округе. На борту находился экипаж в составе трех человек, пятнадцать пассажиров и груз. Не долетев 380 метров до посадочной площадки «267-й км железнодорожной трассы Обская – Бованенково», вертолет столкнулся с землей. Погиб командир воздушного судна, второй пилот. Бортмеханик получили травмы. Пассажиры не пострадали. В момент авиационного события на борту воздушного судна находились экипаж в составе трех человек, пятнадцать пассажиров и 490 кг груза, принадлежащего ОАО «Интегра-Геофизика».

20 декабря. Пуэрто Рико. Погибли в борьбе с наркомафией.

Вертолет Eurocopter UH-72A Lakota (EC-145), принадлежащий национальной гвардии США, выполнял рейд по борьбе с наркомафией из аэропорта San Juan на остров Vieques. Находясь на маршруте, вертолет потерпел катастрофу и упал в море. Пять офицеров из шести находившихся на борту погибли. Их обнаружили пуэрториканские рыбаки. Еще два вертолета участвовавшие в рейде, и вылетевшие раннее, безопасно достигли острова Vieques.

28 декабря. Россия. Катастрофа тяжелого военно-транспортного самолета.

В Тульской области потерпел катастрофу самолет Ан-22 (регистрационные знаки RA-09343) ВВС Российской Федерации. На борту находилось два экипажа. Все они - 12 человек - погибли. Самолет выполнял тренировочный рейс из Воронежа на аэродром Мигалово (Тверь). Самолет упал в Тульской области на удалении около 200 км к югу от Москвы. Ан-22 был сконструирован в 60-тые годы прошлого века, разбившийся самолет был выпущен в 1974 году. Всего было построено около 70 самолетов. Это восьмая потеря самолетов типа Ан-22 за всю историю эксплуатации. В настоящее время количество летающих Ан-22 невелико. Причина катастрофы пока что не установлена. Черные ящики обнаружены. Возбуждено дело, ведется следствие. Экипаж не докладывал диспетчерам о каких-либо неполадках на борту.

КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА АН-22

18 июля 1970 г. самолет Ан-22 (регистрационные знаки СССР-09303) исчез над Атлантическим океаном через 47 минут после взлёта из аэропорта Кефлавик (Исландия) при выполнении рейса в Лиму (Перу). Погибли все 23 человека, находившиеся на борту.

19 декабря 1970 года у самолета Ан-22 (регистрационные знаки СССР-09305) через 40 минут после взлёта из аэропорта Дакка (Бангла-Деш) в полёте выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при выполнении посадки в индийском аэропорту Панагарх самолет задел крылом землю, разрушился и сгорел. Погибли все 17 человек, находившиеся на борту.

21 декабря 1976 года самолет Ан-22 (регистрационные знаки СССР-09318) при выполнении испытательного полёта в районе Сещи (Брянская область) вышел на запредельные углы атаки и упал с 6000 метров в перевернутом положении. Разрушение самолета началось в воздухе.

8 июня 1977 года самолет Ан-22 при выполнении взлета с аэродрома Сеща не смог оторваться от земли и врезался в лес. Машина была полностью разрушена, но экипаж не пострадал.

6 июня 1980 года на борту самолёта Ан-22 (регистрационные знаки СССР-09311) возник пожар из-за теплового разгона аккумуляторных батарей. При выполнении аварийного захода на посадку в аэропорту Внуково самолет приземлился до ВПП, разрушился и сгорел. Три члена экипажа из десяти погибли.

11 ноября 1992 года самолет Ан-22 (регистрационные знаки СССР-09311) при выполнении взлета с аэродрома Мигалово (Тверь) вышел на критический режим и упал в районе первого разворота. Самолёт выполнял коммерческий рейс в Ереван. Погибли все 33 человека, находившиеся на борту.

19 января 1994 года у самолета Ан-22 (регистрационные знаки RA-09331), направлявшегося в Ростов-на-Дону, при выполнении взлета с аэродрома Мигалово (Тверь) возник сильный крен. Из-за касания земли правая плоскость отвалилась. Очевидно, катастрофа произошла из-за обледенения. Два члена экипажа остались живы.

---

ИНЦИДЕНТЫ

Индикация пожара двигателя

1 декабря транспортный самолет McDonnell Douglas DC-8-70 авиакомпании Astar Air Cargo (DHL), регистрационные знаки N804DH, 1969 года выпуска, выполнял рейс из Boston в Cincinnatti (США). На борту находилось 3 члена экипажа. Во время набора высоты после взлета с ВПП 15 правой экипаж сообщил о срабатывании индикации пожара двигателя и принял решение вернуться на аэродром вылета. Самолет прекратил набор высоты на 5000 футах. Экипаж выключил двигатель №4, и индикация о пожаре исчезла. Самолет совершил благополучную посадку на ВПП 22 правую через 20 минут после взлета. Вышка сообщила о том, что визуально все выглядело нормально.

Отказ триммера стабилизатора

2 декабря самолет Ан-26-100 авиакомпании UTair, регистрационные знаки RA-26520, выполнял чартерный рейс из Усинска в Самару (Россия). На борту находилось 26 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет следовал на эшелоне полета 5400 метров и находился в районе Сыктывкара, когда произошел отказ триммера стабилизатора. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку в Сыктывкаре, где самолет благополучно и приземлился.

Посадка до ВПП

3 декабря самолет Beech 1900C авиакомпании KayaAirlines (в недавнем прошлом TransAirways), регистрационные знаки C9-AUO, выполнял рейс из Nampula в Maputo (Мозамбик). На борту находилось 18 пассажиров и 2 члена экипажа. При заходе на посадку экипаж был вынужден уйти на второй круг и направить самолет в зону ожидания из-за плохих метеоусловий (мощная грозовая деятельность, сопровождаемая сильным ливневым дождем и ветром). Совершив два полета по кругу в зоне ожидания, экипаж принял решение о заходе на посадку, несмотря на предостережение авиадиспетчера Вышки. В 23:40 по местному времени (21:40UTC) самолет совершил грубую посадку до ВПП 23. Самолет проскользил по земле, и быстро остановился. В результате инцидента 5 человек получили серьезные и еще 4 человека - небольшие травмы. Самолет развалился на несколько частей и восстановлению не подлежит. По сообщениям метеослужбы Мозамбика, во время посадки самолета над Maputo проходил мощный грозовой фронт с частыми разрядами молний, сильным ливневым дождем, низкой видимостью и сильными порывами ветра. Вышка рекомендовала экипажу находиться в зоне ожидания, но экипаж не последовал рекомендациям и предпринял попытку захода на посадку. Длина ВПП 05/23 в Maputo составляет 3660 метров, превышение над уровнем моря 145 метров. Принадлежность самолета с регистрационными знаками C9-AUO устанавливается. Авиакомпания сообщает на старом сайте Transairways о том, что располагает одним самолетом Beech 1900C, без уточнения регистрационных знаков. Из других источников удалось выяснить, что серийный номер разбившегося самолета – UC-148, который до 2009 года носил регистрационные знаки 3D-BEE.

СООБЩЕНИЯ METAR ДО 20:00Z:
FQMA 032000Z 09005KT 060V120 9999 -TS BKN020 FEW035CB BKN080 27/25 Q1008 RMK CB TO SW/N
FQMA 031900Z 09005KT 060V120 9999 TS BKN020 FEW035CB BKN080 27/25 Q1008 RMK CB TO SW/N
FQMA 031800Z 09005KT 060V120 9999 BKN020 FEW035CB BKN080 27/25 Q1005 RMK CB TO SW/N

Прерванный взлет

4 декабря самолет Boeing 737-500 авиакомпании Estonian Air выполнял рейс из Tallinn (Эстония) в Copenhagen (Дания). В начале разбега самолет развернуло вправо от осевой линии, и экипаж прекратил взлет. Самолет повредил боковые огни ВПП и остановился, получив небольшие повреждения. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с опозданием на 2 часа. Аварийные службы сообщили, что двигатели у самолета несимметрично вышли на взлетный режим.

СООБЩЕНИЯ METAR:
EETN 041220Z 17008KT 3000 SHSN BKN010 SCT015CB M07/M08 Q1001 R08/810395 TEMPO 1200 +SHSN BKN005
EETN 041150Z 15007KT 9999 BKN014 M07/M08 Q1001 R08/810395 TEMPO 2000 SHSN BKN005 SCT012CB
EETN 041120Z 16006KT 9999 SCT016 M08/M09 Q1001 R08/810395 TEMPO 2000 SHSN BKN005 SCT012CB
EETN 041050Z 16007KT 9999 FEW042 M08/M09 Q1001 R08/810395 NOSIG
EETN 041020Z 16008KT 9000 FEW018 M08/M09 Q1002 R08/810395 TEMPO 2000 SHSN BKN005 SCT012CB
EETN 040950Z 16008KT 7000 SCT008 SCT012 M09/M10 Q1002 R08/810395 NOSIG
EETN 040920Z 15007KT 9000 BKN008 M09/M10 Q1002 R08/810395 NOSIG
EETN 040850Z 14008KT 9000 BKN008 M09/M10 Q1002 R08/810395 NOSIG
EETN 040820Z 14007KT 9000 BKN010 M10/M11 Q1003 R08/810395 NOSIG

Нарушение интервала эшелонирования

5 декабря самолет Boeing 737-700 авиакомпании Virgin Blue выполнял рейс из Melbourne в Brisbane (Австралия). Самолет произвел взлет с ВПП 27 в 14:17 по местному времени (03:17UTC) и выполнял набор высоты по схеме выхода «Melbourne North-East Standard Instrument Departure». Через минуту после него с этой же ВПП произвел взлет самолет Boeing 767-300 авиакомпании Qantas, регистрационные знаки VH-OGU, выполнявший рейс из Melbourne в Sydney (Австралия) и приступил к выполнению этой же схемы выхода через RIDAL на DOSEL. Комитет по вопросам безопасности транспорта Австралии (ATSB) сообщил, что в 14:22 по местному времени (03:22UTC) в 28 километрах от аэродрома вылета, в районе точки BEATO, произошло нарушение продольного интервала эшелонирования между указанными воздушными судами (догон). Минимальный продольный интервал составил 1,9 мили, при расстоянии по вертикали в 300 футов. Комитет расценил событие как серьезный инцидент и начал расследование. Авиакомпания Qantas заявила, что пилоты их самолета строго выполняли указание авиадиспетчера и на протяжении всего времени наблюдали попутный самолет визуально. Срабатывания систем TCAS на обоих самолетах, а также угрозы столкновения не зарегистрировано. Авиакомпания Virgin Blue сообщила о том, что намерена плотно сотрудничать с ATSB в процессе расследования инцидента.

