По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по сентябрь включительно 2011 года произошло 26 авиационных происшествий, погибло 461 человек.

Средний показатель за десять лет с января по сентябрь включительно: 23 авиационных происшествия, погибло 632 человека.

Статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Вступление
• Потери
• Инциденты
• Если бы авиаторы учились на ошибках других...
• Шаги к безопасности
• Отвлекитесь на минутку!
• Благодарности

---

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ

Консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов" публикует очередной, пятьдесят седьмой выпуск "Индикатора безопасности полетов мировой авиации". В него вошли зарегистрированные в сентябре происшествия и инциденты в коммерческой, военной и частной авиации. Это наиболее полный тематический материал, который Вы сегодня можете найти.

Нас настораживают несколько цепочек повторяющихся событий.
С приходом сезона дождей в тропическом поясе и с наступлением осени в северном полушарии планеты все чаще происходят выкатывания воздушных судов за пределы ВПП. Индонезия спорит с Россией - у кого больше произойдет катастроф за год. Не отстает и Ангола - четыре зарегистрированных катастрофы за месяц! Десятки сообщений на эти и другие темы - в сентябрьском выпуске "Индикатора".

Публикуя информацию о событиях в мире, мы зачастую сознательно не делаем никаких выводов, предоставляя эту возможность Вам.
Собираемая нами и публикуемая информация заставляет серьезно задуматься над причинами печальных и трагических событий. И мы хотим знать Ваше мнение по этому поводу.

Наш адрес Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript .

С уважением,
В.Г. Шелковников,
Президент КАА "Безопасность полетов"

---

ПОТЕРИ

2 сентября. Чили. «Звезды» тоже гибнут

Военно-транспортный самолет Casa 212 Aviocar 300DF ВВС Чили выполнял полет из аэропорта Santiago de Chile на остров Robinson Crusoe.
Полет был организован для оценки состояния дел по реконструкции зданий и сооружений на острове Робинзон Крузо после сильнейшего землетрясения в 2010 году. На борту находились члены Национального телевидения и Совета по культуре при правительстве Чили.
В 17:48 местного времени при подходе к острову самолет упал в море при неизвестных обстоятельствах.
Погибли все 21 человек, находившиеся на борту, в том числе национальная звезда, «икона» чилийского телевидения Felipe Camiroaga.

Фото: BAAA-ACRO

7 сентября. Россия. Национальная трагедия

Самолет Як-42Д российской авиакомпании Як-Сервис выполнял международный полет вне расписания из аэропорта Ярославль/Туношна (Россия) в аэропорт Минск-1 (Белоруссия).

В 16:05 местного времени, после пробега более чем 2800 метров по ВПП и 400 метров по грунту, самолет оторвался от земли, столкнулся с наземным препятствием, упал в Волгу в двух километрах от полосы и загорелся.
Из 45 человек, находившихся на борту, погибли 44 человек, в том числе вся команда основного состава ярославского хоккейного клуба «Локомотив».

Согласно информации Межгосударственного авиационного комитета, расследователи установили:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.

Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, - руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 минуту 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/сек, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая, нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.

Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участием ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.

Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование, отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно кроки места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП 23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.

Был опрошен инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выживший в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.

Расследование продолжается.

Фото: BAAA-ACRO

9 сентября. Индонезия. Горы остаются опасными

Самолет Cessna 208B Grand Caravan I 2007 года выпуска индонезийской авиакомпании Susi Air выполнял местный грузовой рейс по доставке дизельного топлива из аэропорта Wamena на посадочную площадку Keneyan.
Находясь на маршруте в горном районе, самолет столкнулся с горой в районе населенного пункта Tangma, район Yahukimo, и разрушился.
Оба пилота погибли.

Расследователи призывают соблюдать золотое правило: "Знай, где находишься, где следует находиться, где находятся земля и препятствия".

14 сентября. Ангола. Катастрофа при взлете

Самолет Embraer 120ER Brasilia 2002 года выпуска в VIP-компоновке ВВС Анголы выполнял местный транспортный полет из аэропорта Albano Machado, провинции Huambo, в аэропорт Luanda.
В 11:30 местного времени, сразу после взлета, самолет упал, развалился на две части и загорелся.
Из 23 человек, находившихся на борту, погибли семнадцать, включая трех генералов и шесть гражданских лиц из государственных организаций. Причина катастрофы неизвестна.

- Я не знаю, что произошло. Самолет был в порядке во время руления и взлета. Затем я не помню, что случилось, – сообщил командир, находящийся в госпитале.

