По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по август 2011 года включительно произошло 21 авиационное происшествие, погибло 382 человека.

Средний показатель за десять лет с января по август включительно: 22 авиационных происшествия, погибло 576 человек.

Статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Шаги к безопасности
• Отвлекитесь на минутку!
• Благодарности

---

ПОТЕРИ

Бразилия. Горы остаются непреодолимым препятствием

2 августа новый самолет Cessna 208B Grand Caravan (C-98A), 2009 года выпуска, ВВС Бразилии выполнял транспортный полет с военной базы Porto Alegre/Canoas в аэропорт Rio de Janeiro/Galeão.
Находясь на маршруте, самолет столкнулся с вершиной холма в горном районе Bom Jardim da Serra.
Погибли все восемь человек, находившихся на борту.

Фото: BAAA-ACRO

Россия. Наступаем на одни и те же грабли

8 августа самолет Ан-24РВ, 1976 года выпуска, российской авиакомпании «ИрАэро» выполнял внутренний пассажирский рейс из Читы в Благовещенск. В 08:13 по московскому времени при посадке произошла авария. Самолет приземлился за пределами взлетно-посадочной полосы.
На борту находились 36 человек, в том числе трое детей.
Самолет восстановлению не подлежит.
Расследователи установили:

- Признаки отказа авиационной техники отсутствуют.
- Система управления самолетом была исправна, рулевые поверхности отклонялись в соответствии с отклонениями органов управления.
- Оба двигателя были исправны и работоспособны до столкновения самолета с землёй.
- Система электроснабжения самолета, системы определения и индикации пространственного положения самолета, высотно-скоростных параметров и другие системы авиационного и радиоэлектронного оборудования были исправны до отключения электропитания вследствие разрушения элементов конструкции воздушного судна.

Фото: BAAA-ACRO

Размышления КАА БП

Пока в Российской Федерации авиационные власти «засучив рукава» не займутся решением главной проблемы мировой авиации – авиационными происшествиями при заходе на посадку и посадке, известными как «ALAR», – трагедии будут продолжаться.

Предлагаем вновь обратиться к материалу «Убийцы в авиации».
- Авиакатастрофа в Карелии - Эксперт "РГ" рассказал о причинах авиакатастроф (читать материал);
- Петрозаводская трагедия - Размышления консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" (читать материал);
- Новейшие разработки Всемирного фонда безопасности полетов по снижению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR):
a. Introduction to ALAR Briefing Notes and ALAR Briefing Notes 1.1–8.7., язык - английский (скачать материал);
b. FSF ALAR Tool Kit, язык - русский (скачать материал);
c. ALAR Tool Kit Update, по состоянию на 05.11.2010 г., на CD, язык - английский (заказать).

Россия. Проблемы стареющих воздушных судов

9 августа самолет Ан-12-A, 1963 года выпуска, российской авиакомпании «Авис-Амур» выполнял местный грузовой рейс из аэропорта Магадан в аэропорт Кепервеем. На борту находилось 17,58 тонн груза.
Вскоре после вылета экипаж запросил аварийную посадку в аэропорту Магадана из-за неисправности в двигателе и позже пропал с экранов радаров. Сигнал аварийного маяка был зафиксирован в 10 километрах от поселка Омсукчан.
На борту воздушного судна Ан-12 находились 11 человек: 7 членов экипажа, два специалиста инженерно-авиационной службы и два сопровождающих. Все погибли.

В ходе расследования обнаружено, что при проведении Минтрансом в марте и мае 2011 года двух «рамповых проверок» Ан-12 ООО «Авиакомпания «Авис-Амур», были выявлены нарушения, связанные с технической эксплуатацией воздушного судна.
Минтранс принял решение о приостановке выполнения полетов на воздушных судах Ан-12, эксплуатируемых авиакомпаниями в Российской Федерации, до принятия авиакомпаниями первоочередных мер по снижению уровня риска при эксплуатации данных самолетов.

В настоящее время в Российской Федерации выполняются полеты на 12 воздушных судах Ан-12, эксплуатируемых шестью авиакомпаниями.

Фото: BAAA-ACRO

СТАРЕЮЩИЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

Старение воздушного судна (ВС) начинается сразу же, как только на нем начинают летать. Начинается воздействие на воздушное судно различных факторов. Однако сам термин относится к тем воздушным судам, возраст которых начинает превышать средний возраст воздушных судов данного типа.
Процесс конструирования воздушного судна и разработка принципов программы его технического обслуживания после начала эксплуатации должны в полном объеме учитывать постоянное воздействие на воздушное судно различных факторов. В настоящее время для этих целей используются результаты научных исследований, позволяющие с большой долей точности определять методы проведения соответствующих проверок и их периодичность для выявления воздействия факторов, связанных с повреждениями, полученными в результате инцидентов и происшествий, воздействия окружающей среды и усталости материалов.
Поддержание летной годности стареющих воздушных судов с турбореактивными двигателями представляет собой более сложную задачу, составные части которой не полностью были отражены в требованиях к техническому обслуживанию. Серьезнейшие вопросы продления летной годности стареющих воздушных судов являются в большинстве случаев прямым следствием разрыва между требованиями, предъявляемыми к воздушному судну на этапе получения сертификата типа, и требованиями программ технического обслуживания.
До недавнего времени некоторые значительные вопросы, возникающие в связи с эксплуатацией стареющих воздушных судов, просто не учитывались и не изучались, - пока не произошло несколько авиационных катастроф. Сегодня все больше внимания уделяется изучению общих принципов старения систем, которое отрицательно влияет на все без исключения стареющие воздушные суда. Например, в США, где произошло наибольшее количество происшествий, связанных со старением авиационной техники, создан Межведомственный (военно-гражданский) совет по стареющим воздушным судам. Основной его задачей является координация разработки решений по управлению рисками, возникающими в связи с эксплуатацией стареющих ВС. В первую очередь это касается элементов конструкции ВС.
Проблемы эксплуатации, связанные, в частности, со старением конструкции, большей частью относятся к усталости и коррозии, причем иногда усталостное воздействие оказывает именно коррозия. Коррозия металла возникает при химическом воздействии, вызывающем изменения в поверхности металла. Коррозия по природе своей бывает гальванической или электролитической, что на практике означает, что два разных металла контактируют друг с другом в каком-либо электролите (обычно эту роль играет загрязненная вода). Такой эффект может также встречаться на микроскопическом уровне на границах молекул металлов, из которых состоят сплавы. Возникновение коррозии может оставаться незамеченным и приводить к утрате целостности металлических конструкций.
Предотвращение коррозии в долгосрочном аспекте выражается в улучшении конструкции и выборе неподвластных коррозии материалов. Сегодня одним из основных материалов, не подверженных коррозии, являются неметаллические композиты. Существует также необходимость в более полном и детальном понимании воздействия коррозии на целостность структуры. Здесь должен учитываться не только возраст воздушного судна, но и типичные условия окружающей среды при выполнении полетов и нахождения ВС на стоянке на земле.
Для эксплуатирующихся воздушных судов в настоящее время могут быть использованы новые методы проведения проверок, например, без физического воздействия на материалы, сканированием, а устранение обнаруженной коррозии должно также осуществляться с применением новейших технологий проведения ремонта. Необходимо также использовать технологии предупреждения возникновения коррозии, а также замену материалов или защитные покрытия.
Поскольку коррозия стала, пожалуй, одним из первых факторов, наличие которых начало признаваться по результатам расследования катастроф стареющих воздушных судов, то проводимые в наши дни проверки на наличие коррозии обычно достаточно эффективны.
Другим фактором, требующим пристального внимания при эксплуатации стареющих воздушных судов, является усталость конструкции. Ярким примером того, насколько неэффективными были проверки на усталость конструкции в прошлом, стало происшествие с девятнадцатилетним Боингом 737-200 в 1988 году. При выполнении полета с одного на другой остров на Гавайях на эшелоне полета 240 (7320 м) произошло неожиданное разрушение конструкции и мгновенная разгерметизация. Около шести метров обшивки салона за входной дверью отделилось в полете практически до уровня пола. Проведенным расследованием было признано наличие усталости конструкции. Однако на пострадавшем воздушном судне проводились все необходимые на то время проверки, которые должны были находить подверженные усталости участки. Таким образом, объем и содержание проверок оказались недостаточными для воздушного судна с наработкой 89,680 циклов, среднее время каждого полета которого составляло всего 25 минут, причем в условиях пропитанного соляными испарениями воздуха над Гавайскими островами.

Возможность усталости структуры по любой из причин начала пристально изучаться еще со времени создания воздушных судов, на которых была предусмотрена герметизация салона. С тех пор подход к конструированию воздушных судов основывается на достаточно хорошо изученном процессе создания структур, способных оставаться в работоспособном состоянии в течение установленного количества полетных циклов и/или часов налета с достаточно малой степенью возможности деградации структуры ниже заданных уровней прочности в течение установленного срока службы. Однако иногда при проведении проверок обнаруживается, что стареющие структуры более не отвечают требованиям по прочности из-за исключительно большого количества взлетов и посадок либо из-за постоянной эксплуатации ВС на предельно допустимых весовых характеристиках. Такие режимы эксплуатации могут привести к возникновению усталостных трещин достаточного размера, чтобы ослабить конструкцию настолько, что она перестает отвечать заложенным параметрам прочности раньше, чем это предполагалось при проектировании ВС. Единственной защитой от таких ситуаций является проведение тщательных проверок при осуществлении технического обслуживания на базе. К сожалению, спецификации таких проверок и надзор за качеством их проведения не всегда обеспечивают стопроцентное обнаружение усталостных воздействий и изъяны при осуществлении ремонтных работ.

Механизм, за счет которого усталость распространяется по структуре воздушного судна, известен: это трещина. Трещина начинает расти, поскольку ее геометрия создает участки с высокой концентрацией давления на концах трещины. Если трещина остается незамеченной, она вырастает и приводит к разлому.