Схема выхода из района аэродрома:

Проблемы с конфигурацией

6 декабря самолет Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс из Milwaukee в Kansas City (США). На борту находилось 70 пассажиров и 5 членов экипажа. Во время первоначального набора высоты после взлета с ВПП 19 правой экипаж запросил разрешение задержаться на высоте 5000 футов для небольшой проверки. Через 5 минут экипаж сообщил о том, что в кабине сработала аварийная сигнализация о неправильной конфигурации самолета, и самолету необходимо вернуться на аэродром вылета. При этом на фоне речи пилота звучала аварийная сигнализация, которая была слышна при каждом выходе на связь, до самой посадки. Тем не менее, экипаж не проявлял особой спешки при возврате самолета на аэродром вылета, и через 22 минуты после взлета совершил благополучную посадку на ВПП 25 левую. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с опозданием на 2 часа 30 минут.

Выкатывание за боковую границу ВПП

7 декабря самолет Xian MA-60 авиакомпании Myanma Airways выполнял рейс из Dawei в Yangon (Мьянма). В 11:00 по местному времени (04:30 UTC), во время пробега после посадки на ВПП 03 самолет развернуло влево, в результате чего он выкатился за левую границу ВПП и остановился на мягком грунте напротив пожарной станции. Никто не пострадал. Длина ВПП 03/21 в Yangon составляет 3415 метров, после того, как в 2002 году ее удлинили с 2470 метров. Несмотря на это в АИП Мьянмы до сих пор публикуются данные от 2002 года о длине ВПП 2470 метров. Аэродром Мьянма принимает воздушные суда типа Xian MA-60. Название авиакомпании Myanma Airways созвучно с названием другой авиакомпании - Myanmar Airways International (MAI). Dawei также известен как Tavoy, а город Yangon более известен под предыдущим названием Rangoon.

СООБЩЕНИЯ METAR:
VYYY 070630Z 06004KT 9000 FEW025 32/22 Q1009
VYYY 070530Z 08003KT 9000 FEW025 32/22 Q1009
VYYY 070430Z 04005KT 8000 N S C 29/22 Q1011
VYYY 070330Z 05006KT 8000 NSC 29/22 Q1011
VYYY 070230Z 03004KT 7000 N S C 25/22 Q 1012

Вынужденное отключение двигателя в полете

8 декабря самолет Airbus A320-200 авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-FNVU, 1993 года выпуска, выполнял рейс из Toronto в St. John's (Канада). На борту находилось 126 человек. Во время набора высоты после взлета и пересечения 8000 футов экипаж обратил внимание на небольшой толчок, похожий на турбулентность, который получил самолет. Сразу после толчка на ECAM появилось сообщение «ENG 2 REV UNLOCKED» об открытых створках реверса правого двигателя. Экипаж был вынужден отключить правый двигатель и объявить аварийную ситуацию. Экипаж принял решение вернуться в Торонто. Самолет благополучно вернулся на аэродром вылета, где и совершил посадку на ВПП 33 правую с массой, превышающей максимально разрешенную. Комитет по вопросам безопасности транспорта Канады сообщил, что в процессе послеполетного осмотра обнаружено самопроизвольное открытие внешней створки реверса правого двигателя на 15-20 сантиметров. Полностью открыться створке реверса не позволил второй замок, удержавший створку от самопроизвольного открытия. Техники заменили замки створок реверса, систему гидравлического контроля и привода створок, а также все электрические кабели управления системы привода реверса, после чего выполнили контрольную проверку и допустили самолет к выполнению полетов.

Прерванный взлет

9 декабря самолет Boeing 737-200 авиакомпании Canadian North, регистрационные знаки C-GCNO, 1987 года выпуска, выполнял рейс из Calgary в Edmonton (Канада). На борту находилось 39 человек. В самом начале разбега экипаж получил предупреждение о помпаже правого двигателя, и принял решение прекратить взлет. Самолет благополучно остановился на ВПП. Во время руления экипаж попытался установить режим работы двигателей выше минимального, однако помпаж повторился. Комитет по вопросам безопасности транспорта Канады сообщил, что техники обнаружили неисправность в регуляторе отбора воздуха и устранили ее, после чего провели ряд проверок и допустили самолет к полетам.

Вынужденное отключение двигателя в полете

10 декабря самолет Airbus A320-200 авиакомпании Bulgaria Air, регистрационные знаки LZ-FBE, 2009 года выпуска, выполнял рейс из Sofia (Болгария) в Москву/Шереметьево (Россия). На борту находилось 29 пассажиров и 7 членов экипажа. Во время отрыва от ВПП при взлете от правого двигателя отвалилась часть обтекателя, повредившего маслопровод. Экипаж выключил правый двигатель и принял решение вернуться на аэродром вылета, где и совершил благополучную посадку через 20 минут после взлета. Прибывший на замену самолет доставил пассажиров на аэродром назначения с опозданием на 7 часов 15 минут.

Пожар на кухне

11 декабря самолет Boeing 747-400 авиакомпании Delta Airlines выполнял рейс из New York/JFK (США) в Tel Aviv (Израиль). На борту находилось 399 человек. Во время набора высоты после взлета и пересечения 13000 футов экипаж сообщил о пожаре на кухне №2, объявил аварийную ситуацию и принял решение вернуться на аэродром вылета, запросив для посадки самую длинную ВПП (31 левую). Во время снижения для захода на посадку экипаж сообщил о том, что пожар потушен, однако из-за того, что отказало несколько топливных насосов и самолет не может быстро слить топливо, ему требуется пробыть 45 минут в самой ближней к аэродрому зоне ожидания из-за возможной быстрой аварийной посадки. Самолет слил топливо и через 1 час 30 минут после взлета совершил благополучную посадку на ВПП 31 левую на аэродроме вылета. Авиакомпания сообщила, что экипаж принял решение вернуться из-за того, что часть пассажиров сообщила о плохом самочувствии после попадания в салон дыма от пожара. Во время радиообмена экипажа с диспетчерскими службами в передачах экипажа наблюдались электрические помехи еще при занятии исполнительного старта, и радиосвязь часто прерывалась. Во время захода на посадку помехи также наблюдались, но уже не мешали восприятию.

Прерванный взлет

12 декабря частный самолет Golfstream 4 регистрационные знаки N123LV, выполнял рейс из Воронежа в Москву/Внуково (Россия). В самом начале разбега экипаж получил предупреждение о непропорциональном росте скорости и принял решение прекратить взлет. Самолет благополучно остановился на ВПП и самостоятельно зарулил на перрон. В процессе послеполетного осмотра было обнаружено закупоривание отверстий приемников воздушного давления противообледенительной жидкостью.

Выкатывание за ВПП при посадке

13 декабря самолет Fokker 50 авиакомпании Sonair, регистрационные знаки D2-ESW, выполнял рейс из Luanda в Cabinda (Ангола). В 07:30 по местному времени (06:30 UTC), во время посадки на ВПП 01 в условии сильного ливневого дождя, самолет развернуло вправо от оси ВПП, в результате чего он выкатился за ее пределы, и все стойки шасси увязли в мягком грунте. ВПП была закрыта в течение двух часов, пока самолет убирали с боковой полосы безопасности. 13 декабря над городом прошли проливные дожди, в результате чего возникло наводнение. Информация METAR отсутствует, но в 08:00 по местному времени местная метеостанция сообщила о сильном ливневом дожде и грозовой деятельности.

СООБЩЕНИЯ METAR POINTE NOIRE (КОНГО), в 50 МИЛЯХ СЕВЕРНЕЕ CABINA:
FCPP 130900Z 00000KT 6000 -RA FEW010 SCT023 FEW026CB OVC100 25/24 Q1009 RETS NOSIG
FCPP 130800Z VRB02KT 3000 -TSRA SCT007 SCT020 FEW026CB OVC100 24/23 Q1009 NOSIG
FCPP 130700Z 00000KT 6000 -TSRA SCT007 SCT020 FEW026CB OVC100 24/24 Q1009 NOSIG
FCPP 130600Z VRB02KT 7000 -TSRA SCT010 SCT020 FEW030CB OVC100 24/24 Q1008 NOSIG
FCPP 130500Z 28004KT 7000 -TSRA SCT010 SCT020 FEW030CB OVC100 24/23 Q1007 NOSIG
FCPP 130400Z 28004KT 7000 -RA SCT010 SCT020 OVC100 24/23 Q1007 NOSIG
FCPP 130300Z 24004KT 7000 -RA SCT010 SCT020 OVC100 25/24 Q1007 NOSIG

Увяз в снегу во время руления после посадки

14 декабря самолет de Havilland Dash 8-400 авиакомпании Air Baltic, регистрационные знаки YL-BAE, выполнял рейс из Brussels (Бельгия) в Riga (Латвия). На борту находилось 33 пассажира и 4 члена экипажа. Во время пробега после посадки на ВПП 36, в 100 метрах от пересечения РД «С», когда самолет полностью снизил скорость, экипаж приступил к выполнению разворота вправо на 180 градусов на ВПП для освобождения взлетно-посадочной полосы по РД «С». В процессе разворота носовая стойка шасси въехала в снежный сугроб, высотой 20 сантиметров, и увязла. На помощь самолету был вызван тягач, который вытолкал его обратно на ВПП, откуда самолет продолжил руление на перрон своим ходом. ВПП была закрыта в течение 35 минут. Ширина ВПП составляет 45 метров, однако очищено от снега было всего 40 метров ее ширины.