Фото: BAAA-ACRO

15 сентября. Ангола. Беда не приходит одна

Модернизированный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-22М-4 ВВС Анголы потерпел катастрофу в районе города Lubango, провинция Huíla.
Погиб начальник Центра подготовки летчиков ВВС Анголы.

Это была вторая авиакатастрофа в ВВС Анголы в течение двух дней. Днем ранее, потерпел катастрофу в аэропорту Albano Machado, в центральной провинции Huambo, самолет Embraer-120. Погибли 17 человек, включая трех генералов и шесть гражданских лиц из государственных организаций.

20 сентября. Гаити. Посадка в СМУ

Самолет Beechcraft 99A 1969 года выпуска гаитянской авиакомпании выполнял местный пассажирский рейс их аэропорта Port-au-Prince в аэропорт Cap Haitien.
При посадке в условиях плохой видимости и ливневого дождя самолет потерпел катастрофу.
Два пилота и единственный пассажир погибли.

Фото: BAAA-ACRO

22 сентября. Канада. Снизился ниже безопасной высоты

Самолет De Havilland DHC-6 Twin Otter 300 канадской авиакомпании Arctic Sunwest Charter выполнял местный пассажирский рейс с водного аэродрома на озере Thor в аэропорт Yellowknife.
При заходе на посадку самолет снизился ниже безопасной высоты, столкнулся поплавками с высоковольтными проводами линии электропередач и упал на крышу частного дома.

Фото: BAAA-ACRO

Оба пилота погибли. Семь пассажиров получили увечья и доставлены в госпиталь.

25 сентября. Могилы на высочайших вершинах мира

Самолет Beechcraft 1900D непальской авиакомпании Buddha Air возвращался в аэропорт Kathmandu/Tribhuvan из экскурсионного полета под названием "Everest Experience" вблизи Эвереста и других горных вершин.
После завершения обзорного тура воздушное судно находилось в процессе захода на посадку. В 07.31 местного времени в условиях низкой облачности самолет, выполнявший полет по ПВП, на участке между вторым и третьим разворотами столкнулся со склоном горы Kotdada в 15 км южнее аэропорта Катманду.
16 пассажиров и три члена экипажа погибли.

Сводка МЕТАР по аэродрому Катманду:
VNKT 250350Z 10004KT 6000 VCRA FEW015 SCT020 FEW025CB BKN100 22/18 Q1014 NOSIG
VNKT 250250Z 00000KT 4000 BR FEW010 SCT020 BKN100 22/19 Q1014 NOSIG
VNKT 250150Z 00000KT 6000 FEW010 SCT025 OVC100 20/19 Q1014 NOSIG
VNKT 250050Z 00000KT 6000 -RA FEW010 SCT020 OVC100 20/19 Q1013 NOSIG
VNKT 241150Z 29003KT 8000 SCT015 SCT024 BKN100 22/19 Q1011 NOSIG

Фото: BAAA-ACRO

Размышления Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»:
Первое: Расследователи всего мира требуют соблюдать Золотое Правило: «Знай, где находишься, где следует находиться, где находятся земля и препятствия».

Второе: Убийства невинных пассажиров в Непале в 2010 году, о чем писал Индикатор безопасности полетов мировой авиации:

15 декабря. Непал. Снова гибель в горах
Самолет de Havilland DHC-6-300 Twin Otter авиакомпании Tara Air, регистрационные знаки 9N-AFX, выполнял рейс из Lamidanda в Kathmandu (Непал). На борту находилось 19 пассажиров и 3 члена экипажа. Через 5 минут после взлета радиосвязь с экипажем была потеряна. Утром следующего дня останки самолета были обнаружены на высоте около 2700 метров на горе Palunge, недалеко от Srichaur VDC в округе Okhaldhunga. Все находившиеся на борту люди погибли. На месте катастрофы обнаружено 22 тела. Самолет произвел взлет в соответствии с расписанием, примерно в 15:08 по местному времени (09:23 UTC). Полетное время до аэродрома Катманду составляет 35 минут, он расположен в 75 милях восточнее-юго-восточнее аэродрома Lamidanda. Сразу после потери радиосвязи были начаты поиски с использованием вертолета, оборудованного прибором ночного видения, однако положительных результатов они не принесли. Разрушенный самолет был обнаружен только на следующее утро. По информации из Непала, 18 пассажиров-непальцев возвращались в столицу после паломничества в индуистский храм.