Установлено, что усталостные трещины возникают тремя основными способами:
• В структурных компонентах несущей конструкции, где могут возникать «горячие точки» напряжения;
• В несущей обшивке крупных воздушных судов, где обшивка сама по себе несет значительную структурную нагрузку;
• От крепежных отверстий (для заклепок, болтов, гаек, винтов), где локальная концентрация напряжения может привести к преждевременному возникновению трещин.

Кроме коррозии и усталости конструкции, серьезное внимание при проведении проверок на стареющих воздушных судах должно уделяться состоянию электропроводки. Проводимые исследования показывают, что даже в тех государствах, в которых принята и эффективно работает система добровольных сообщений по безопасности авиации, доклады в национальные органы гражданской авиации, связанные с состоянием электропроводки, малоэффективны.

Из истории гражданской авиации можно привести в качестве ярких примеров несколько авиационных происшествий, которые произошли из-за старения воздушных судов.

19 декабря 2005 года в порту Майами (США) самолет-амфибия Grumman G73T Turbo Mallard потерял управляемость после того как в полете произошло отделение правого крыла. Самолету на момент события было 58 лет. Отделение крыла произошло из-за разлома лонжерона.

В результате проведенного расследования было установлено, что причиной разлома стали многочисленные усталостные трещины, уменьшившие остаточную прочность структуры крыла.

В докладе Национального Совета по безопасности на транспорте США (NTSB) говорится:
19 декабря 2005 года около 14.39 по стандартному восточному времени самолет-амфибия Grumman Turbo Mallard (G-73T), регистрационные знаки N2969, эксплуатирующийся компанией Flying Boat, Inc, выполняя рейс 101 по соглашению с компанией Chalk’s Ocean Airways, вскоре после выполнения взлета с базы гидросамолетов Майами потерпел крушение и упал в судоходный канал в районе порта Майами. Рейс 101 являлся регулярным рейсом по расписанию и следовал в Bimini, Багамские острова. На борту находилось 2 члена летного экипажа и 18 пассажиров. Во время полета отделилось правое крыло. Все 20 человек, находившиеся на борту, погибли, а самолет был разрушен из-за воздействия возникших при ударе сил. Рейс 101 выполнялся в соответствии с положениями Части 121 Наставления 14 Федеральных правил в соответствии с планом полета по правилам визуального полета. В момент происшествия преобладали визуальные метеорологические условия.

Национальным Советом по безопасности на транспорте было установлено, что вероятной причиной данного происшествия была поломка в воздухе и отделение правого крыла в условиях нормального полета, причина которых состояла в следующем:

1) Программа технического обслуживания компании Chalk’s Ocean Airways не обнаружила и должным образом не отремонтировала усталостные трещины в правом крыле;
2) Федеральное управление гражданской авиации США не выявило и не исправило недостатки программы технического обслуживания авиакомпании.

25 мая 2002 года самолет Boeing 747-200 авиакомпании China Airlines разрушился в воздухе над островом Penghu (Тайвань) в результате разлома структуры из-за неправильно выполненного в 1980 году ремонта, что не было выявлено проведенными после него проверками.

В докладе, подготовленном Советом по безопасности полетов Тайваня, говорится:
25 мая 2002 года в 15.29 по тайпейскому времени (07.29 UTC) самолет Boeing 747-200 авиакомпании China Airlines, регистрационные знаки B-18255, потерпел крушение и упал в Тайваньский пролив примерно в 23 м.м. северо-восточнее Makung, Тайвань. По данным радиолокационной информации было установлено, что воздушное судно разломилось в полете на высоте 34900 футов (10640 м) при завершении набора высоты 35000 футов. Самолет выполнял пассажирский рейс по расписанию из Тайпея (Тайвань) в Гонконг (Китай). В окончательном докладе нет ссылок на «вероятные причины», а даются три категории установленных фактов – данные, касающиеся вероятных причин авиационного происшествия, данные, касающиеся рисков, а также данные, касающиеся других факторов, которые могли привести к катастрофе.

Среди данных, касающихся вероятных причин происшествия, перечислены:

1. На основании данных звукозаписи голосов в кабине экипажа и регистратора полетных данных, данных радиолокации, разброса обломков и их исследования, разрушение самолета Boeing 747-200 в момент приближения к крейсерскому эшелону, скорее всего, произошло из-за разрушения структуры в нижней задней части фюзеляжа.
2. 7 февраля 1980 года у пострадавшего самолета в Гонконге был удар хвостовой частью самолета о ВПП. Самолет перегнали без пассажиров в Тайвань в тот же день без проведения герметизации. День спустя был произведен временный ремонт. Полный ремонт пострадавшего участка был произведен в период с 23 по 26 мая 1980 года.
3. Полный ремонт был выполнен без учета требований руководства по ремонту самолетов Boeing, поскольку поврежденный участок удален не был, а новый слой обшивки был недостаточно велик, чтобы перекрыть поврежденный участок с запасом и восстановить структурную прочность.
4. Свидетельства усталостных повреждений были обнаружены в нижней хвостовой части фюзеляжа в районе STA 2100, между стрингерами S-48L и S-49L, под новым слоем обшивки около его края и снаружи внешнего ряда фиксирующих заклепок. Было подтверждено наличие основной усталостной трещины длиной 15,1 дюйма (38,4 см) и множества трещин меньшего размера, возникших в результате неправильно проведенного в 1980 году ремонта после удара хвостом о взлетно-посадочную полосу.
5. Анализ остаточной прочности показал, что основная усталостная трещина в комбинации с множественными локальными повреждениями были достаточно мощными, чтобы привести к срастанию отдельных усталостных трещин в одну общей протяженностью около 40 дюймов (101 см).
6. Проводившееся ранее техническое обслуживание самолета с регистрационными знаками В-18255 не выявило неэффективность ремонта структуры, проведенного в 1980 году, и усталостные трещины, появившиеся под новым слоем.

12 августа 1985 года самолет Boeing 747 SR-100 авиакомпании Japan Air Lines потерял управляемость в связи с отделением вертикального стабилизатора. После объявления бедствия самолет продолжил полет в течение 30 минут, после чего столкнулся с поверхностью земли в гористой местности в префектуре Гунма, Япония.

В официальном докладе о расследовании происшествия, подготовленном Комиссией по расследованию авиационных происшествий Японии указывалось:
Пострадавший самолет испытал удар хвостом о поверхность взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Осака 2 июня 1978 года, в результате чего был поврежден задний гермошпангоут. Проведенный ремонт не соответствовал утвержденным методам ремонта самолета Boeing. Вместо предусмотренной одной накладки с тремя рядами заклепок техники использовали две отдельные накладки, одну с двумя рядами, а одну только с одним рядом заклепок. Это уменьшило сопротивляемость усталости металла в отремонтированном месте на 70%. В результате разрушения шпангоута и последовавшей резкой разгерметизации были повреждены трубопроводы всех четырех гидравлических систем. В результате этого воздушное судно стало неуправляемым.

12 апреля 1989 года самолет Concorde 102 авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-BOAF, совершавший рейс вокруг земного шара, при выполнении участка Крайстчёрч (Новая Зеландия) – Сидней (Австралия) при пересечении эшелона полета 440 в наборе испытал отделение верхней части руля направления, состоявшего из композитных материалов. Это не повлияло на управляемость воздушным судном, и заход и посадка в Сиднее были выполнены благополучно. Разрушение композитного материала было отнесено к разрушающему воздействию воды, которая проникала в него в течение длительного периода времени перед инцидентом.

26 октября 2010 года на самолете Boeing 757-223 авиакомпании AmericanAirlines произошла резкая разгерметизация салона, когда воздушное судно после вылета из Майами пересекало в наборе 32,000 футов. Экипаж предпринял экстренное снижение и вернулся на аэродром вылета. Находившиеся на борту 154 пассажира и 6 членов экипажа не пострадали.
Проведенная сразу же после посадки самолета в Майами инспекция установила, что в полете произошел разрыв верхней части обшивки фюзеляжа в районе левой передней двери общей площадью 45 на 18 сантиметров.

Старый конь борозды не портит

6 февраля 2007 года был опубликован доклад Австралийского комитета по безопасности на транспорте (ATSB) об использовании старых и стареющих воздушных судов. Большинство старых турбореактивных воздушных судов практически не используются для перевозки пассажиров. Многим турбовинтовым воздушным судам, эксплуатируемым в небольших авиакомпаниях Австралии, продлен срок службы до 18 - 20 лет, однако это не привело к ухудшению безопасности полетов при хорошем техническом обслуживании.
Комментарий 1: "Когда старое становится слишком старым?"
Известно, что Австралия является одной из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны Квонтас много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире, поэтому указанный доклад может представлять интерес для авиатранспортной системы и производителей воздушных судов СНГ.

Доклад подготовлен под девизом: "How old is too old?" С докладом можно ознакомиться здесь: ATSB Research and Analysis Report - B20050205

Комментарий 2: "Если долго ждать, можно опоздать!"
Проблема использования старых и стареющих воздушных судов актуальна для многих стран. В докладе президенту США Клинтону о состоянии безопасности полетов было отмечено, что к 2000 году в США более 2500 самолетов коммерческой авиации будут совершать полеты в течение срока, превышающего их первоначально запланированный ресурс (Итоговый доклад Комиссии Белого дома по безопасности полетов 12 февраля 1997 года). Это послужило поводом для создания совместной программы FAA - Минобороны - НАСА по стареющим самолетам и их летной годности.
Особое внимание уделено воздействию старения компонентов, не входящих в конструкцию самолета (электропроводки, разъемы, жгуты проводов, кабели, топливные, гидравлические и пневматические линии, электромеханические системы, насосы, датчики, приводы).
Поручено проводить ежегодные международные конференции по безопасности старых и стареющих воздушных судов в кооперации с ведущими странами.

В 2007 году международная конференция по проблеме использования старых и стареющих воздушных судов будет проведена 16 - 19 апреля в Conventional Center, Palm Springs, USA. Девиз конференции: "Don't wait, until it's too late!"
Более 1000 участников подали заявки на участие в конференции.