Треснуло стекло

15 декабря самолет Ту-154 авиакомпании Газпромавиа, регистрационные знаки RA-85751, 1992 года выпуска, выполнял рейс из Москвы/Внуково в Уфу (Россия). В 02:45 по местному времени (23:45 UTC 14 декабря), во время набора высоты после взлета, на высоте 600 метров в районе аэродрома Быково экипаж сообщил о появлении в лобовом стекле трещины и принял решение вернуться на аэродром вылета. Самолет совершил благополучную посадку на ВПП 24 во Внуково в 03:18 по местному времени (01:18 UTC). В момент приземления на аэродроме наблюдались метеоусловия: видимость 7 км, нижняя граница облаков 240 м, ветер у земли 350 градусов, 4 м/сек, коэффициент сцепления составлял 0,5.

Запахи на борту и ухудшение здоровья пассажиров

16 декабря самолет Boeing 737-800 авиакомпании Arkefly, регистрационные знаки PH-TFA, выполнял рейс из Amsterdam (Нидерланды) в Lanzarote (Испания). На борту находилось 178 пассажиров. Через 30 минут после взлета, когда самолет следовал на эшелоне полета 370 и находился в 165 милях юго-юго-западнее Амстердама и в 5 милях севернее Парижа, экипаж сообщил о том, что в салоне появился странный запах, а 4 пассажира и несколько членов экипажа испытывают приступы тошноты. Экипаж принял решение совершить посадку в Амстердаме. Во время захода на посадку экипаж сообщил о том, что количество людей, испытывающих тошноту, увеличилось до 30. Самолет совершил благополучную посадку на ВПП 06 спустя 35 минут. Самолет подъехал к посадочному рукаву, где был встречен врачами скорой помощи. Пассажиры рейса сообщили, что перед вылетом самолет проходил противообледенительную обработку, а во время набора высоты в кабине появился резкий запах и дымка. Авиакомпания сообщила, что запах и дымка в салоне образовались из-за попадания противообледенительной жидкости в систему кондиционирования. Всем пострадавшим была оказана помощь в аэропорту, госпитализация не потребовалась.

Недостоверная скорость

17 декабря самолет Airbus A319-100 авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-EUPO, выполнял рейс из Geneva (Швейцария) в London/Heathrow (Великобритания). В 13:08 по местному времени (13:08 UTC), во время снижения для захода на посадку на ВПП 27 левую и пересечения 500 футов в условиях сильного снегопада экипаж сообщил о недостоверной скорости и выполнил уход на второй круг, после чего объявил аварийную ситуацию. Обе системы индикации скорости выдавали разные значения и их показания были ненадежны. Экипаж принял решение следовать на аэродром Luton, севернее Лондона, где и совершил благополучную посадку на ВПП 26 спустя 30 минут.

Heathrow METAR:
EGLL 171420Z 30007KT 9999 FEW026 SCT032 M01/M03 Q0997 NOSIG
EGLL 171350Z 30007KT 9999 SCT031 M02/M03 Q0997 NOSIG
EGLL 171320Z 30012KT 1100 R27L/P1500 R27R/P1500 SN SCT010 SCT042 M02/M03 Q0997 RESN BECMG 9999 NSW
EGLL 171250Z 35005KT 310V020 6000 SCT021 BKN024 M02/M03 Q0998 RESN NOSIG
EGLL 171220Z 29009KT 9999 6000N VCSH SCT025 00/M04 Q0997 TEMPO 1500 SHSN BKN006
EGLL 171150Z 28008KT 9999 VCSH FEW034 M01/M04 Q0998 TEMPO 4000 -SHSN
EGLL 171120Z 28012KT 9999 FEW040 M01/M04 Q0998 TEMPO 4000 -SHSN
EGLL 171050Z 28011KT 9999 FEW040 M01/M04 Q0998 TEMPO 4000 -SHSN

Luton METAR:
EGGW 171450Z 00000KT 9999 FEW010 M03/M05 Q0995
EGGW 171420Z 29003KT 9999 FEW010 M03/M05 Q0995
EGGW 171350Z 30009KT 9999 FEW010 M03/M05 Q0995
EGGW 171320Z 28009KT 9999 FEW007 M03/M05 Q0995
EGGW 171250Z 29009KT 9999 FEW007 M03/M05 Q0996
EGGW 171220Z 30009KT 9999 SCT008 M02/M04 Q0996
EGGW 171150Z 29012KT 9999 FEW007 BKN014 M02/M04 Q0996
EGGW 171120Z 28011KT 9999 5000SW BKN012 M02/M04 Q0996

Проблемы с закрылками

18 декабря самолет Canadair CRJ-200 авиакомпании Adria Airways, регистрационные знаки S5-AAF, 1998 года выпуска, выполнял рейс из Frankfurt/Main (Германия) в Ljubljana (Словения). На борту находилось 24 пассажира и 4 члена экипажа. Во время захода на посадку возникли проблемы с закрылками, и экипаж выполнил уход на второй круг, после чего принял решение следовать в Белград (Сербия) из-за наличия там более длинной ВПП. Самолет совершил благополучную посадку, и пассажиров разместили в гостиницах. Самолет смог продолжить рейс через 11 часов 30 минут после вынужденной посадки.

Попадание в спутную струю

19 декабря самолет de Havilland Dash 8-300 авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-GTAG, 1990 года выпуска, выполнял рейс из Calgary в Edmonton (Канада). На борту находилось 3 человека. Во время захода на посадку на ВПП 30 в автоматическом режиме, в 6-7 милях позади Boeing 767-300, самолет попал в спутную струю, в результате чего возник неконтролируемый крен в 30 градусов, и самолет самопроизвольно набрал 500 футов высоты. Экипаж отключил автопилот и восстановил управление самолетом, продолжил заход и совершил благополучную посадку.

Позднее разрешение на посадку на занятую ВПП

20 декабря самолет Airbus 340-600 авиакомпании Iberia, регистрационные знаки EC-KZI, 2009 года выпуска, выполнял рейс из Madrid (Испания) в Buenos Aires/Ezeiza (Аргентина). В 21:20 по местному времени (00:20UTC), во время захода на посадку на ВПП 11 экипаж получил предупреждение о том, что разрешение на посадку будет выдано непосредственно перед приземлением. В тот момент, когда самолет пересекал высоту 100 футов (30 метров), самолет Airbus A320 авиакомпании LAN Argentina, выполнявший рейс из Buenos Aires/Ezeiza (Аргентина) в Santiago (Чили), производил взлет с этой же ВПП и находился в 900 метрах от ее начала. При пролете торца ВПП экипаж самолета авиакомпании Iberia, заметив разгоняющийся по ВПП самолет, выполнил уход на второй круг. При этом шасси самолета коснулись ВПП. Сразу после ухода на второй круг экипаж выполнил правый разворот по схеме ухода и занял высоту 3000 футов, после чего выполнил повторный заход на ВПП 11 и совершил благополучное приземление спустя 10 минут. Самолет авиакомпании LAN также благополучно прибыл на аэродром назначения. В соответствии с информацией, полученной от очевидца события, расстояние между самолетами составило около 1000 метров, когда экипаж Iberia начал уход на второй круг, чем сократил интервал еще больше. Взлетающий Airbus 320 долго подсвечивался фарами уходящего на второй круг Airbus 340. Как оказалось, диспетчер, осуществлявший непосредственное управление этими воздушными судами, был участником другого инцидента, который произошел 13 января 2010 года в аэропорту Буэнос-Айреса и во время которого также произошло нарушение интервалов между воздушными судами. В тот день самолет Boeing 737-800 авиакомпании COPA Airlines, регистрационные знаки HP-1526CMP, выполнял рейс из Buenos Aires/Ezeiza (Аргентина) в Panama City (Панама). Экипаж получил разрешение на взлет с ВПП 35 в 03:25 по местному времени. После достижения скорости принятия решения V1 экипаж заметил другое воздушное судно, занявшее исполнительный старт с обратным курсом. Экипаж взлетающего Боинга продолжил взлет, оторвав его от ВПП раньше достижения требуемой скорости, но смог занять необходимую высоту для благополучного расхождения со встречным самолетом. Самолет продолжил полет на аэродром назначения, где и совершил благополучную посадку. Самолет, находившийся в торце ВПП, Airbus A320-200 авиакомпании LAN Argentina, получил разрешение выполнить прогон двигателей на ВПП 17, длина которой составляет 3105 метров. Национальное агентство гражданской авиации подтвердило инцидент, сообщив, что только грамотные и своевременные действия экипажа Боинга позволили предотвратить катастрофу. Начато расследование. После этого инцидента диспетчер был отстранен от работы на время расследования.

СООБЩЕНИЯ METAR:
SAEZ 210200Z 24003KT CAVOK 22/11 Q1013
SAEZ 210100Z 24004KT CAVOK 25/11 Q1013
SAEZ 210000Z 24004KT CAVOK 26/13 Q1012
SAEZ 202300Z 24005KT 210V290 CAVOK 29/13 Q1012
SAEZ 202200Z 23008KT 200V260 CAVOK 31/13 Q1011
SAEZ 202100Z 23010KT 200V270 CAVOK 33/12 Q1011

Ухудшение здоровья пассажира

21 декабря самолет Boeing 777-300 авиакомпании KLM, регистрационные знаки PH-BVC, 2009 года выпуска, выполнял рейс из Singapore (Сингапур) в Amsterdam (Нидерланды). Самолет следовал на крейсерском эшелоне полета и находился в районе Bucharest (Румыния), когда одна из пассажирок, беременная тридцатилетняя женщина, пожаловалась на сильные боли. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку в Bucharest/Otopeni (Румыния), где самолет благополучно и приземлился. Женщина была доставлена в больницу, а самолет продолжил рейс и прибыл на аэродром назначения с опозданием на 2 часа 30 минут. Позже в больнице сообщили, что у женщины была обнаружена сложная внематочная беременность и ей срочно требовалась операция. После операции женщина пошла на поправку и в настоящее время чувствует себя хорошо.