Вид местности со спутника и маршрут полета (GoogleEarth)

Фотография с места крушения (BAAA-ACRO)

24 августа. Непал. Смерть в Гималаях
Самолет Dornier 228-101 непальской авиакомпании Agni Air выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Kathmandu в аэропорт Lukla, расположенный близ Эвереста. Лукла - известное место среди путешественников и любителей Гималаев, отсюда многие начинают экспедиции к Эвересту. Находясь на маршруте, экипаж встретил сложные метеорологические условия: грозовая деятельность, ливневой дождь, и принял решение следовать на запасной аэродром Simara. В 07.30 местного времени связь с органом УВД прекратилась. Самолет был найден на горном склоне в районе населенного пункта Bastipur на высоте 9000 футов. Все 14 человек, находившихся на борту, погибли. Среди пассажиров было несколько граждан США, британец и один гражданин Японии. По имеющимся данным, экипаж сообщил об отказе генератора, что могло привести к нарушению работы навигационного оборудования и радиосвязи в сложных метеоусловиях. Работу спасателей затрудняют многочисленные оползни, которые регулярно происходят в Гималаях во время и после сезона дождей. Военные вертолеты не могут подняться в воздух из-за плохой видимости.

Фотография с места катастрофы (BAAA-ACRO)

Приведенные выше авиакатастрофы подтверждают первое размышление.

Следует заметить, что и три года назад КАА "Безопасность полетов" публиковало информацию о подобных трагедих в Непале:

8 октября 2008 года самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 частной непальской авиакомпании Yeti Airlines выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Kathmandu на высокогорный аэродром Lukla, расположенный в районе горы Эверест. При заходе на посадку на полосу длиной 550 метров и шириной 20 метров в условиях тумана самолет потерпел катастрофу, столкнувшись с землей, не долетев до торца ВПП. 18 человек погибли, в том числе 12 немецких туристов. В живых остался непальский пилот.

29 сентября. Индонезия. Погибли все

Самолет CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200 1989 года выпуска индонезийской авиакомпании Nusantara Buana Air выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Medan-Polonia в аэропорт Kutacane-Alas Leuse. Вылет был произведен в 07.25 местного времени. Через 10 минут связь с экипажем прекратилась.
На следующий день спасатели сообщили, что погибли все четыре члена экипажа и 14 пассажиров, включая четверых детей.

Комментарий КАА "Безопасность полетов":

Безопасность полетов в Индонезии давно находится под вопросом. Происшествия с человеческими жертвами происходят довольно часто. В мае этого года во время катастрофы пассажирского самолета в провинции Западное Папуа погибли 27 человек. Но в последнее время в Индонезии прокатилась целая череда катастроф, и мы о них уже писали. Кратко напомним хронологию их развития:

• Вертолет, зафрахтованный американским гигантом Newmont Mining, потерпел катастрофу чуть больше недели тому назад в центральной части страны. Погибли два человека, находившихся на борту.
• На прошлой неделе небольшой самолет, перевозивший в отдаленные деревни груз для христианской гуманитарной миссии, потерпел авиационную катастрофу. Погибли американский пилот и два пассажира.
• 10.09.2011 года терпит катастрофу вертолет Bell 412.
• В начале месяца австралиец и словацкий пилот погибли при катастрофе самолета Cessna Grand Caravan, перевозившего топливо и еду в отдалённый район в области Papua.

Последние в приведенном списке катастрофы были взаимосвязаны, напомним их суть:

Во время поисково-спасательной операции в восточной части Индонезии потерпел катастрофу вертолет Bell 412. Со спасательным вертолетом, на борту которого находились пять индонезийских солдат, была потеряна связь приблизительно через 20 минут после вылета последнего из шахтерского городка Timika.
Вертолет был послан на поиски пропавших без вести в результате происшедшей накануне авиакатастрофы пилотов Cessna 208-B Caravan, один из которых является гражданином Австралии, а другой – Словакии. В ходе поисковых мероприятий в пятницу были обнаружены обломки одного из двигателей потерпевшего катастрофу самолета в горном районе Yahukimo, однако в тот день погода не позволила спасателям обнаружить пилотов разбившегося самолета и спасательная операция была отложена на следующий день.
В результате индонезийские власти вынуждены разыскивать уже не только иностранный экипаж, но и экипаж спасательного вертолета.

Следует отметить, что состояние и службы спасения Индонезии таково, что поисково-спасательные мероприятия проходят по одному и тому же сценарию, при котором риск повторных катастроф крайне высок.