Некоторые факты:

18 марта 1997 года при выполнении чартерного рейса по маршруту Ставрополь - Трабзон потерпел катастрофу самолёт Ан-24РВ RA-46516, принадлежавший "Ставропольской акционерной авиакомпании" (СААК).
В горизонтальном полёте произошло разрушение конструкции хвостовой части фюзеляжа с последующим отделением хвостового оперения. Самолёт перешёл в энергичное снижение с вертикальной скоростью 80-90 м/с и столкнулся с землёй. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.
Разрушение произошло из-за обширного по площади и значительного по глубине (местами сквозного) коррозионного поражения обшивки и силовых элементов хвостовой части фюзеляжа. Место начала разрушения располагалось в подпольном пространстве в районе туалета. Коррозионные процессы в месте разрушения на обшивке протекали в течение ряда лет.
Коррозия панелей подпольной части фюзеляжа в районе туалета и буфета самолёта Ан-24 является массовым и хорошо известным дефектом, однако эффективные меры по устранению данного недостатка со стороны АНТК имени О.К. Антонова не разработаны.
Прошло более 9 лет!..

2 мая 2006 года, самолет Як-42Д 42524, авиакомпания "Красноярские авиалинии". Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Красноярск. Через 2 мин после занятия эшелона сработала сигнализация "Пожар двигателя". Согласно требованиям Руководства по летной эксплуатации экипаж выключил двигатель № 1. Еще через 2 минуты сработала сигнализация "Пожар двигателя" и экипаж выключил еще один двигатель (правый двигатель - № 3). Командир принял решение следовать на одном двигателе в Иркутск и произвел посадку.
В ходе расследования было установлено, что срабатывание сигнализации "Пожар" было ложным и стало следствием наличия посторонних сигналов в электроцепи в результате коррозии межконтактной поверхности в электроразъеме из-за попадания химжидкости из туалета, коррозионного поражения элементов конструкции пола туалета и нарушения его герметизации.
По результатам расследования комиссия рекомендовала ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" разработать мероприятия, направленные на улучшение конструкции заднего туалета и степени герметизации пола туалета с целью предотвращения попадания влаги в зону электрических цепей.

Южно-Африканская Республика. Смерть в горах

14 августа два самолета Piaggio P-166S Albatross выполняли полет из аэропорта Tzaneen в аэропорт Rand для участия в престижном Tzaneen Air Show.
Первая половина пути на высоте 1500 метров проходила в простых метеоусловиях, затем появилась сплошная облачность, и вершины гор были закрыты облаками.
Не долетев 35 километров до аэродрома назначения, самолеты столкнулись с вершиной горы Mamotswiri.

Фото: BAAA-ACRO

Канада. Катастрофа при заходе на посадку

20 августа самолет Boeing 737-210C, 1975 года выпуска, канадской авиакомпании First Air выполнял внутренний пассажирский рейс из аэропорта Yellowknife в аэропорт Resolute.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях самолет потерпел катастрофу, столкнувшись с земной поверхностью не долетев 1,8 км до аэродрома.
Из 15 человек, находившихся на борту, погибли все четыре члена экипажа и восемь пассажиров.

Фото: BAAA-ACRO

Более подробно о данном событии Вы можете ознакомиться по ссылке: смотреть...

Данная катастрофа напоминает катастрофу Ту-134, произошедшую в Петрозаводске 20 июня 2011 года.
В обоих случаях это были старые самолеты. Боинг-737 старее Ту-134 на пять лет. В обоих случаях были сложные метеоусловия. В обоих случаях отсутствовала система инструментальной посадки.

Россия. Катастрофа Ми-24

26 августа вертолет Ми-24 Минобороны потерпел катастрофу при выполнении тренировочных полетов в Приморском крае. Авиационное происшествие произошло недалеко от города Уссурийск.
Из трех человек, находившихся на борту, погиб один.

Фото: NEWSPEPPER.SU

Справка КАА БП:

В июле 2010 года Ми-24 упал и сгорел в горах Ботлихского района Дагестана.
В феврале 2009 года произошла катастрофа Ми-24 в Саратовской области. Погибли три человека.

---

ИНЦИДЕНТЫ

Прерванный взлет благодаря оперативному вмешательству диспетчера

1 августа экипаж самолета Boeing 777-200, 1998 года выпуска, авиакомпании «Трансаэро», регистрационные знаки EI-UNS, выполнял рейс из Домодедово/Москва в Hurghada (Египет).
Экипаж прервал взлет на ВПП 32 левой в Домодедове по команде диспетчера Вышки, заметившего течь топлива из правой плоскости крыла. Самолет благополучно остановился в пределах ВПП, после чего возвратился на перрон.

Посадка с четвертого захода

2 августа экипаж самолета Douglas DC-9-50, 1976 года выпуска, авиакомпании Delta Airlines, регистрационные знаки N762NC, выполнял рейс из Atlanta в Indianapolis (США). На борту находились 111 пассажиров и 5 членов экипажа. В процессе захода на посадку на ВПП 23 левую в Индианаполисе экипаж доложил об индикации невыпущенного положения шасси, сообщив при этом о минимальном остатке топлива, позволяющим сделать не более двух заходов. На повторном заходе, на участке между вторым и третьим разворотами экипаж сообщил о загорании трех зеленых ламп, однако, индикация положения правой опоры шасси периодически переключалась между красным и зеленым цветами, из-за чего было экипажем объявлено состояние бедствия. Вышка предложила контрольный проход на малой высоте для контроля выпуска шасси, на что экипаж ответил отказом, сообщив о намерении произвести посадку немедленно, добавив, что зеленые горят и, вероятно, это проблема индикации. На предпосадочной прямой экипаж сообщил о чередующейся индикации безопасного и аварийного положения шасси, однако, имеющийся запас топлива не оставляет времени на проведение проверок и консультаций. Пилоты произвели аварийный выпуск шасси на прямой, затем приняли новое решение – уйти на второй малый круг, проинформировав также о невозможности освободить ВПП после посадки в связи с проведенным аварийным выпуском шасси. Следуя к третьему развороту, экипаж подтвердил продолжающееся чередование зеленой и красной индикации. В процессе третьего захода экипаж сообщил о срабатывании различных видов сигнализации и своих попытках дезактивировать их, снова прервал заход и выполнил еще один круг. С четвертого захода, через 40 минут после прекращения первой попытки, экипаж смог благополучно приземлиться на ВПП 23 правую. Самолет остановился на полосе, после чего был отбуксирован на перрон. Пассажиры сообщили о принятии положения для аварийной посадки по указанию бортпроводников.

Разрушение всех пневматиков основных тележек шасси

3 августа экипаж самолета Embraer ERJ-145, 2004 года выпуска, авиакомпании American Eagle, регистрационные знаки N690AE, выполнял рейс из Dallas/Ft. Worth в Greenville (США). На борту находились 46 пассажиров и 3 члена экипажа. После посадки на ВПП 04 в Гринвилле, в процессе пробега произошло разрушение 4 пневматиков основных тележек шасси. Первоначально диспетчер Вышки сообщил о наблюдаемом разрыве покрышки на левой стойке, но затем поправился, сообщив, что вероятно разорвались все покрышки. Самолет остановился на ВПП, пассажиры были высажены на бетон и автобусом доставлены к терминалу. По сообщению Федерального управления гражданской авиации США, при касании ВПП произошло разрушение 4 пневматиков основных опор шасси, самолет получил повреждения шасси и нижней части фюзеляжа.

Выруливание за пределы РД

4 августа экипаж самолета Airbus A330-300, 2001 года выпуска, авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-GHLM, выполнял рейс из Toronto (Канада) во Frankfurt/Main (Германия). На борту находились 265 пассажиров. В 22.35 (02.35 UTC) экипажу, выполнявшему руление по РД D, был разрешен взлет с ВПП 06 правой. В процессе руления, сразу после пересечения линии предварительного старта ВПП 06 левой, тележка шасси левой опоры оказалась за пределами искусственного покрытия РД – самолет остановился, находясь в защитной зоне параллельной полосы. По словам представителя авиакомпании, в процессе руления произошел выезд за пределы РД на мягкий грунт. Пассажиры были размещены в отелях с переносом вылета до следующего дня. По информации NAV Canada, в процессе руления перед ВПП 06 правой самолет выехал левой тележкой шасси на траву (восточнее РД D). Экипаж не был уверен в маршруте руления и, находясь на РД D, запрашивал Вышку, должны ли они повернуть налево или направо, либо продолжать рулить прямо. Диспетчер информировал о необходимости руления прямо, т.к. левый поворот вывел бы их на РД D6.

Вид на РД D и D6 с конца ВПП 24 правой. Схема аэродрома Торонто (см. ниже) - NAV Canada

Сводка МЕТАР по аэродрому Торонто:
CYYZ 050400Z 04002KT 15SM FEW250 21/17 A3002 RMK CI1 SLP163
CYYZ 050300Z 00000KT 15SM FEW250 22/18 A3001 RMK CI2 SLP161
CYYZ 050200Z 16002KT 15SM FEW045 SCT250 23/16 A3001 RMK SC1CI2 SC TR SLP163
CYYZ 050100Z 17003KT 15SM FEW045 FEW250 24/15 A3001 RMK SC1CI2 SC TR SLP161
CYYZ 050000Z 15006KT 15SM FEW050 SCT250 24/15 A3000 RMK SC1CI2 SLP159

Действующие НОТАМ по аэродрому Торонто:
08/018 (110642) - CYYZ RWY 06L/24R CLSD, AVBL AS TWY. 05 AUG 10:00 2011 UNTIL 14 AUG 22:00 2011. CREATED: 04 AUG 17:47 2011
08/016 (110640) - CYYZ ILS GP 06L U/S. WIE UNTIL 06 AUG 20:00 2011. CREATED: 04 AUG 14:39 201108/014 (110638) - CYYZ TWY D BTN TWY M AND THR 06L CLSD. WIE UNTIL 14 AUG 22:00 2011. CREATED: 02 AUG 22:31 2011

Пожар тормозов

5 августа экипаж самолета Boeing 767-300, 1992 года выпуска, авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N373AA, выполнял рейс из Paris/Charles de Gaulle (Франция) в Chicago/O’Hare (США). На борту находились 220 пассажиров и 12 членов экипажа. После посадки на ВПП 28 в аэропорту О’Хара, экипаж благополучно завершил пробег и освободил полосу, получив указание перейти на связь с Рулением. В момент освобождения ВПП экипаж другого самолета, находившийся на связи с Рулением, сообщил, что у самолета American горят тормоза с правой стороны. Руление подтвердило, что наблюдает дым, а еще один экипаж сообщил, что видит пламя. Экипаж B-767 American немедленно остановился, начав аварийную эвакуацию. На место прибыли поднятые по тревоге аварийные службы. Эвакуация самолет прошла благополучно – пострадавших нет. В авиакомпании подтвердили возгорание тормозного механизма колеса №7, дым от перегретых тормозов проник в систему кондиционирования самолета.