Столкновение с птицей

22 декабря самолет Canadair CRJ-900 авиакомпании Alitalia, регистрационные знаки EI-DUK, 2006 года выпуска, выполнял рейс из Genoa в Catania (Италия). Во время набора высоты после взлета экипаж заметил стаю чаек, после чего последовало столкновение самолета со стаей, а экипаж получил предупреждение о проблемах с двигателем, в который попала одна из птиц. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, где самолет благополучно и приземлился. Рейс был отложен до следующего дня, а пассажиры размещены в гостиницах.

Вынужденное отключение двигателя в полете

23 декабря самолет Boeing 777-200 авиакомпании TAAG Angola Airlines, регистрационные знаки D2-TEE, 2006 года выпуска, выполнял рейс из Luanda (Ангола) в Dubai (ОАЭ). На борту находилось 32 пассажира и 13 членов экипажа. Во время набора высоты после взлета и пересечения 2500 футов в правом двигателе раздался сильный хлопок, сопровождаемый аварийной индикацией о пожаре двигателя. Экипаж отключил отказавший двигатель и принял решение вернуться на аэродром вылета, где самолет благополучно и приземлился. Авиакомпания сообщила, что это второй серьезный инцидент, происшедший с ее самолетами Boeing 777 за последние 17 дней, в результате которого было принято решение приостановить все полеты этого типа самолетов и потребовать от Boeing и General Electric (производителя двигателя) расследования и выявления причин происшедшего.

Для справки: 6 декабря 2010 года у самолета D2-TEF сразу после взлета из Лиссабона произошло разрушение двигателя, обломки которого упали на жилые районе пригорода.

Дым в кабине

24 декабря самолет Airbus A340-300 авиакомпании Kuwait Airways, регистрационные знаки 9K-ANA, 1995 года выпуска, выполнял рейс из Kuala Lumpur (Малайзия) в Kuwait (Кувейт). Самолет следовал на крейсерском эшелоне полета и находился в районе Muscat (Оман), когда из-под сидений пассажиров появился дым. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Самолет благополучно приземлился в Muscat. В процессе осмотра самолета техники обнаружили неисправность и устранили ее, но из-за ограничений рабочего времени экипажа самолет смог продолжить рейс только через 17 часов. Рейс прибыл в Кувейт с опозданием на 17 часов 30 минут.

Попытка посадки на магистральную РД

25 декабря самолет Ан-24 авиакомпании ЮТэйр, регистрационные знаки RA-46692 выполнял рейс из Нижневартовска в Екатеринбург/Кольцово (Россия). Во время захода на посадку на ВПП 26 правую экипаж выполнил уход на второй круг по команде диспетчера Вышки, своевременно обнаружившего, что экипаж по ошибке пытается совершить посадку на магистральную РД «G». Экипаж выполнил повторный заход и через несколько минут выполнил благополучную посадку на ВПП 26R. Видимость в момент приземления составляла более 10 километров. Самолет следовал в Уфу и совершал плановую промежуточную посадку в Екатеринбурге для дозаправки.

Схема располложения ВПП и РД аэродрома Кольцово (Jeppesen):

Вид со спутника на аэродрома Кольцово (GoogleEarth):

Уход на второй круг с касанием ВПП

26 декабря самолет Ту-154 авиакомпании ЮТэйр, регистрационные знаки RA-85759, 1992 года выпуска, выполнял рейс из Сургута в Самару/Курумоч (Россия). В 17:55 UTC, после касания при приземлении на ВПП 15, экипаж выполнил уход на второй круг по причине плохой видимости, которая в момент посадки составляла 700 метров, при видимости по огням 1600 метров. Самолет выполнил полет по кругу и через несколько минут совершил благополучную посадку. По информации экипажа, перегрузка в момент первого касания ВПП составила 1.9 по автомату углов атаки и сигнализации перегрузок.

СООБЩЕНИЯ METAR:
UWWW 261730Z 10005MPS 0800 R15/P1500N -FZDZ FZFG VV002 M01/M02 Q1018 15520342 TEMPO 0800 FZRA FZFG VV001 RMK QBB070 QFE752/1003
UWWW 261700Z 11003MPS 1400 R15/1400N -FZDZ BR OVC002 M01/M02 Q1018 15520342 TEMPO 0800 FZRA FZFG VV001 RMK QBB070 QFE752/1003
UWWW 261630Z 10005MPS 1800 BR OVC002 M01/M01 Q1018 15520342 TEMPO 0800 FZRA FZFG VV001 RMK QBB060 QFE752/1003

Индикация пожара в грузовом отсеке

27 декабря самолет Boeing 737-300 авиакомпании Webjet выполнял рейс из Ribeirao Preto в Curitiba (Бразилия). Через 20 минут после взлета экипаж получил предупреждение о пожаре в грузовом отсеке и принял решение вернуться на аэродром вылета. Самолет совершил благополучную посадку и остановился на ВПП. Прибывшая к самолету аварийно-спасательная команда не обнаружила следов пожара, огня или задымления, но обнаружила контейнер с горячим содержимым, расположенный очень близко к датчику пожара, который и стал причиной его срабатывания. В контейнере перевозилась горячая Pamonha - традиционная бразильская еда, кукурузная паста, содержащая молоко, которая приготавливается завернутой в листья кукурузы (источник: статья на сайте Wikipedia). После проверки грузового отсека самолет смог повторно подняться в воздух спустя 30 минут.

Проблемы с триммером руля направления

28 декабря самолет Boeing 767-300 авиакомпании Hawaiian Airlines, регистрационные знаки N585HA, 1989 года выпуска, выполнял рейс из Portland в Kahului (США). Во время набора высоты после взлета экипаж обнаружил проблемы с триммером руля направления. Самолет прекратил набор высоты на эшелоне полета 240 и приступил к выполнению карты контрольных проверок. Через 30 минут экипаж принял решение совершить вынужденную посадку в Seattle (США), где самолет благополучно и приземлился через 2 часа 30 минут после обнаружения проблем.

Выкатывание с ВПП

29 декабря самолет Boeing 757-200 авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N668AA, 1992 года выпуска, выполнял рейс из Chicago/O'Hare в Jackson (США). На борту находилось 175 пассажиров и 6 членов экипажа. В 11:38 по местному времени (18:38 UTC) во время пробега после посадки на ВПП19 в условиях слабого ливневого снега самолет выкатился за пределы ВПП на 680 футов (205 метров) и остановился на рыхлом снегу правее оси ВПП, перед антенной ИЛС. Никто не пострадал, а самолет не получил повреждений. В течение 45 минут все пассажиры покинули самолет. Национальный совет по вопросам безопасности транспорта начал расследование инцидента, сообщив, что самолет выкатился на 350 футов за пределы концевой полосы безопасности, длина которой составляет 330 футов.

СООБЩЕНИЯ METAR:
KJAC 292051Z 20004KT 2SM -SN BKN016 OVC026 M02/M04 A2909
KJAC 291856Z 24012KT 3/4SM -SN BKN019 OVC025 M03/M06 A2912
KJAC 291843Z 24010KT 1SM -SN BKN004 OVC019 M03/M06 A2913
KJAC 291751Z 22007KT 3/4SM -SN BKN004 OVC010 M04/M06 A2915
KJAC 291725Z 23009KT 1/2SM SN BKN004 OVC010 M04/M07 A2916
KJAC 291656Z 22011KT 3/4SM -SN BKN004 OVC010 M04/M07 A2916
KJAC 291555Z 21013KT 3/4SM -SN OVC010 M05/M07 A2917
KJAC 291545Z 22013KT 1SM -SN OVC010 M05/M07 A2916

Неуборка закрылков - дважды

30 декабря самолет Airbus A340-300 авиакомпании Philippine Airlines, регистрационные знаки RP-C3432, выполнял рейс из Vancouver (Канада) в Manila (Филиппины). На борту находилось 259 человек. После взлета с ВПП 08 правой экипаж приступил к уборке закрылков, однако они остановились в «положении 1». Экипаж выполнил необходимые проверки, однако закрылки убрать не удалось. Экипаж принял решение возвратиться в Ванкувер, где произвел благополучную посадку. На земле технический состав обнаружил неправильную настройку одного из датчиков положения закрылка и устранил ее. Самолет был снова допущен к полетам. Через 4 часа 10 минут после первого вылета самолет вновь взлетел, набрал 17000 футов, однако при уборке закрылки снова остановились в «положении 1». Экипаж вновь вернулся в Ванкувер. На земле техники снова отрегулировали датчик и вновь допустили самолет к полетам.

Проблема с шасси

31 декабря самолет de Havilland Dash 8-400 авиакомпании Horizont Airlines, регистрационные знаки N414QX, 2001 года выпуска, выполнял рейс за авиакомпанию Alaska Airlines из San Jose в Los Angeles (США). На борту находился 81 человек. Когда самолет после вылета с ВПП 30 правой аэродрома Сан-Хосе набирал высоту, диспетчер сообщил экипажу, что, похоже, что носовое шасси не убралось. Экипаж запросил горизонтальный полет на 5000 футов и векторение для выполнения карт проверок. Затем экипаж сообщил, что будет возвращаться. Пилоты также сказали, что шасси для посадки будут выпускаться вручную, и запросили, чтобы аварийные службы ко времени посадки находились в состоянии готовности. Примерно через 25 минут после взлета самолет благополучно приземлился на ВПП 30 левую, освободил полосу и самостоятельно зарулил к телетрапу. Позднее рейс был отменен.

---

В декабре 2010 года было зарегистрировано
более 190 инцидентов и происшествий
с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!

Станьте подписчиком
на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

---

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

Раздел ведет эксперт

Аксютин Виктор Сергеевич

генеральный директор авиакомпании «Авиашельф»

Негерметичность линии вызвала потерю мощности

Bell 206L-1. Существенное повреждение. Один человек получил серьезные телесные повреждения, один – незначительные.

Утром 1 ноября 2009 г. после посадки на платформу в Мексиканском заливе вертолет был заправлен, и на борт взят один пассажир для полета на другую платформу. Сразу после взлета и пересечения края посадочной площадки пилот услышал громкий хлопок и увидел, что сработала световая сигнализация отказа двигателя и образовалась «вилка» между оборотами двигателя и несущего винта. «Поскольку вертолет начал терять курс и характеристики набора высоты, пилот полностью сбросил рычаг «шаг-газ» и включил систему аварийного приводнения» - говорится в отчете NTSB. В результате удара о воду и переворачивания вертолета пилот получил серьезные телесные повреждения, а пассажир – незначительные. Пилот и пассажир покинули вертолет, надули спасательные жилеты и плот и держались за него, пока их не подняли на борт спасательной лодки. В результате расследования было установлено, что потеря мощности произошла в результате неправильной затяжки гайки (недостаточно плотной) трубки отбора воздуха от компрессора к топливо-регулирующему агрегату. «Проверка документации по техническому обслуживанию двигателя показала, что за 36,7 часа до авиационного происшествия производилась полная разборка и ремонт модуля турбины», - говорится в отчете. «При этом была необходимость съема и переустановки трубки отбора воздуха».

Robinson R22. Разрушен. Один человек погиб

Вечером 1 ноября 2008 г. пилот перегонял вертолет из Хааста, Новая Зеландия, в Ванаку, с целью подготовки к работам по защите посевов от заморозков, которые должны были выполняться ночью. В отчете Комиссии по расследованию происшествий на транспорте Новой Зеландии говорится, что данный пилот был известен тем, что предпочитал летать на R22 с максимальной скоростью. Вертолет не прибыл по расписанию, после чего начались его поиски. Плавающие обломки вертолета были обнаружены в озере Ванака тем же вечером, а некоторые обломки вертолета и тело пилота были подняты со дна озера на следующее утро. Свидетелей происшествия не было. При расследовании было установлено, что произошел «удар по колонке» – контакт между колонкой несущего винта и втулкой несущего винта. «Условия низкой перегрузки, при которых возможен удар по колонке, могли иметь место в результате естественной реакции вертолета на порыв ветра, или в результате резкого перевода вперед ручки управления циклическим шагом пилотом для компенсации воздействий, или в результате неустановленных причин», - говорится в отчете. Пилот был убит лопастью вертолета, ударившей по кабине, до того, как R22 на большой скорости столкнулся с водой в почти вертикальном положении, носом вниз. Запись переговоров по сотовому телефону показала, что пилот посылал и получал текстовые сообщения, когда произошла потеря управления. «Хотя основная причина удара по колонке не может быть определена, обстоятельства заставляют предположить, что использование пилотом сотового телефона могло снизить его возможности по быстрому и правильному реагированию на любые отклонения от нормальных условий полета», - говорится в отчете.

---

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

США. «Резкое сокращение» количества инцидентов, связанных с несанкционированным присутствием на ВПП

По заявлению представителей Министерства транспорта, в 2010 отчетном году по сравнению с предыдущим годом количество серьезных инцидентов в аэропортах США, связанных с несанкционированным присутствием на ВПП, снизилось на 50 процентов. В Федеральном авиационном управлении США (FAA) отметили, что за отчетный год, закончившийся 30 сентября, отмечено шесть серьезных инцидентов по этой категории, в трех из которых участвовали коммерческие воздушные суда. В 2009 году зафиксировано 12 серьезных инцидентов, то есть существенно меньше, чем в 2008 году (24), что, по мнению FAA, отражает “неуклонное и существенное повышение безопасности на ВПП за последнее десятилетие”. Для сравнения, в 2000 году было 67 серьезных инцидентов, связанных с несанкционированным присутствием на ВПП. Министр транспорта Рэй ЛаХуд (Ray LaHood) подчеркнул, что «мы продолжаем добиваться резкого сокращения количества инцидентов, связанных с безопасностью на ВПП». «Перед гражданской авиацией поставлена цель - свести к нулю такие инциденты, - добавил администратор FAA Рэнди Баббит (Randy Babbitt), - я уверен, что правильное сочетание процесса обучения персонала и использования современных технических средств поможет решить эту проблему». Сокращение количества инцидентов также связано с деятельностью FAA по повышению безопасности на ВПП путем использования более удобных аэропортовых маркировочных знаков и обучения пилотов.

Австралия. Нашествие саранчи – опасность для полетов

Пилоты в Австралии предупреждены об опасности столкновения со стаями саранчи. Как заявило Управление безопасности полетов гражданской авиации Австралии (CASA), стаи этих насекомых количеством до 50 миллионов могут летать на высоте до 3000 футов, а в некоторых случаях покрывать расстояние в несколько сотен километров. За ними следуют большие стаи птиц, что еще больше увеличивает риск столкновений с ними. CASA предупредило: плотность насекомых в полете такова, что при их попадании на лобовое стекло возможно сокращение видимости до такой степени, что пилоты могут потерять ориентиры на земле. В Управлении также отметили, что саранча может попадать в воздухозаборники двигателей и в приемники воздушного давления, приводя к их повреждению и к сбоям в показаниях приборов.

Европейский парламент. Новые правила расследования авиационных происшествий

Европейский парламент проголосовал за новые правила, чтобы “укрепить независимость и повысить эффективность” расследований авиационных происшествий в Европейском Союзе — шаг, который, по мнению Европейской Комиссии (EC), будет способствовать предотвращению авиационных происшествий. Благодаря новым правилам возрастает уровень сотрудничества между европейскими органами по расследованию авиационных происшествий, улучшается контроль за выполнением рекомендаций по безопасности полетов и укрепляются права жертв авиационных происшествий. “Эффективные и независимые расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами являются важным фактором обеспечения безопасности полетов, - заявил вице-президент по транспорту EC Сиим Каллас (Siim Kallas), - новые правила позволяют нам повышать качество расследований, но, еще важнее – предотвращать авиационные происшествия”. Этими правилами предусматривается создание Европейской сети органов расследования авиационных происшествий в гражданской авиации, которая, по мнению EC, представляет собой “естественное продолжение существующих форм неофициального сотрудничества между органами расследования авиационных происшествий государств-членов ЕС. Данная сеть будет координировать сотрудничество между национальными организациями, консультировать институты Европейского союза по вопросам безопасности полетов и выполнять ежегодную программу работы в таких направлениях, как обучение расследователей и разработка системы обмена ресурсами в области расследований авиационных происшествий”. Правилами также “подтверждается принцип, что единственной целью расследования авиационного происшествия является предотвращение его повторения в будущем без определения вины или ответственности сторон”, заявил представитель EC. “Правилами установлены международные стандарты защиты секретной информации по безопасности полетов. Кроме этого, хотя указанные правила не отменяют прерогативы национальных судов и компетентных правовых ведомств государств-членов, они гарантируют немедленный допуск расследователей авиационных происшествий к документированным свидетельствам и информации, относящейся к повышению безопасности полетов. И, наконец, правила требуют, чтобы государства-члены ЕС гарантировали осуществление координированных действий между расследователями авиационных происшествий и судебными органами”.

США. Новые правила перевозки литиевых батарей

Всем авиакомпаниям в Соединенных Штатах Америки, предложено осуществлять перевозку литиевых батарей по новым правилам (ASW, 3/10, p. 44). Хотя эти батареи относятся к классу 9 опасных материалов, однако в большинстве случаев командиры воздушных судов не получают информацию об их нахождении на борту. Испытания, проведенные Федеральным авиационным управлением США (FAA) подтвердили, что литиевые батареи обладают “повышенными характеристиками, влияющими на риск распространения пожара”, прежде всего, в случае их перегрева. “При перегреве возникает возможность возникновения эффекта «теплового разгона» — цепной реакции, приводящей к саморазогреванию и выделению аккумулированной в батареях энергии,- отмечается в Бюллетене по безопасности полетов для эксплуатантов воздушных судов (SAFO) FAA № 10017 – в случае пожара в грузовом отсеке температура воздуха может превысить пороговое значение самовозгорания лития. Поэтому даже те батареи, которые не загорелись в начале пожара, могут сами загореться, что приведет к дальнейшему распространению огня и возникновению катастрофической ситуации”. FAA рекомендует всем воздушным перевозчикам предлагать своим клиентам включать в товаросопроводительные документы информацию о бестарной перевозке литиевых батарей (в настоящее время такое требование отсутствует), если возможно размещать указанные батареи в грузовых отсеках класса C или там, где есть дополнительные средства пожаротушения, а также знать, какие правила обучения персонала, хранения грузов и использования средств связи действуют при перевозке литиевых батарей в тех случаях, когда возгорание происходит не в их среде, а также - подчеркивает необходимость быть особенно внимательными при обращении с опасными материалами класса 9, включая литиевые батареи.

Глобальная система обмена информацией по безопасности полетов создана!

Создана новая Глобальная система обмена информацией по безопасности полетов, которая предназначена для снижения рисков авиационных происшествий и повышения безопасности полетов в мире. В создании системы приняли участие Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейский Союз, Международная ассоциация воздушного транспорта и Министерство транспорта США. В конце сентября представители этих четырех организаций подписали Меморандум о взаимопонимании, в котором заявили о своем намерении организовать обмен информацией. “Более эффективный и широкий обмен информацией по безопасности полетов между регулирующими органами и представителями авиационной отрасли помогает точнее определять существующие и новые риски на воздушном транспорте, чтобы принять меры до того, как произойдет авиационное происшествие”, - заявил Генеральный секретарь ИКАО Рэймонд Бенджамин (Raymond Benjamin). В настоящее время эти организации собирают и анализируют информацию по безопасности полетов, используя для этого, в основном, сведения об авиационных происшествиях и данные аудиторских проверок безопасности полетов, но, как правило, такая информация посторонним организациям недоступна. ИКАО заявила о намерении координировать сбор, анализ и обмен информацией по безопасности полетов в рамках новой системы, а также распространять ее среди международного авиационного сообщества. ИКАО отметила, что об ен информацией будет осуществляться “наиболее эффективным и безопасным образом с учетом действующих законов и соглашений в данной области”.