На фото: пожарные машины тушат огонь на правой стойке шасси N373AA

Нарушение безопасного интервала

6 августа экипаж самолета Airbus A321-200, 1996 года выпуска, авиакомпании Alitalia, регистрационные знаки I-BIXN, выполнял рейс из Paris/Charles de Gaulle (Франция) в Rome/Fiumicino (Канада). Следуя на эшелоне полета 370 в 15 м.м. западнее Geneva (Швейцария), экипаж получил предупреждение диспетчера о конфликтном воздушном судне, которое, находясь в 1 км от самолета Alitalia, следовало в наборе высоты с сокращением вертикального интервала. Радиосвязь с конфликтным бортом отсутствовала. Через несколько секунд экипаж Alitalia приступил к набору высоты по рекомендации ТКАС. Диспетчер извинился, сообщив об отсутствии связи с другим самолетом, находившимся под управлением центра Marseille (Франция). После расхождения самолетов экипаж А-321 возвратился на эшелон полета 370 и продолжил полет в Рим, где произвел благополучную посадку.
Бюро по расследованию авиационных происшествий Швейцарии (BFU) сообщило, что самолет A319-100, 2005 года выпуска, авиакомпании Easyjet Switzerland, регистрационные знаки HB-JZQ, выполнявший рейс из Basel/Mulhouse (Швейцария/Франция) в Palma Mallorca (Испания), следовал в наборе высоты, после чего произошло нарушение безопасного интервала с А-321 Alitalia. BFU констатировало: «Опасное сближение между двумя воздушными судами, одно из которых следовало в горизонтальном полете, другое – набирало высоту, на пересекающихся курсах». Начато расследование.

Согласно записи радиолокационных данных, А-319 Easyjet продолжал набирать высоту после пересечения эшелона 360, а затем снизился до эшелона 350 на пересечении воздушных трасс над территорией Франции. Через несколько минут самолет снова перешел в набор высоты и на эшелоне 370 продолжил полет до аэродрома назначения, где благополучно приземлился.

Графика: AVH, карта: Google maps

Срабатывание TCAS при перехвате

7 августа экипаж самолета ATR-42-500 авиакомпании TRIP Linhas Aereas Avion, регистрационные знаки PR-TKD, выполнял регулярный пассажирский рейс из Sao Paulo de Olivenca в Tabatinga (Бразилия). На борту находились 30 человек. В процессе захода на посадку в Табатинге Вышка сообщила экипажу о несанкционированном взлете другого борта, конфликтующего с PR-TKD. Экипаж прекратил снижение на высоте 8500 футов, после чего обнаружил конфликтный борт, следующий встречным курсом, на своей высоте. Для уклонения от столкновения экипаж начал выполнять маневрирование, следуя рекомендациям TCAS. После почти 17 минут «воздушного боя» стало очевидно, что конфликтным самолетом, оказавшийся истребителем ВВС Бразилии, пытается выполнить перехват и сопроводить ATR-42 на посадку в Табатингу, куда и направлялся самолет согласно плану. В конце концов, экипаж гражданского самолета произвел благополучную посадку.
13 августа ВВС Бразилии подтвердили факт перехвата, заявив, что ATR проследовал через запретную зону военных без разрешения. Представитель ВВС подтвердил попытки экипажа ATR установить связь, согласился, что перехват подверг серьезной опасности гражданское воздушное судно, однако, отверг обвинения в его незаконности.
По докладу экипажа ATR-42, пилотам была разрешена посадка в Табатинге. В процессе захода диспетчер Вышки, на частоте которого находился экипаж, сообщил о взлете без разрешения другого самолета, следующего с курсом на сближение. Выполнив горизонтальную площадку на высоте 8500 футов, экипаж ATR намеревался продолжить снижение после расхождения, однако, обнаружил, что конфликтующий борт начал набирать высоту, а затем прекратил набор, заняв ту же высоту, что и ATR, продолжая при этом следовать с курсом на сближение. TCAS выдала рекомендацию по уклонению. После 17 минут маневрирования, в течение которых экипаж ATR-42 изменял высоту полета в диапазоне от 4500 до 12500 футов, непрекращающихся, но безуспешных попыток установить радиосвязь с перехватчиком на международной аварийной частоте 121,5 МГц экипаж сделал вывод о том, что военный самолет выполняет задание по их перехвату.
Прекратив маневрирование, экипаж ATR в сопровождении перехватчика по левому борту направился в Табатингу. Затем пилот самолета ВВС вышел на связь на частоте 121,5 МГц с указанием произвести посадку в Табатинге.
После благополучной посадки и заруливания на перрон экипаж PR-TKD немедленно поднялся на Вышку и заполнил форму доклада об угрозе безопасности полетов, направив ее в Управление гражданской авиации Бразилии и в ВВС страны.

Дым в салоне, ухудшение здоровья членов экипажа

8 августа экипаж самолета Boeing 767-300, 1988 года выпуска, авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-FCAB, выполнял рейс из Vancouver (Канада) в Seoul (Южная Корея). На борту находился 221 человек. При пересечении эшелона полета 200 в наборе высоты после вылета из Ванкувера экипаж сообщил о поступлении дыма из системы кондиционирования воздуха. Экипаж выключил один из вентиляторов системы кондиционирования. После консультации с технической службой авиакомпании, когда самолет следовал на эшелоне полета 300, экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета. В этот момент начали поступать доклады от кабинного экипажа о головокружении, гипоксии, сопровождаемых побледнением и общим ухудшением самочувствия. Из-за ожидаемой посадки с превышением максимально разрешенного посадочного веса и возможного перегрева тормозов экипаж запросил привести в готовность аварийные службы. Через 2 часа после возникновения проблемы и спустя 1 час 15 минут после принятия решения самолет благополучно приземлился на ВПП 26 левую в Ванкувере. По сообщению Совета по безопасности на транспорте Канады, пострадавшие члены экипажа были направлены в местный госпиталь для медобследования. Технической бригадой были очищены фильтры и датчики системы кондиционирования и бортовой кухни, после чего самолет был допущен к полетам.

В болтанке пострадали трое

9 августа экипаж самолета Boeing 737-800, 1999 года выпуска, авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N903AN, выполнял рейс из Miami в Washington/National(США). На борту находились 152 пассажира и 6 членов экипажа. В 15.30 (19.30 UTC) следуя на эшелоне полета 370, в 60 м.м. северо-восточнее Daytona Beach, самолет попал в зону турбулентности, причинившую травмы легкой степени тяжести бортпроводнику и двоим пассажирам. Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в Charleston. Через 30 минут самолет благополучно приземлился. По словам представителя авиакомпании, на земле рейс встретила медицинская бригада, оказавшая помощь пострадавшим. В Чарльстон был направлен резервный самолет для выполнения рейса. Он прибыл в Вашингтон с задержкой 5 часов.

Разрушение пневматика при посадке

10 августа экипаж самолета Boeing 737-400, 1992 года выпуска, авиакомпании AeroSur, регистрационные знаки CP-2653, выполнял рейс из Santa Cruz в La Paz (Боливия). На борту находились 147 пассажиров и 6 членов экипажа. При посадке в Ла-Пасе произошло разрушение пневматика правого внешнего колеса основной стойки шасси. Экипаж остановил самолет на ВПП. Прибывшие на место аварийные службы обнаружили разлитую на бетоне гидрожидкость. По сообщению полномочного органа гражданской авиации Боливии, разрыв пневматика стал причиной образования течи из гидросистемы. Покрышка была заменена на месте, после чего самолет отбуксировали на перрон. ВПП оставалась закрытой не менее двух часов на время ремонта и буксировки самолета и последующую очистку ВПП.

Неуборка шасси

11 августа экипаж самолета ATR-72-500, 2008 года выпуска, авиакомпании Aer Arann, регистрационные знаки EI-REP, по соглашению с Aer Lingus выполнял рейс из Manchester (Великобритания) в Cork (Ирландия). После взлета из Манчестера экипажу не удалось убрать шасси, и он принял решение возвратиться на аэродром вылета. Через 20 минут после взлета самолет благополучно приземлился на ВПП 23 правую в Манчестере. Рейс был отменен, пассажиры перерегистрированы на рейс до Dublin (Ирландия) с дальнейшим переездом автобусом в Корк.

Падение давление в гермокабине

12 августа экипаж самолета Boeing 737-500, 1996 года выпуска, авиакомпании «Белавиа», регистрационные знаки EW-294PA, выполнял рейс из Batumi (Грузия) в Минск (Беларусь). В полете по маршруту в районе Сочи произошло падение давления гермокабины. Экипаж выполнил аварийное снижение и благополучно произвел вынужденную посадку в Сочи. По словам представителя авиакомпании, экипаж аварийно снизился после появления индикации негерметичности пассажирского салона и начавшегося роста высоты в гермокабине. Резервный Boeing 737-500 был направлен в Сочи для вывоза пассажиров. Рейс прибыл в Минск с задержкой 9 часов.