Австралия. Наблюдение за безопасностью полетов вертолетов

«В качестве одной из мер по повышению безопасности полетов регулирующие органы Австралии будут уделять повышенное внимание эксплуатантам вертолетов», - заявил директор Управления безопасности полетов гражданской авиации Австралии (CASA) Джон Маккормик (John McCormick). По его информации, хотя на вертолеты приходится только12 процентов парка воздушных судов Австралии, они участвуют в 25 процентах авиационных происшествий. В Управлении отметили: последние данные свидетельствуют о том, что все большее число заявителей на получение свидетельств пилота вертолетов “не проходят контрольные полеты, испытывают проблемы с чтением прогнозов погоды, планированием полетов и определением максимального взлетного веса”. “Все упомянутые авиационные происшествия могли быть предотвращены, если бы имелась более совершенная система обучения, сфокусированная не только на процессе пилотирования», - заявил Маккормик, добавив, что CASA также станет уделять повышенное внимание учебным программам “чтобы добиться более высоких стандартов подготовки новых поколений пилотов вертолетов”.

Позиция IFALPA по защите от пожара и задымления на борту

По мнению Международной ассоциации федераций линейных пилотов (IFALPA), в авиационной отрасли следует разработать новые инструкции, обеспечивающие более надежную защиту воздушных судов от пожаров, их обнаружение и тушение. В своей последней памятной записке IFALPA призвала принять рекомендации, разработанные после катастрофы 2 сентября 1998 года самолета McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair у побережья провинции Новая Шотландия в Канаде. В катастрофе погибли все 229 человек, а самолет был полностью разрушен. Управление безопасности на транспорте Канады (TSB) сделало вывод, что причиной катастрофы была потеря управления воздушным судном из-за необнаруженного пожара на борту. В Ассоциации отметили, что “…по ее мнению, после данного авиационного происшествия инициативы, предпринимаемые в отрасли в отношении пожаров и задымления, должны стать общепризнанными нормами и внедряться повсеместно… за ними должны последовать дополнительные инициативы по разработке отраслевых инструкций, направленных на повышение безопасности полетов”. «Такие дополнительные инициативы должны касаться конструкции воздушных судов, обнаружения и тушения пожаров, защиты экипажа и пассажиров, использования новых материалов и живучести конструкции воздушного судна», - заявили в IFALPA. В указанных рекомендациях предлагается внести изменения в правила и в содержание контрольных карт, касающихся пожара в полете, но отмечается, что не все эксплуатанты эти рекомендации используют. “Несомненно, что угрозы, возникающие при пожаре и задымлении в полете, носят самый серьезный характер, - заявила IFALPA, - это обстоятельство само по себе говорит не только о необходимости срочного выполнения рекомендаций, сделанных более семи лет назад, но и о дальнейшем изучении существующих угроз и разработке эффективных мер борьбы с ними”.

США. Обмен информацией в системе добровольных сообщений

Федеральное авиационное управление США (FAA) планирует разработать программу обмена информацией, которая позволит авиакомпаниям объединить систему добровольных сообщений пилотов о безопасности полетов с сообщениями, поступающими от диспетчеров УВД. По мнению FAA, интегрированная система обмена информацией создаст “более полную картину системы национального воздушного пространства, используя для этого сбор, оценку и анализ событий, повлиявших на безопасность полетов, как с точки зрения пилотов, так и диспетчеров”. Авиакомпания United Airlines и ее пилоты уже согласились принять участие в демонстрационной программе, а представители FAA заявили, что в будущем они ожидают подписание аналогичных соглашений с другими авиакомпаниями. Программой предусматривается объединение информации, собранной от пилотов United Airlines в рамках Программы действий по безопасности полетов (ASAP), с информацией, поступающей от диспетчеров УВД в соответствии с Программой действий по безопасности полетов при УВД Федерального авиационного управления США (FAA). Обе программы носят добровольный характер и поощряют сотрудников передавать информацию, которая может помочь определить риски, влияющие на авиационные происшествия. В дальнейшем, чтобы снизить уровень такого рода опасностей, предпринимаются необходимые корректирующие действия – к которым не относятся наказания или дисциплинарные взыскания.

США. Штраф за неподготовленных пилотов

Федеральное авиационное управление США (FAA) предложило оштрафовать авиакомпанию Evergreen International Airlines на 4,9 миллионов долларов США, поскольку эта авиакомпания на 232 коммерческих рейсах использовала пилотов, не обучавшихся по программе, утвержденной FAА. У авиакомпании было 30 дней на ответ после получения уведомления об указанной гражданско-правовой санкции.

Награды за разработку аварийного маяка для вертолета

В ходе конференции руководителей авиационной отрасли компании Eurocopter и Kannad получили награды за разработку аварийного радиомаяка для вертолета Integra с использованием бортового приемника GPS и интегрированной антенны для передачи сообщений о бедствии, сигналы от которой могут быть обнаружены поисково-спасательными системами.

СНГ. Не все так плохо!

Список авиакомпаний СНГ, прошедших аудиторскую проверку безопасности полетов Международной ассоциации воздушного транспорта ( IOSA IATA):

По состоянию на 31 января 2007 года - четыре авиакомпании.

• Aeroflot - Russian Airlines
• Aerosvit Airlines
• Moldavian Airlines
• Ukraine International Airlines

По состоянию на 31 декабря 2010 года - 21 авиакомпания.

• Aeroflot - Russian Airlines
• Aerosvit Airlines
• Air Astana
• Armavia Airlines
• Belavia-Belarusian Airlines
• Donavia
• Georgian Airways Ltd.
• IM "Moldavian Airlines" SA
• ISCA Air Moldova
• JSC Ural Airlines
• National Aviation Company "AZAL"
• Nordavia
• Rossiya - Russian Airlines
• Siberia Airlines
• Sky Express
• Transaero Airlines
• Ukraine International Airlines
• UTair
• Uzbekistan Airways
• Vladivostok Air
• Volga-Dnepr Airlines

Никакие льготы, стимулы и специальные тарифы не заставят пассажира полететь на самолете авиакомпании, если он не убежден в её безопасности.

Раздел подготовлен по материалам журнала ASW, oct.2010

---

АВИАЦИОННЫЙ АНГЛИЙСКИЙ

Сегодня мы предлагаем Вам анализ радиообмена авиационного происшествия в ситуации, когда на одной частоте использовалось два языка.

Разбор полета SSW 200

Условные обозначения:

• SSW200 Радиопередача рейса SSW 200
• LIB8807 Радиопередача рейса LIB 8807
• CAP Голос командира рейса LIB 8807
• F/O Голос второго пилота рейса LIB 8807
• ATC Диспетчер Charles de Gaulle Ground

Текст радиопередач выделен жирным шрифтом.
Внутрикабинные переговоры даны обычным шрифтом.
Авторский комментарий выделен курсивом.

Ситуация:

• Рейс: SSW 200
• Тип ВС: Shorts 330-200
• Рег. номер: G-SSWN
• Экипаж: 2 / 1 погиб
• Пассажиры: 0
• Повреждения: Воздушное судно списано
• Дата: 25 мая 2000 года
• Место происшествия: Париж, Шарль де Голль

Воздушное судно Shorts 330 с регистрационными знаками G-SSWN выполнял рейс по перевозке почты (Streamline 200) в Лютон (Лондон). В 02 часа 38 минут экипажу было разрешено покинуть грузовую стоянку N 51 и следовать к ВПП 27. Примерно в это же время рейс Air Liberté 8807 (тип MD-83, регистрационный знак F-GHED) также выруливал к ВПП 27, выполняя рейс в Мадрид. В 02.44 диспетчер Шарль де Голль Руления спросил у рейса Streamline 200, не хотят ли они занять ВПП 27 по промежуточной РД; экипаж запросил и получил разрешение занять РД 16.

В 02.50:49 диспетчер Вышки разрешил MD-83 взлет: "Liberté 8807, autorisé au décollage 27, 230, 10 а 15 knots". Немедленно после этого диспетчер сказал Шортсу занимать исполнительный старт и ждать: "Stream Line двести, занимайте исполнительный ВПП 27 и ждите, номер два". В то время как MD-83 катился по ВПП, Шортс приступил к выруливанию на ВПП. На скорости примерно 155 узлов левое крыло MD-83 пробило кабину экипажа самолета Шортс; и MD-83 прервал взлет.

ВЕРОЯТНАЯ ПРИЧИНА:

• Во-первых, ошибочно восприятие диспетчером местоположения воздушных судов; это подтверждается контекстом и технологией работы, что привело к выдаче разрешения на занятие исполнительного старта для самолета Шортс;
• Во-вторых, несоответствие требованиям обязательного подтверждения указаний УВД, что воспрепятствовало исправлению ошибки;
• И, в заключение, то, что экипаж Шортс не высказал вслух сомнения, имевшиеся у него перед занятием ВПП, в отношении местоположения самолета «номер один».

Сопутствующие факторы включали в себя:

• Трудности в оценке радиолокационной информации диспетчером: картинку в системе ASTRE было сложно воспринимать, а картинка в системе AVISO на его рабочем месте не отображалась;
• Резкое искусственное освещение в районе ВПП 27, препятствовавшее непосредственному наблюдению со стороны диспетчера;
• Использование двух языков при радиосвязи, означавшее, что экипаж Шортс не осознавал того, что MD-83 намеревался выполнять взлет;
• Угол между ВПП и входом на нее с РД 16, не позволивший экипажу Шортса осуществить визуальный контроль перед занятием ВПП; и т.д.

Использованные источники:

1. Материалы сайта <aviation-safety.net>
2. Accident Investigation Report BEA-F-ED000525

Время, автор	Содержание	Перевод
00.38:20 SSW200	Ground good evening Streamline 200 November fifty one requesting taxi.	Руление, добрый вечер, Streamline 200, (стоянка) Н 51, прошу выруливание.
00.38:25 ATC	Streamline 200 taxi holding point 27.	Streamline 200, занимайте предварительный 27.
00.38:28 SSW200	Taxi holding point 27 Streamline 200.	Занимать предварительный 27, Streamline 200.
00.44:24 ATC	Streamline 200 do you wish an intersection for departure?	Streamline 200, не хотите взлетать от пересечения?

Под этой фразой диспетчер понимал предложение осуществлять взлет не от начала ВПП, а от какого-то другого пересечения ВПП с РД, что сэкономило бы время руления. Фраза, хотя и была понята экипажем с первого предъявления, произнесена была с нарушениями фразеологии, на которых мы остановимся в Комментарии, следующим за этой выпиской.

00.44:27 CAP	Intersection 16 yeah.	С перекрестка 16, ага.
00.44:27 SSW200	Intersection 16 please Streamline 200.	Перекресток 16, пожалуйста, Streamline 200.
00.44:31 ATC	Say again please.	Повторите, пожалуйста.
00.44:33 ATC	Streamline 200 say again your err... your intentions.	Streamline 200, повторите ваше, э, ваше решение.
00.44:40 SSW200	Err, we would like to take intersection 16 for 27.	Э, мы хотим занять перекресток 16 к двадцать седьмой.

Второй пилот просит разрешения занимать ВПП 27 через РД 16.

00.44:43 ATC

That's fine so 16 is approved Streamline 200.

Прекрасно, итак, 16 разрешаю, Streamline 200.

После того как диспетчер Руления предложил экипажу занимать предварительный старт не у торца ВПП, а на РД 16, он должен был согласовать это решение с диспетчером Вышки. Однако этого не произошло. Первые три слова сообщения на английском языке можно было безболезненно опустить – они ничего не значат.

00.47:10 ATC

Liberté 8807 de Gaulle tower on 11925 good luck.

Liberté 8807, с де Голль Вышкой на 11925, счастливо.

Частота 119,25 по существующим правилам должна произноситься как “one one niner decimal two five”. С этого момента экипаж LIB 8807 переходит на связь с диспетчером Вышки.

00.47:15 LIB8807	Yes 11925 and err thanks a lot.	Да, 11925 и, э, спасибо большое.
00.47:47 ATC	Liberté 8807 de Gaulle?	Liberté 8807, де Голль?
00.47:50 LIB8807	Yes hello again sorry sir.	Да, привет еще раз, извините, сэр.
00.47:52 ATC	8807 you’re welcome err I confirm a departure on Eagle 8 Bravo.	8807, приветствую вас, подтверждаю вылет по Eagle 8 Bravo

Стандартная схема вылета по приборам “Eagle 8 Bravo” предусмотрена для вылета с ВПП 26 правой, а не ВПП 27.

00.47:57 CAP	8 Bravo that's another thing.	8 Bravo – это совсем другое.
00.47:59 LIB8807	On 27 8 Bravo?	По двадцать седьмой 8 Bravo?
00.48:01 ATC	8807 that will be a departure on Eagle 8 Bravo.	8807, вылет будет по Eagle 8 Bravo.

Диспетчер ошибся и не понимает недоумения экипажа.

00.48:09 LIB8807	Err roger 8807	Э, понял, 8807.
00.48:12 CAP	What's the difference?	В чем разница?
00.48:14 LIB8807	Err sorry err we are lined up on 27 here?	Э, извините, мы же здесь на исполнительном 27?

Экипаж подсказывает, что он находится не у ВПП 26 правой, а у ВПП 27, поэтому схема выхода должна быть другой.

00.48:19 ATC	My mistake 8807 it is the 27 and it will be a departure on Eagle 8 Alpha.	Моя ошибка, 8807, это двадцать седьмая, и вылет будет по Eagle 8 Alpha.
00.48:23 LIB8807	8 Alpha okay it’s it’s no problem.	8 Alpha, окей, это, это не проблема.

Недоразумение в отношении схемы выхода, наконец-то, выяснено.

00.48:25 CAP	Yeah yeah.	Ага, ага.
00.48:27 F/O	So it's 8 Alpha (*).	Значит, 8 Alpha (*).
00.48:27 CAP	It ... it ... it's tough for everyone.	Это… это… всем тяжело.
00.48:29 ATC	Liberté 8807 report a 737 on short final in sight on 27.	Liberté 8807, доложите, когда увидите 737 на короткой прямой на двадцать седьмую.
00.48:33 LIB8807	We have an aircraft on final and if it's a 737 we we can see it sir.	Есть борт на прямой, и если это 737, мы, мы можем его видеть, сэр.

Практически в это же время диспетчер Руления переводит SSW 200 на связь с диспетчером Вышки.

00.48:37 ATC	Streamline 200 monitor Tower 11925.	Streamline 200, прослушивайте Вышку 11925.
00.48:41 SSW200	11925 Streamline 200.	11925, Streamline 200.

Когда диспетчер переводит воздушное судно на другую частоту и при этом говорит ему “monitor …”, это означает прослушивание частоты без выхода на связь. В такой ситуации диспетчер Вышки, естественно, не получил доклада экипажа и не знал, где находится самолет.

00.48:38 ATC	Liberté 8807 behind the traffic on short final to 27 you line up behind and wait.	Liberté 8807, после борта на короткой предпосадочной прямой 27, занимайте исполнительный после и ждите.
00.48:42 LIB8807	After the traffic on final if it's a 37 we line up and hold position runway 27 Liberté 8807.	После борта на прямой, если это 37, занимаем исполнительный и останавливаемся на ВПП 27, Liberté 8807.

Если сравнить время передач, то можно увидеть, что LIB 8807 подтверждал разрешение занятия исполнительного как раз в то время, когда SSW 200 заканчивал связь с диспетчером Руления и устанавливал на радиостанции частоту диспетчера Вышки.

00.48:54 CAP	Cabin crew take-off in two minutes.	Бортпроводникам: взлет через две минуты.
00.49:02 CAP	Go ahead take-off.	Давай, взлет.
00.49:03 F/O	If it's a 37 before checklist.	Если это 37, карту проверок перед (взлетом).

Очевидно, имеется в виду Боинг 737.

00.49:15 F/O

(*) where were we before.

(*) где мы были раньше.

Чтение карты проверок опущено.

00.50:38 CAP	... and take-off the check list is completed.	… и взлет, карта проверок выполнена.
00.50:39 CAP	I thought he just landed.	Я думал, он только что сел. В отношении только что произведшего посадку Боинга 737).
00.50:41 F/O	Check list complete.	Карта проверок выполнена.
00.50:42 F/O	Yeeh.	Угу.
00.50:49 ATC	Liberté 8807 cleared for take-off 27, 230 10-15 knots. (wind 230 degrees, wind speed 10 to 15 knots)	Liberté 8807, взлет с 27 разрешаю, 230 10-15 узлов.
00.50:53 LIB8807	Taking off on 27 Liberté 8807.	Взлетаю с 27, Liberté 8807.
00.50:57 ATC	Streamline 200 line up runway 27 and wait number 2.	Streamline 200, занимайте исполнительный ВПП 27 и ждите, номер два.

Для экипажа SSW 200 номер рулежки не прозвучал. Между подтверждением экипажем LIB 8807 и разрешением исполнительного для SSW 200 прошло всего 4 секунды. Диспетчер явно не знал, что Шортс находится впереди MD-83.

00.50:58 CAP	Are you ready... are you ready?	Ты готов… ты готов?
00.51:01 F/O	I'm ready.	Готов.
00.51:01 SSW200	Line up runway 27 and wait Streamline 200.	Исполнительный ВПП 27 и ждать, Streamline 200.
00.51:07 F/O	OK.	Окей.
00.51:11 CAP	Where's the number one is he the number one.	Где номер один, это он номер один?

Капитан спрашивает, может номер один – это Боинг, который только что произвел посадку?

00.51:18 CAP

Are all the windows closed?

Окна все закрыты?

Экипаж заканчивает чтение карты проверок и приступает к взлету.

00.51:45 CAP	Can you see anything down there.	Ты там что-нибудь видишь?
00.51:47 F/O	No I can't.	Нет.
00.51:51 F/O	Unless there's one coming out in front.	Если это только не тот, который выезжает спереди.
00.51:57 F/O	V one. (take off decision speed)	V1. (Скорость принятия решения).
00.51:59 F/O	V R. (rotation speed)	VR (Скорость отрыва).
00.52:00 CAP	Oh shit.	Вот дерьмо.
00.52:01 F/O	Oh shit.	Вот дерьмо.
00.52:01 F/O	Shit.	Дерьмо.
00.52:02	COLLISION	СТОЛКНОВЕНИЕ
00.52:07 Синтетический голос	Speed brake speed brake speed brake.	Интерцептор, интерцептор, интерцептор
00.52:22 LIB8807	Ground from Liberté 8807 we have just hit another aircraft on taxi... on take-off.	Рулению от Liberté 8807, мы только что ударили другой борт при рулении… при взлете.

Как видим, экипаж ограничился констатацией факта столкновения на земле. Информации о том, что взлет прерван, не последовало.

00.52:29 ATC	Confirm that you have hit an aircraft Liberté 8807.	Подтвердите, что вы ударили какой-то борт, Liberté 8807.
00.52:32 LIB8807	Affirmative.	Да.
00.52:34 CAP	An STOL.	Короткие взлет и посадка.

Аббревиатура STOL означает “Short Take-Off and Landing aircraft” – «воздушное судно короткого взлета и посадки».

00.52:34 ATC	8807, copied. Do you want the emergency services?	8807, принял. Вам нужны аварийные службы?
00.52:37 CAP	Yes... we're going to vacate at the next eh.	Да… мы будем освобождать по следующей, э.
00.52:39 LIB8807	Yes... we're going to vacate.	Да, будем освобождать.
00.52:42 ATC	8807 do you have any damage?	8807, у вас есть какие-либо повреждения?
00.52:44 CAP	Ah yes eh eh.	А, да, э, э.
00.52:44 LIB8807	Certainly on the wing sir yes.	На крыле точно, сэр, да.
00.52:46 ATC	Can you still taxi?	Еще можете рулить?
00.52:47 LIB8807	We're going to taxi sir... we're vacating ... we're alerting our cabin crew.	Будем рулить, сэр… освобождаем… предупреждаем бригаду бортпроводников.
00.52:51 ATC	8807 you can vacate at the end.	8807, можете освободить в конце.
00.52:55 LIB8807	Vacating at the end and it was a Short sir.	Освобождаем в конце, а это был Шорт, сэр.
00.52:57 CAP	A Short eh.	Шорт, э.
00.52:58 LIB8807	Which came onto the runway.	Который вырулил на полосу.
00.53:01 ATC	Roger.	Понял.
00.53:05 F/O	Will you make the announcement?	Ты не сделаешь объявление?