Невыполнение указания органа ОВД

13 августа экипаж самолета Boeing 777-300, 2008 года выпуска, авиакомпании Qatar Airways, регистрационные знаки A7-BAC, выполнял рейс QR-888 из Doha (Катар) в Shanghai (Китай). В 14.40 (06.40 UTC) при выполнении захода на посадку в шанхайском аэропорту Pudong по метеусловиям экипаж был вынужден уйти в зону ожидания. В 15.10 экипаж принял решение произвести посадку в другом шанхайском аэропорту - Shanghai/Hongqiao – и следуя туда, объявил аварийную ситуацию из-за малого остатка топлива.
Экипаж самолета Airbus A320-200 авиакомпании Juneyao Airlines выполнял рейс HO-1112 из Shenzhen в Shanghai/Hongquiao. В процессе захода на посадку экипаж получил указание органа ОВД прекратить заход для пропуска аварийного рейса QR-888. Экипаж А-320, не объявив аварийную ситуацию и не запрашивая приоритета, отказался выполнять данное указание и продолжил заход, завершившийся благополучной посадкой. Посадка катарского B-777 была задержана. В 15.37 самолет благополучно приземлился вслед за А-320 Juneyao. Позднее В-777 перелетел в аэропорт Pudong Шанхая, прибыв туда с 9-часовой задержкой.
24 августа полномочный орган гражданской авиации Китая сообщил, что экипаж рейса QR-888 объявил аварийную ситуацию на борту в связи с малым остатком топлива, возникшим из-за ожидания по метеоусловиям, после чего принял решение следовать в аэропорт Хонгкао. Орган ОВД дал указание экипажу рейса HO-1112 уступить очередность захода катарскому борту, однако, экипаж А-320 данное указание не выполнил. После этого диспетчерам пришлось заново выстраивать прилетающий поток. Национальный полномочный орган гражданской авиации начал расследование, пообещав при выявлении нарушений рассмотреть их «в строгом соответствии с законом».
26 августа авиакомпания Qatar Airways подтвердила, что из-за значительной задержки по метеоусловиям аэропорта Pudong капитан принял решение произвести посадку на аэродроме Hongqiao, объявив аварийную ситуацию из-за опасения, что в случае дальнейшей задержки придется использовать минимальный резерв топлива. Самолет благополучно приземлился в аэропорту Хонгкао с остатком 5 тонн, достаточным для выполнения полета в течение более чем 30 минут и превышающим минимальный резерв. Представитель авиакомпании особо подчеркнул, что остаток топлива составил 5 тонн, а не 5 минут, как сообщали в китайских СМИ.
Авиакомпания Juneyao Airlines отказалась от заявлений по событию, сославшись на начатое расследование, в котором компания оказывает содействие расследователям. Экипаж рейса 1112 отстранен от полетов.

Сводка МЕТАР по аэродрому Пудонг/Шанхай:
ZSPD 130800Z 32008G13MPS 9999 TS SCT016 SCT030CB 27/21 Q1003 BECMG TL0915 22005MPS -SHRA
ZSPD 130730Z VRB03MPS 9999 -TSRA SCT016 SCT030CB 29/23 Q1003 BECMG TL0900 22005MPS NSW
ZSPD 130700Z 14006MPS 9999 TS SCT030 SCT030CB 32/25 Q1003 BECMG TL0830 NSW
ZSPD 130630Z 15005MPS 120V180 8000 SCT026 FEW026TCU 33/25 Q1003 WS RWY17R NOSIG
ZSPD 130600Z 14007MPS 8000 SCT026 FEW026TCU 33/25 Q1003 NOSIG
ZSPD 130530Z 17005MPS 8000 SCT026 FEW026TCU 32/26 Q1003 NOSIG

Сводка МЕТАР по аэродрому Хонгкао /Шанхай:
ZSSS 130830Z 21007MPS 160V240 1600 R18L/0800VP2000D R18R/1000VP2000D +TSRA BKN026CB 25/23 Q1004 BECMG TL0840 TSRA
ZSSS 130800Z 12007MPS 9999 -TSRA SCT030CB 29/21 Q1002 BECMG TL0840 TSRA
ZSSS 130730Z 18007MPS 8000 SCT030 32/24 Q1002 NOSIG
ZSSS 130700Z 22005MPS 9999 FEW030TCU 33/24 Q1002 NOSIG
ZSSS 130630Z 24004MPS 190V280 9999 FEW030TCU SCT030 34/22 Q1002 NOSIG
ZSSS 130600Z 23005MPS 200V260 9999 SCT030 34/23 Q1002 NOSIG
ZSSS 130530Z 22003MPS 170V250 9999 SCT030 34/24 Q1002 NOSIG

28 августа Главное управление гражданской авиации Китая (CAAC) сообщило о завершении расследования события, произошедшего 13 августа в аэропорту Shanghai/Hongqiao (см. информацию в выпуске «ТОЛЬКО ФАКТЫ» от 26 августа). После тщательного рассмотрения CAAC пришло к заключению:

- экипаж авиакомпании Qatar не нарушал правил, однако, не смог эффективно рассчитать располагаемый запас топлива. Соответствующее письмо было направлено полномочному органу гражданской авиации Катара.
- экипаж авиакомпании Juneyao, не уступивший очередность захода воздушному судну в состоянии бедствия, совершил тем самым серьезное нарушение общепринятых правил и принципов полетов.

Экипаж Boeing 777-300 Qatar Airways в процессе захода на посадку в шанхайский аэропорт Pudong был вынужден уйти в зону ожидания, где уже находилось около 20 воздушных судов. Через некоторое время катарский экипаж принял решение следовать в шанхайский аэропорт Hongqiao, запросил внеочередной заход и сообщил, что после посадки остаток топлива составит не более 5 минут сверх минимального (на 35 минут полета). Экипаж China Southern Airlines немедленно выполнил указание диспетчера прекратить заход и уступить очередность B-777 Qatar Airways. Экипаж А-320 Juneayo, однако, такое же указание не выполнил, не объявив при этом необходимости приоритета, равно как и аварийной ситуации на борту. После этого экипаж катарского B-777 объявил состояние бедствия. Диспетчер выдал повторное указание экипажу А-320 прекратить заход для пропуска аварийного борта. Экипаж снова отказался выполнять данное указание (в докладе CAAC подчеркивается формулировка «отказался выполнять» вместо «не действовал в соответствии с указанием»). В течение 6-7 минут диспетчер пытался освободить воздушное пространство для захода B-777 и всякий раз получал отказ экипажа Juneayo. В результате, органу ОВД пришлось заново выстраивать поток прилетающих ВС.
CAAC сообщило в докладе, что остаток топлива А-320 Juneyao составил 2900 кг, что достаточно для полета в течение 42 минут плюс 30-минутный резерв, в то время как остаток топлива B-777 Qatar Airways составил 5200 кг, достаточный для полета в течение лишь 18 минут (плюс 30 минут резерва).

По итогам расследования CAAC постановило:
- отозвать пилотскую лицензию у корейского капитана А-320 Juneyao Airlines без возможности дальнейшего восстановления (в Китае капитану запрещается исполнять обязанности других членов экипажа). Отозвать лицензию у второго пилота сроком на 6 месяцев.
- уменьшить количество полетов Juneyao Airlines на 10% в течение 3 месяцев.
- остановить планы авиакомпании Juneyao Airlines по дальнейшему расширению.
- приостановить право Juneyao Airlines по найму иностранных пилотов.
- потребовать от авиакомпании Juneyao Airlines провести 40-часовое обучение всех иностранных пилотов правилам, принятым в гражданской авиации Китая, правилам эксплуатации, взаимодействию в кабине пилотов и повторно изучить руководство по производству полетов авиакомпании.

Попадание птиц в двигатель. Слаженная работа службы ОВД

14 августа экипаж самолета Airbus A321-200, 2001 года выпуска, авиакомпании US Airways, регистрационные знаки N176UW, выполнял рейс из San Francisco в Philadelphia (США). В процессе набора высоты после взлета с ВПП 01 правой в Сан-Франциско диспетчер Вышки запросил экипаж об обстановке на борту, сообщив об услышанном небольшом взрыве и увиденном дыме и пламени из левого двигателя (CFM56). Экипаж сообщил о возникновении ненормальной вибрации и объявил аварийную ситуацию, запросив для срочной посадки ВПП 28 правую. Диспетчер Вышки отправил два борта, находившихся на предпосадочной прямой к ВПП 28 правой на второй круг, разрешил посадку борту N176UW и дал указание ждать всем вылетающим и прибывающим самолетам, обеспечив тем самым освобождение всех 4 ВПП аэропорта Сан-Франциско для аварийной посадки и аварийных расчетов. Экипаж US Airways, однако, принял решение провести необходимые проверки над водами бухты, для чего занял высоту 5 000 футов. После этого Вышка возобновила полеты на ВПП 28 левой, 28 правой и 01 левой. За это время был проведен осмотр ВПП 01 правой, при котором ничего необычного обнаружено не было. Тем временем экипаж сообщил о сильной вибрации правого двигателя, после возникновения которой на нем был уменьшен режим работы. Экипаж был выведен для захода на ВПП 28 правую, все операции на аэродроме были снова прекращены для беспрепятственной посадки аварийного борта. Через 25 минут после вылета самолет благополучно приземлился на ВПП 28 правую. Как сообщил один из пассажиров, после взлета экипаж объявил о возврате в Сан-Франциско из-за повреждения двигателя после попадания в него птиц. При выходе из самолета между лопатками правого двигателя были видны белые перья.

Пожар на бортовой кухне

15 августа экипаж самолета Airbus A330-300, 1996 года выпуска, авиакомпании Air Berlin, регистрационные знаки D-AERQ, выполнял рейс из Dusseldorf (Германия) в Tenerife Sur Reina Sofia (Испания). На борту находились 380 пассажиров и 11 членов экипажа. В процессе набора высоты после взлета с ВПП 23 правой в Дюссельдорфе в светильниках передней бортовой кухни возник пожар с образованием густого дыма. Бортпроводники применили огнетушители и полностью потушили огонь к моменту посадки. Экипаж, прекратив набор на высоте 6 000 футов, возвратился на аэродром вылета. Через 13 минут самолет благополучно приземлился на ВПП 23 правую в Дюссельдорфе. Помощь прибывших на место пожарных не потребовалась. Самолет зарулил на стоянку, пассажиры высадились обычным способом. Резервный Airbus A330-300 прибыл в Тенерифе с задержкой 4 часа 50 минут. По словам пассажиров, густой черный дым начал поступать из расположенных на потолке передней кухни светильников. По словам представителя авиакомпании, огонь был быстро потушен кабинным экипажем.

Отказ управления

16 августа экипаж самолета Airbus A320-200, 1991 года выпуска, авиакомпании Windjet, регистрационные знаки EI-DFN, выполнял рейс из Catania в Milan/Malpensa (Италия). На борту находились 164 пассажира. В процессе набора высоты после вылета из Катаньи самолет не отреагировал на некоторые управляющие действия. Экипаж прекратил набор на высоте 4 000 футов и принял решение возвратиться на аэродром вылета. Через 10 минут после взлета экипаж произвел благополучную посадку в Катанье. Резервный А-320 прибыл в Милан с задержкой 5 часов.

Выкатывание за пределы ВПП после посадки

17 августа экипаж самолета Ан-24 авиакомпании «ИрАэро» выполнял рейс из Хабаровска через Благовещенск в Читу. На борту находились 39 пассажиров. После посадки в Чите самолет выкатился за пределы ИВПП на грунт, повредив фонари светосигнального оборудования. 18 августа по результатам инцидента Ространснадзор отозвал у компании "ИрАэро" сертификат эксплуатанта самолетов типа Ан-24 до принятия авиакомпанией первоочередных мер по снижению уровня риска в эксплуатации парка воздушных судов типа Ан-24 в соответствии с принятой системой управления безопасностью полетов. 8 августа в аэропорту г. Благовещенска при посадке выкатился за пределы ВПП самолет Ан-24 авиакомпании «ИрАэро», выполнявший рейс Иркутск – Чита – Благовещенск - Хабаровск (информация в выпуске «ТОЛЬКО ФАКТЫ» от 8 августа 2011 года). При заходе на посадку самолет уклонился вправо и приземлился на грунт правее ИВПП. На борту находились 36 человек, в том числе трое детей. В результате авиационного происшествия пострадали 12 человек. Воздушное судно получило значительные повреждения. По факту аварии самолета Ан-24 8 августа 2011 года в аэропорту г. Благовещенска была проведена проверка деятельности авиакомпании «ИрАэро».
По выявленным нарушениям требований законодательства в области гражданской авиации генеральному директору авиакомпании «ИрАэро» выдано инспекторское предписание об устранении выявленных нарушений, а также применены меры административного воздействия в соответствии с КоАП РФ.

Невозможность руления после посадки

18 августа экипаж самолета Embraer ERJ-190, 2010 года выпуска, авиакомпании BA Cityflyer, регистрационные знаки G-LCYK, выполнял рейс из Edinburgh в London City (Великобритания). Экипаж произвел благополучную посадку в аэропорту Лондон-Сити, однако, не смог освободить полосу, остановившись на ней в ожидании тягача. По словам представителя аэропорта, ВПП была закрыта почти на час. Два прибывающих самолета авиакомпании Air France и два – авиакомпании British Airways – были вынуждены уйти на запасные аэродромы. По словам представителя авиакомпании, у самолета возникла «небольшая техническая неисправность», из-за чего он не смог освободить ВПП.

Повреждение крыла при посадке

19 августа экипаж самолета Boeing 737-800, 1999 года выпуска, авиакомпании THY Turkish Airlines, регистрационные знаки TC-JFL, выполнял рейс из Istanbul (Турция) в Mogadishu (Сомали). В процессе приземления на ВПП 05 в Могадишо экипаж заметил собаку на ВПП и отвернул самолет к правому краю полосы для уклонения от столкновения. Этот маневр стал причиной жесткого приземления, а затем привел к столкновению правой консолью крыла с растительностью вблизи ВПП. На носовой кромке крыла, в 2-3 м от законцовки образовались многочисленные вмятины. Повреждена сама законцовка. Экипаж завершил пробег без дальнейших столкновений, после чего зарулил на перрон. Самолет, перевозивший премьер-министра Турции, был отстранен от полетов. Резервный A340-300 был направлен в Могадишо для выполнения обратного рейса.

Карта: Google maps

Прерванный взлет на высокой скорости

19 августа экипаж самолета Airbus A330-300, 2004 года выпуска, авиакомпании China Airlines, регистрационные знаки B-18301, выполнял рейс из Taipei (Тайвань) в Hong Kong (Китай). На борту находились 288 пассажиров. В процессе разбега для взлета с ВПП 23, когда самолет уже разогнался до высокой скорости (в момент начала торможения скорость А-330 составила около 250 км/ч), поступило указание диспетчера Вышки прекратить взлет из-за выруливающего на ВПП частного самолета. Экипаж А-330 благополучно остановил аэробус в пределах ВПП. По сообщению официальных лиц аэропорта, экипаж экспериментального самолета Sling 4 (время полета без дозаправки с установленными дополнительными топливными баками составляет 24 часа), регистрационные знаки ZU-TAF, совершающего кругосветное путешествие, незадолго до события произвел посадку и выполнял руление в направлении перрона. В процессе руления экипаж Sling неверно выполнил указание диспетчера. Будучи незнакомым с маршрутом руления, после освобождения полосы пилот неожиданно развернулся и снова начал движение в направлении ВПП.

Позднее один из пилотов самолета Sling сообщил на авиационном форуме об обстоятельствах происшествия. После посадки экипаж получил указание диспетчера рулить по РД November Charlie до конца. Подрулив к пересечению нескольких РД в 40 м от рабочей ВПП, пилот запросил диспетчера о маршруте руления., на что было получено указание повернуть вправо на РД November Charlie. Экипаж, однако, наблюдал перед собой два указателя РД с обозначением [NC]: один под острым углом вправо, выводящий обратно на ВПП, другой – под более пологим. Предполагая, что диспетчер имел в виду (выделено – КАА «Безопасность полетов») поворот под острым углом, пилот развернулся на ближайшую РД, после чего вмешался диспетчер: «Нет, нет!» Осознав ошибку, экипаж продолжил разворот на 360 градусов (полностью за пределами защитной зоны ВПП), после чего повернул на РД November Charlie согласно второму указателю. А-330 был проверен инженерами и после осмотра вылетел снова, благополучно прибыв в Гонконг с задержкой 1 час. Начато расследование.

Схема аэродрома: AIP Taiwan

На фото: самолет Slim 4 и один из его пилотов за день до вылета на Тайвань.

По сообщению полномочного органа гражданской авиации Тайваня, диспетчер Вышки, заметив, что частный самолет выполняет руление в направлении ВПП, дал указание выполнявшему разбег аэробусу прекратить взлет. Диспетчер Руления сообщил экипажу Sling правильный маршрут. Оба самолета ни одной секунды не находились на одной ВПП, их максимальное сближение составило 1300 м.

Потеря радиосвязи, перехват воздушного судна

20 августа экипаж самолета Airbus A321-200, 1999 года выпуска, авиакомпании Onur Air, регистрационные знаки TC-OAL, выполнял рейс из Manchester (Великобритания) в Ercan (Турция). В полете по маршруту на эшелоне полета 330 над территорией Германии произошла потеря радиосвязи на 15 минут. Соответствующего кода ответчика экипаж не устанавливал. В воздух была поднята пара истребителей Eurofighter ВВС Германии, которые перехватили воздушное судно над водами озера Chiemsee в Баварии юго-восточнее Мюнхена. Связь была восстановлена, и экипаж продолжил полет до аэродрома назначения, благополучно приземлившись спустя 4 часа. Звук ударной волны Еврофайтеров вызвал волну звонков в службу спасения Баварии.

22 августа ВВС Германии подтвердили, что экипаж самолета Airbus A321-200 авиакомпании Onur Air, 20 августа выполнявший рейс из Manchester (Великобритания) в Ercan (Турция), вошел в зону ответственности Мюнхенского центра ОВД, но связи с ним не установил. На запросы с земли экипаж не отвечал. В 16.13 для перехвата воздушного судна без связи в воздух были подняты два истребителя Eurofighter ВВС Германии. Через 5 минут они вышли на расстояние визуального контакта с экипажем А-321, пилоты которого, однако, не поняли причины появления истребителей, несмотря на подачу последними установленных международных сигналов, и продолжили полет по маршруту в направлении Австрии. На этот раз в воздух была поднята пара истребителей Eurofighter ВВС Австрии. Они также успешно перехватили аэробус. Осознав к этому моменту, что произошла потеря радиосвязи, экипаж вышел в эфир над Graz (Австрия), незадолго до пересечения государственной границы Венгрии, ВВС которых готовились к поднятию в воздух третьей пары перехватчиков. По предположению представителя ВВС Германии, экипаж Onur Air, скорее всего, забыл изменить частоту или установил ее неправильно при передаче на управление мюнхенскому центру.

Отсутствие покрышки перед посадкой

21 августа экипаж самолета Boeing 757-200 авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N652AN, выполнял рейс AA-223 из Lousiville в Los Angeles (США). На борту находились 197 человек. В 01.50, в процессе захода на посадку в Лос-Анджелесе в ночных условиях экипаж прекратил заход на высоте 5 000 футов, сообщив о проблеме с правой опорой шасси. Для проведения проверок экипаж направился в зону ожидания, после чего выполнил контрольный проход на малой высоте для осмотра состояния шасси с земли в сопровождении вертолета, направлявшего свет своего прожектора на основные опоры шасси. После прохода диспетчер Вышки сообщил, что с его стороны все выглядит нормально: шасси выпущено. Наблюдатель с противоположной стороны доложил о том, что покрышка колеса №3 (внутренняя на правой стойке и не видимая со стороны Вышки) полностью отсутствует. Экипаж приступил к выполнению захода на ВПП 25 левую и благополучно приземлился, хотя на пробеге наблюдались искры. Согласно расписанию, рейс 223 выполняется напрямую из Бостона в Лос-Анджелес. Посадка в Луисвилле была вынужденной из-за болезни пассажирки. Воздушному судну пришлось приземлиться с превышением максимально разрешенного посадочного веса. Пассажирка была доставлена в госпиталь, а самолет после 3 часов на перроне в Луисвилле продолжил полет с оставшимися на борту 197 пассажирами.