Далее время не указывается, поскольку эта информация уже не так важна.

CAP	Ladies and gentlemen as you may have noticed we err hit another aircraft which came onto the runway by mistake. We managed to abandon the take off and so we will vacate the runway in a few minutes. In principle there is no damage apart from to the wing so no evacuation problems. Thank you we will be returning to the gate.	Дамы и господа, как вы могли заметить, мы, э, ударили другой самолет, который вырулил на ВПП по ошибке. Нам удалось прервать взлет, и, таким образом, мы освободим ВПП через несколько минут. В принципе, повреждений нет, кроме как у крыла, поэтому проблем с эвакуацией нет. Спасибо, будем возвращаться к телетрапу.
ATC	Streamline Two Hundred De Gaulle?	Streamline двести, де Голль?
ATC	Streamline Two Zero Zero De Gaulle?	Streamline 200, де Голль?
ATC	Streamline Two Zero Zero.	Streamline 200.
LIB 8807	Err Ground Liberte eight eight zero seven err so we touched the wing, I can't tell you, I think that it's the nose, err, I'm not sure of that.	Э, Руление, Liberte 8807, э, значит, мы коснулись крыла, не могу вам сказать, думаю, это был нос, э, не уверен в этом.
ATC	Roger eight eight zero seven.	Понял, 8807.
LIB 8807	Well they must have they're the ones who have some damage that's for sure.	Так, у них, должно быть, это у них есть повреждения, наверняка.
LIB 8807	And it was a SHORT 3 60 I think... and if... the height of the wing I think… I can't tell you, I'm sorry.	И это был Шорт 360, думаю… и если бы…, высота крыла, думаю… не знаю, извините.
ATC	Copied err eight eight zero seven.	Принял, э, 8807.
ATC	So have you got the wing?	Так у вас крыло есть?
ATC	Streamline Two Hundred De Gaulle.	Streamline двести, де Голль.
LIB 8807	The wing took a hit yes.	Крыло приняло удар, да.
LIB 8807	Yeah but he must be short of a cockpit.	Ага, у него, очевидно, нет кабины экипажа.
ATC	What did you hit?	Во что вы ударили?
LIB 8807	Well the guy was going for take off.	Ну, парень собирался взлетать.
ATC	Oh shit.	Вот дерьмо.
ATC	Are you OK?	У вас все нормально?
LIB 8807	No, but those guys must be in a bad way.	Нет, тем парням, пожалуй, плохо пришлось.
ATC	Are you OK?	У вас все нормально?
ATC	Streamline Two Hundred De Gaulle.	Streamline двести, де Голль.
ATC	What hit the nose? Did you hit the front of the plane?	Чем ударили в нос? Вы в переднюю часть самолета ударили?
LIB 8807	No no we ripped off the other plane's nose.	Нет-нет, мы оторвали нос у того самолета.
ATC	Maybe we should send them the emergency services if they have, if they said nothing?	Может, нам послать им аварийные службы, если они, если они ничего не говорят?
LIB 8807	Eeight eight zero seven we have vacated two seven have you sent the emergency services to the other aircraft?	8807, мы освободили двадцать седьмую, вы послали аварийные службы к тому самолету?
ATC	Yes I think they've gone. Eight eight zero seven contact one two one six.	Да, думаю, они погибли. 8807, работайте 1216.
LIB 8807	Two one six, eight eight zero seven. So to get the explanation it was an aircraft which during our takeoff entered err and apparently with the wing we touched the nose of the other aircraft which must be damaged then. So I don't know if you are in fact they think the other one took a hit on the cockpit the two guys must be in a bad way eh that's it.	216, 8807. Значит, чтобы объяснить, это было воздушное судно, которое во время нашего взлета заняло, э, и, очевидно, мы крылом коснулись носа того самолета, который тогда наверняка поврежден. Я, значит, не знаю, если вы, фактически, они думают, тот другой принял удар по кабине экипажа, тем двум парням наверняка плохо, э, вот так.
LIB 8807	Ground Liberte eight eight zero seven we have just vacated two seven.	Руление, Liberte 8807, мы только что освободили двадцать седьмую.
ATC	Liberte eight eight zero seven err roger err can you tell me the type of problem anyway you have in... you hit another aircraft is that correct?	Liberte 8807, Э, понял, э, не скажете мне, какого типа проблема, в любом слечае, вы… вы ударили другой самолет, правильно?
LIB 8807	Yes on takeoff we hit an aircraft with the left wing which had entered two seven I think.	Да, при взлете мы ударили какой-то самолет левым крылом, который занял двадцать седьмую, думаю.
CAP	Remain seated with seatbelts attached.	Оставайтесь сидеть пристегнутыми.
	Err so now we're returning to the terminal.	Э, мы, значит, возвращаемся к аэровокзалу.
ATC	Eh yeah well that's it eh he has he's just left the runway err so err eight eight zero seven I will call you back.	Э, ага, ну, вот так, э, он, он только покинул полосу, э, таким образом, 8807, я вас вызову.
LIB 8807	For information, we would like to know err we can't see from here it's about we don't know if we have a fuel leak from the wing so err for the time being there's nothing abnormal for us but on the other hand we'd like to know if the other aircraft had problems.	Для информации, мы бы хотели знать, э, нам отсюда не видно, это в отношении, мы не знаем, есть ли ц нас течь топлива из крыла, то есть, э, на настоящий момент все в норме у нас, но с другой стороны, мы бы хотели знать, есть ли у того воздушного судна проблемы.

Повреждения самолета Short:

Повреждения MD:

Траектории движения воздушных судов:

Комментарий

Когда воздушное судно выходит на связь с Вышкой (в России – со Стартом) и просит разрешения занимать исполнительный старт, диспетчер должен использовать адекватную и точную фразеологию, направленную на исключение возможности ошибиться в отношении реального местоположения воздушного судна.

Комиссия по расследованию данного авиационного происшествия отметила, что в соответствии с национальными правилами занятие исполнительного старта не у торца ВПП, а с рулежек, используемых для скоростного сруливания с ВПП после посадки, возможно только при соблюдении нескольких условий: дальность видимости на ВПП должна быть менее 800 метров, а нижняя граница облачности – выше 300 футов. Кроме этого, необходимо согласование между диспетчерами Руления и Вышки и, естественно, согласие экипажа. Диспетчер должен спросить: “(Callsign), are you ready for departure from taxiway (number), distance available (number) meters? – «(Позывной) вы готовы к вылету от РД (номер), располагаемая дистанция для взлета (число) метров? Например, “SSW 200, are you ready for departure from taxiway 16, distance available 2650 meters?”

При согласии экипажа в разрешении на занятие исполнительного старта номер РД, через которую осуществляется выруливание, повторяется еще раз: “SSW 200, line up Runway 27, Taxiway 16”.

При занятии исполнительного старта с разных РД действующие во Франции документы предусматривают информирование экипажей о других воздушных судах, например: “AAA 111, line up runway 26 right, taxiway W9, number two for departure behind Boeing 737, taxiway W7” – «ААА 111, занимайте исполнительный ВПП 26 правая по РД W9, номер два на вылет после Боинга 737по РД W7».

В докладе по расследованию говорится, что диспетчер Руления разрешил SSW 200 рулить по РД 16 в то время, когда экипаж LIB 8807 также был на его частоте. Однако в это время экипаж решал возникшую незначительную техническую проблему и не проанализировал информацию, содержавшуюся в сообщении другому борту.

Диспетчер Руления не согласовал с диспетчером Вышки направление SSW 200 к ВПП 27 через РД 17, поэтому диспетчер Вышки полагал, что SSW 200 выруливает на предварительный старт, следуя за LIB 8807.

Разрешение занятия исполнительного старта экипажу SSW 200 прозвучало через 5 секунд после того, как аналогичное разрешение было выдано экипажу LIB 8807. В разрешении диспетчера ничего не говорилось о том, с какой РД экипажу SSW 200 разрешается занимать исполнительный, поэтому экипаж LIB 8807 не смог определить конфликтную ситуацию. Диспетчер же полагал, что SSW 200 будет занимать исполнительный от торца ВПП, на что указывает его добавление к разрешению: “number two”.

Экипаж самолета Шортс, который не говорил по-французски, не мог понять разрешения диспетчера экипажу LIB 8807 на занятие исполнительного и взлет. Экипажу Шортса было очевидно, что данные сообщения адресовались не ему. С другой стороны, полученное ими разрешение занимать исполнительный старт в том виде, в котором оно прозвучало (“line up Runway 27 and wait, number two”), могло бы их и насторожить, поскольку в этой ситуации “number two” могло означать только «второй номер для взлета».

Поначалу экипаж SSW 200 посчитал, что «первый номер» – это Боинг-737. Однако пилоты разобрались, что Боинг только что произвел посадку, и пытались визуально обнаружить другой самолет, что, однако, не помешало им продолжать выруливание на ВПП и читать контрольную карту проверок перед исполнительным.

На основании данных расследования и накопленного опыта изучался вопрос о возможности и методах внедрения в аэропорту Шарль де Голль и других основных международных аэропортах Франции такой процедуры, при которой использовался бы только английский язык.

Существование двуязычной среды при УВД, что характерно и для России, уже само по себе отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов, так как часть экипажей лишена возможности осуществлять радиоосмотрительность.

Комиссия по расследованию особо подчеркнула, что в крупнейших аэродромах Европы – Лондон (Хитроу), Амстердам, Франкфурт – УВД со всеми воздушными судами ведется только на английском языке.

---

ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТУ!

Столкновения воздушных судов с птицами:

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу


Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу

Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу


Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу


Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу

Генеральному директору
Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация»
Кульназарову Сергею Дабусовичу.


Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Бывшему Президенту
Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов


Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН
Розину Ольгу Андреевну

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times