Повреждение двигателя

22 августа экипаж самолета Boeing 777-300, 2002 года выпуска, авиакомпании Emirates, регистрационные знаки A6-EMU, выполнял рейс из Hamburg (Германия) в Dubai (ОАЭ). Следуя на эшелоне полета 350 в 20 м.м. восточнее Rzeszow (Польша), экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в Vienna (Австрия) [удаление от Rzeszow – 20 м.м., Krakow – 110 м.м., Warsaw – 155 м.м., Budapest – 200 м.м., Vienna – 240 м.м.] из-за проблем с левым двигателем (Trent 895). Через 50 минут самолет благополучно приземлился на ВПП 16 в Вене. В процессе послеполетного осмотра воздушного судна были обнаружены значительные повреждения двигателя, требующие его замены. В капоте двигателя были обнаружены отверстия, говорящие о возможном повреждении двигателя извне с последующим возникновением пожара. По информации Austrocontrol, экипаж принял решение произвести посадку в Вене из-за наличия там лучших возможностей для ремонта. В процессе захода на посадку, при посадке и во время руления наблюдался дым, исходящий из двигателя.

Левый двигатель Boeing 777-300 Emirates, A6-EMU (Фото: R. Reiner/Austrianwings)

Неисправность двигателя

23 августа экипаж грузового самолета Boeing 757-200 авиакомпании "Якутия", регистрационные знаки VQ-BOX, выполнял рейс из Якутска в Ярославль. На борту находились 2 члена экипажа и 1800 кг груза. В процессе набора высоты после вылета из Якутска появилась индикация неисправности силовой установки №1 с падением оборотов двигателя, увеличением расхода топлива и повышением температуры газов на выходе. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета и через 20 минут произвел благополучную посадку в Якутске.

Выкатывание за пределы ВПП

24 августа экипаж самолета de Havilland DHC-6-300 Twin Otter, 1984 года выпуска, авиакомпании MASWings, регистрационные знаки 9M-MDM, выполнял рейс из Miri в Lawas (Малайзия). На борту находились 16 пассажиров и 2 члена экипажа. В 15.30 (07.30 UTC) после посадки на ВПП 19 в Лавасе воздушное судно отклонилось от оси ВПП и полностью выкатилось за ее пределы, окончательно остановившись всеми колесами в траве. При выкатывании произошел подлом носовой опоры шасси. Пострадавших нет, воздушное судно получило значительные повреждения. Аэропорт был закрыт.
Длина ВПП 01/19 в Лавасе составляет 686 метров.

Сводка МЕТАР по аэродрому Лавас:

WBKL 240900Z 28005KT 9999 FEW013 FEW015CB BKN290 30/26 Q1006
WBKL 240800Z 25006KT 9999 FEW013 BKN290 30/25 Q1006
WBKL 240700Z 26006KT 9999 FEW013 FEW015CB BKN290 31/24 Q1006
WBKL 240600Z 24007KT 9999 FEW012 FEW015CB SCT140 BKN290 31/26 Q1007
WBKL 240500Z 25006KT 9999 SCT010 SCT140 BKN290 30/26 Q1007

9M-MDM за пределами ВПП (Фото: MASWings Fan Site)

Пожар тормозов

25 августа экипаж самолета Як-42Д авиакомпании «Ижавиа» выполнял рейс из Домодедово/Москва в Новый Уренгой. На борту находились 88 пассажиров. В процессе пробега после посадки в Новом Уренгое на внутреннем колесе левой опоры шасси возник пожар, приведший к взрыву покрышки. Экипаж благополучно завершил пробег и остановил самолет на ВПП, после чего была произведена эвакуация пассажиров.

Проблемы с управляемостью

26 августа экипаж самолета Embraer EMB-120 Brasilia авиакомпании Aerojet (Ангола) по соглашению с Fly540 выполнял рейс из Cabinda в Luanda (Ангола). На борту находились 29 пассажиров и 3 члена экипажа. Сразу после взлета из Кабинды у экипажа возникли проблемы с управляемостью воздушного судна. Самолет управлялся как при предельной задней центровке, но при этом не триммировался. Спустя некоторое время экипажу удалось переместить триммер стабилизатора, после чего управление самолетом начало ощущаться как при передней центровке. Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку на аэродроме в Soyo (Ангола), расположенном в 37 м.м. от Кабинды. Самолет благополучно приземлился. 8 пассажиров, однако, были доставлены в госпиталь из-за стресса и проблем с кровяным давлением. Семеро были отпущены после оказания помощи, одна женщина осталась в госпитале для лечения нарушения кровообращения. В авиакомпании Fly540 подтвердили возникшие нарушения с управляемостью, которые были вызваны неисправностью приводов триммеров горизонтального стабилизатора. По словам пассажиров, в течение двух минут самолет испытывал значительные и резкие перемещения носа самолета вверх, а затем вниз.

Столкновение с птицей

27 августа экипаж самолета ТУ-134А, 1982 года выпуска, авиакомпании «Космос», регистрационные знаки RA-65566, выполнял чартерный рейс из Казани в Новосибирск. На борту находились только 7 членов экипажа. В процессе захода на посадку на ВПП 07 в районе БПРМ произошло столкновение самолета с птицей. Экипаж продолжил заход и произвел благополучную посадку. При послеполетном осмотре воздушного судна были обнаружены птичьи перья и повреждения лопаток входного направляющего аппарата компрессора низкого давления двигателя №1.

Рейс был продолжен направленным в Новосибирск резервным самолетом.

Отказ обоих генераторов

28 августа экипаж самолета Boeing 777-200, 2001 года выпуска, авиакомпании Royal Brunei, регистрационные знаки V8-BLF, выполнял рейс из Melbourne (Австралия) в Bandar Seri Begawan (Бруней). Следуя на эшелоне полета 380 в районе Darwin (Австралия), экипаж доложил об отказе генераторов обоих двигателей (Trent 892) и принял решение произвести вынужденную посадку в Дарвине. Самолет благополучно приземлился на ВПП 11.

Выкатывание за пределы ВПП

29 августа экипаж самолета Airbus A320-200, 2010 года выпуска, авиакомпании Gulf Air, регистрационные знаки A9C-AG, выполнял рейс из Bahrain (Бахрейн) в Kochi (Индия). На борту находились 137 пассажиров и 6 членов экипажа. В 03.55 (22.25 UTC 28 августа) после посадки на ВПП 27 в международном аэропорту Кочи самолет отклонился от оси ВПП и полностью выкатился за ее пределы, оказавшись всеми опорами шасси в 10 м от края искусственного покрытия. Была произведена аварийная эвакуация пассажиров, один из которых получил серьезные повреждения (переломы) и находится в госпитале. Еще 7 человек получили легкие травмы и были выписаны из госпиталя после оказания первой помощи. Самолет получил значительные повреждения носовой опоры шасси.
По словам представителя аэропорта, ВПП закрыта на срок не менее 10 часов для самолетов первого и второго классов, но продолжает использоваться для взлетов и посадок турбовинтовых самолетов классом ниже. Во время посадки наблюдался сильный ветер и ограниченная дождем видимость 2000 м.
Главное управление гражданской авиации Индии сообщило о том, что экипаж представил доказательства установления им визуального контакта с ВПП на удалении около 6 м.м. При пересечении 2000 футов в процессе снижения отмечался умеренный дождь. После снижения ниже ВПР дождь перешел в сильный, а порывы ветра значительно усилились. Выкатившийся самолет находится в ожидании доставляемого из Mumbai спасательного комплекта для вытаскивания с грунта на ИВПП.
По словам одного из пассажиров, самолет приземлился нормально, после чего пилот внезапно потерял управление. Самолет съехал с полосы в траву и грязь, после чего раздались крики бортпроводников «Мэйдэй, мэйдэй, эвакуация!». Салон начал наполняться дымом необычного запаха. Позднее кабинный экипаж рассказал, что самолет был эвакуирован за 20 секунд. Капитан выглядел полностью шокированным.
ВПП 09/27 была позже открыта для взлетов с западным курсом и посадок – с восточным с уменьшенной располагаемый дистанцией 2050 м.

Фото: АР

Местная метеостанция отмечала в 02.30 разорванную облачность, ветер переменного направления со скоростью 3 узла, видимость 4000 м в слабом дожде. В 05.30 (00.00 UTC) – юго-западный ветер со скоростью 19 узлов (существенное различие с МЕТАР) и видимость 2000 м.
Длина ВПП 09/27 в международном аэропорту Кочи составляет 3400 м. ВПП 27 оборудована для захода по ИЛС и ВОР, ВПП 09 – для захода по ВОР.

Сводка МЕТАР по аэродрому Кочи:
VOCI 290000Z 26003KT 4000 HZ FEW008 SCT015 OVC080 26/24 Q1008 TEMPO VIS 2000M RA
VOCI 282330Z 28005KT 4000 HZ FEW006 SCT015 OVC080 26/24 Q1008 NOSIG
VOCI 282300Z 00000KT 4000 HZ FEW005 SCT015 OVC080 26/24 Q1008 NOSIG
VOCI 282130Z 29005KT 3000 HZ SCT010 SCT080 26/24 Q1008 NOSIG
VOCI 282100Z 04004KT 3000 HZ SCT010 BKN080 26/24 Q1008 NOSIG
VOCI 282030Z 00000KT 3000 HZ FEW010 SCT015 BKN080 26/25 Q1009 NOSIG
VOCI 281800Z 00000KT 3000 HZ FEW010 SCT015 BKN080 27/25 Q1010 NOSIG НОТАМ, выпущенный после выкатывания:
A1201/11 - OBSTRUCTION DUE DISABLED ACFT ON RWY. PSN: 2200M FM THE BEGINING OF RWY09. 31M NORTH OF CL OF RWY. HGT: 11M AGL
REVISED DECALRED DISTANCES OF RWY09/27 DUE DISABLED ACFT ON RWY AS FOLLOWS.
RWY TORA TODA ASDA LDA
09 1500M 1500M 1500M 2050M
27 2050M 2050M 2050M 1500M
ARRIVALS PERMITTED ON RWY09 ONLY AND DEPARTURES PERMITTED ON RWY27
ONLY. ALL ARRIVALS AND DEPARTURES ARE LIKELY TO BE DLA. 29 AUG 06:00 2011 UNTIL 29 AUG 18:30 2011 ESTIMATED.
CREATED: 29 AUG 06:12 2011

Карта: Google maps, графика: aviasafety.ru

Схема захода ИЛС на ВПП 27: AIP India

Выключение двигателя в полете

30 августа экипаж самолета Boeing 777-200, 1997 года выпуска, авиакомпании United Airlines, регистрационные знаки N788UA, выполнял рейс из Washington/Dulles (США) в Sao Paulo (Бразилия). При пересечении эшелона полета 200 в процессе набора высоты после взлета из Вашингтона со стороны левого двигателя (PW4090) раздался звук сильного взрыва, после чего в салоне и кабине появился дым. Экипаж выключил двигатель №1 и возвратился на аэродром вылета. В процессе захода на посадку экипаж сообщил, что дым в кабине рассеялся, в связи с чем отменяются планы по аварийной эвакуации воздушного судна после посадки.
Самолет благополучно приземлился на ВПП 01 правую аэропорта имени Даллеса и освободил полосу, после чего остановился на примыкающей РД для проверки аварийной командой. По словам одного из пассажиров, на эшелоне 190 появилась необычная вибрация, затем начал искрить двигатель, после чего раздался сильный взрыв и появился дым в салоне.
После посадки аварийные службы произвели охлаждение тормозов, пассажиры высадились на РД по передвижным трапам. Резервный Boeing 777-200 вылетел из Вашингтона через 14,5 часов.

Сильная утечка топлива

31 августа экипаж самолета Bombardier Challenger 604, 2000 года выпуска, авиакомпании Eurojet Romania, регистрационные знаки YR-DIP, выполнял рейс из Внуково/Москва в Bucharest (Румыния). На борту находились 3 человека. Следуя по маршруту на эшелоне 11600 м, экипаж доложил о потере топлива и объявил аварийную ситуацию, приняв решение произвести вынужденную посадку в Гомеле (Беларусь).

Органом ОВД было обеспечено спрямление маршрута. Снизившись с высокой вертикальной скоростью до эшелона 2400 м, экипаж произвел заход на посадку и благополучно приземлился в Гомеле.

---

Всего в августе 2011 года было зарегистрировано
более 200 инцидентов и происшествий
с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!
Станьте подписчиком
на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

ТОЛЬКО ФАКТЫ
FACTS
ONLY

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПРОЕКТ
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»
Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
тел. (+7 916) 130 0864

Учитесь на ошибках других, используя электронные технологии 21 века
Присоединяйтесь к Глобальной Сети Авиационной Информации (GAIN)

---

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

---

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

3 августа. Индия. Пошли на обман, чтобы получить свидетельства пилотов

Полиция Дели в Индии расследует 15 случаев, в которых пилоты подозреваются в подделке данных о налете или листов с экзаменационными оценками с целью получения свидетельства пилота.

После инцидента, произошедшего в январе 2011г, следователи обнаружили несоответствия в порядке получения свидетельства одним из пилотов. После этого Генеральная дирекция гражданской авиации Индии (DGCA) провела проверку архива экзаменационных данных 1704 кандидатов, которые стали обладателями свидетельства линейного пилота (ATPL) и 6331 кандидата на получение свидетельства пилота коммерческой авиации (CPL).
Как выяснилось, девять свидетельств коммерческого пилота и шесть свидетельств линейного пилота были получены посредством подачи поддельных оценочных листов. Во всех 15 случаях действие свидетельств было приостановлено, а дела переданы в полицейское управление Дели. Полиция Дели арестовала 11 пилотов, пятерых посредников и троих должностных лиц DGCA за причастность к этому делу.

4 августа. Франция. Французские пилоты недовольны отчетом о расследовании происшествия

Национальное объединение пилотов Франции (Syndicat National des Pilotes de Ligne - SNPL) приостановило свое участие в расследовании происшествия с рейсом 447 авиакомпании Air France, выразив озабоченность по поводу недавнего промежуточного отчета, опубликованного Французской службой расследования происшествий (BEA).

В заявлении на сайте SNPL говорится о том, что доверие BEA “серьезно пострадало”, поскольку в отчете BEA, опубликованном 29 июля не содержится рекомендации по безопасности полетов в отношении функционирования системы предупреждения о сваливании. Эта рекомендация была удалена из проекта отчета. SNPL также озабочено другими “существенными” изменениями в отчете, но не уточняет какими.
В своем заявлении BEA объясняет, что рекомендация по безопасности полетов “была изъята из отчета, поскольку по мнению следователей BEA , эта рекомендация является преждевременной на данном этапе расследования.” Новая рабоча группа , которая будет состоять из специалистов по когнитивным наукам, эргономике и психологии , должны будут изучить все аспекты, связанные с взаимодействием человека с машиной и действиями пилотов в последние несколько минут полета.
“Только после завершения всей этой работы и включения ее результатов в окончательный отчет станет возможным разработать рекомендацию по срабатыванию предупреждения о сваливании, основываясь на аргументированном научном анализе - работа, в которой будет принимать участие EASA,” говорится в заявлении BEA. Также, “необходимо отметить, что предупреждение звучало непрерывно в течение 54 секунд после начала сваливания, однако оно не побудило экипаж к каким-либо соответствующим действиям. Это в первую очередь должно быть проанализировано рабочей группой”.

4 августа. Польша. Расформирован специальный авиаполк

Правительство Польши расформировало транспортный полк ВВС и отправило в отставку несколько высокопоставленных офицеров в результате завершения расследования польской стороной крушения самолета, в которой погиб Президент Лех Качинский и 95 других человек.

36-й специальный авиаполк транспортной авиации являлся специальным полком Воздушных сил Польши, образованным в 1945г. Все воздушные суда использовались для осуществления национальных транспортных перевозок, самыми важными из которых являются перевозки польских политиков, должностных лиц и представителей высшего командного состава.
В результате расследования, проведенного польской стороной, было сделано заключение, что:

Непосредственной причиной авиапроисшествия стало снижение ниже минимальной абсолютной высоты снижения при чрезмерной скорости снижения в метеорологических условиях, не предполагающих визуальный контакт с землей, а также позднее начало процедуры ухода на второй круг. Данные обстоятельства повлекли за собой столкновение с естественным препятствием, которое привело к отделению фрагмента левого крыла вместе с элероном и вследствие этого к потере управляемости воздушного судна и последующему столкновению с землей.
В отношении 36-ого специального полка в отчете были сделаны следующие заключения:

• неправильная подготовка летных экипажей самолета ТУ-154М в 36-ом полку;
• неэффективный надзор за процессом летной подготовки в 36-ом полку осуществляемый непосредственно Командованием ВВС;
• отсутствие в 36-и полку разработанных процедур, определяющих действия экипажа на случай:

a) несоблюдения установленных критериев захода на посадку;
b) использования радиовысотомера для установки сигнализатора опасной высоты для различных типов захода на посадку;
c) распределения обязанностей во время полета, выполняемого многочисленным экипажем.

Эти результаты расследования способствовали принятию решения о расформировании полка. Правительственные рейсы теперь будут осуществляться национальной коммерческой авиакомпанией Польши LOT.

10 августа. Австралия. Снят запрет на полеты авиакомпании

Управление по безопасности полетов гражданской авиации (CASA) Австралии сняла временный запрет на полеты авиакомпании Tiger Airways Australia Pty Ltd, начиная со среды 10 августа 2011г.

Этому предшествовало тщательное расследование, проведенное CASA, в отношении вопросов обеспечения безопасности полетов авиакомпанией Tiger Airways Australia.
В результате расследования и в соответствии с предыдущими решениями, принятыми CASA, был добавлен ряд новых условий в отношении сохранения сертификат эксплуатанта Tiger Airways Australia.
Эти условия касаются ключевых областей деятельности авиакомпании Tiger Airways и призваны обеспечить основу для текущих мероприятий по повышению показателей авиакомпании в сфере безопасности полетов. Для того, чтобы продолжить свою деятельности авиакомпания Tiger должна обеспечивать выполнение условий до тех пор пока они имеют силу.

Условия затрагивают следующие области деятельности:
• подготовку и поддержание профессионального уровня пилотов
• расписание летных смен и контроль усталости
• поддержание актуальности и обновление инструкций по эксплуатации и связанных с ними документов
• усовершенствованные процессы управления изменениями и назначение дополнительного квалифицированного персонала на ключевые позиции
• доработка системы управления безопасностью полетов авиакомпании

Авиакомпания Tiger Airways Australia должна была продемонстрировать соответствие необходимым требованиям по безопасности полетов до того, как ей позволили продолжить свою деятельность.
Эти требования включали в себя установку дополнительного тренажера и наземную подготовку пилотов авиакомпании Tiger.
Количество полетных сегментов, которые, а/к Tiger Airways может выполнить, составляет максимум 18 в день в течение августа 2011г. Увеличение количества полетов после августа подлежит одобрению CASA.
CASA приостановило действие сертификата эксплуатанта а/к Tiger Airways Australia 2 июля 2011г.

---

ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

Jetman Flight at Grand Canyon West

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу


Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу


Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу


Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу


Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу


Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация»
Кульназарову Сергею Дабусовичу


Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Бывшему Президенту
Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов


Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН
Розину Ольгу Андреевну

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times