Останки самолета индонезийской авиакомпании Nusantara Buana Air, сфотографированные во время поисковой операции, которая в этот день в фазу спасательной операции так и не перешла:

---

---

ИНЦИДЕНТЫ

1 сентября. Мастерская посадка без левой опоры шасси

Экипаж самолета Canadair CRJ-200 авиакомпании Delta Connection выполнял рейс из Atlanta в Baton Rouge/ Metropolitan (США). На борту находились 50 пассажиров и 3 члена экипажа. В процессе захода на посадку экипаж сообщил о проблемах с шасси и прекратил заход, направившись для решения проблемы в зону ожидания. Через 15 минут капитан объявил пассажирам о необходимости быть готовыми к немедленному покиданию воздушного судна после посадки. Посадка была произведена без выпущенной левой опоры шасси. Пилот максимально долго удерживал горизонтальное положение самолета на двух опорах, в конце пробега медленно опустившись на левое крыло. Самолет остановился в пределах ВПП. Пассажиры высадились через основную дверь.
Никто не пострадал.
Аэропорт был закрыт в течение 5 часов, пока воздушное судно оставалось на ВПП.

2 сентября. Выкатывание за пределы ВПП

Экипаж самолета Airbus A340-300, 1996 года выпуска, авиакомпании Turkish Airlines, регистрационные знаки TC-JDM, выполнял рейс из Istanbul (Турция) в Mumbai (Индия). На борту находились 93 пассажира и 11 членов экипажа. В 04.13 (22.43 UTC 1 сентября) самолет произвел посадку на ВПП 27 в Мумбае в условиях сильных ливневых осадков. В процессе поворота на скоростную РД November 8 воздушное судно выкатилось за пределы искусственного покрытия, остановившись всеми опорами шасси в мягком грунте.
Пострадавших нет.

ВПП оставалась закрытой в течение 43 часов. Эвакуационные работы затруднялись проливным дождем и размокшим грунтом. Аэропорт перешел на работу со второй ВПП 14/32 меньшей длины, что вызвало уходы на запасной и отмену ряда рейсов. По словам представителя авиакомпании, выкатывание произошло из-за сильного дождя. В Мумбай для выполнения обратного рейса был направлен резервный самолет авиакомпании. Главное управление гражданской авиации Индии классифицировало инцидент как серьезный и начало расследование.

Сводка МЕТАР по аэродрому Мумбай:
VABB 020010Z 00000KT 1100 R27/1100 -RA FEW012 SCT015 FEW030CB BKN080 26/26 Q1000 TEMPO 0800 +SHRA
VABB 012340Z 22008KT 1100 R27/1100 RA FEW012 SCT015 FEW030CB BKN090 26/26 Q0999 TEMPO 0800 +SHRA
VABB 012310Z 19005KT 1200 R27/1400 RA FEW012 SCT015 FEW030CB BKN090 25/25 Q0999 TEMPO 0800 +SHRA
VABB 012210Z 19005KT 2100 HZ FEW012 SCT015 FEW030CB BKN090 26/26 Q0998 TEMPO 1500 SHRA
VABB 012140Z 19007KT 1500 -RA FEW012 SCT015 FEW030CB BKN090 25/25 Q0999 NOSIG
VABB 012110Z 22007KT 1200 R27/1300 -RA FEW010 SCT015 FEW030CB BKN090 25/25 Q0999 NOSIG
VABB 012010Z 20008KT 2200 -RA FEW010 SCT018 FEW030CB BKN090 26/26 Q1000 TEMPO 1500 SHRA

Карта: Google maps, графика – aviasafety.ru

Видео с места события:

3 сентября. Выкатывание за пределы ВПП

Экипаж самолета Airbus A300-600, 1989 года выпуска, авиакомпании Mahan, регистрационные знаки EP-MNT, выполнял рейс из Tehran/Mehrabad в Mashad (Иран). На борту находились 230 пассажиров. После жесткого приземления на ВПП 31 левую в Машаде ночью в простых метеоусловиях произошел разрыв пневматиков передней опоры шасси. Воздушное судно отклонилось от оси ВПП и выкатилось носовой опорой за ее пределы на мягкий грунт. В процессе аварийной эвакуации пассажиров 3 человека получили серьезные травмы ног. Впоследствии они были госпитализированы.

Еще 8 человек получили незначительные травмы и были выписаны после оказания первой помощи. Носовая опора получила значительные и передняя часть фюзеляжа получили серьезные повреждения.

Сводка МЕТАР по аэродрому Машад:
OIMM 032050Z 19006KT CAVOK 19/M05 Q1014 A2996
OIMM 032000Z 20004KT CAVOK 20/M05 Q1015 A2998
OIMM 031950Z 20004KT CAVOK 20/M05 Q1015 A2998
OIMM 031900Z 19004KT CAVOK 21/M05 Q1015 A3000
OIMM 031850Z 19004KT CAVOK 21/M05 Q1015 A3000
OIMM 031800Z 21004KT CAVOK 22/M04 Q1015 A3000

4 сентября. Выкатывание за пределы ВПП

Экипаж самолета Embraer ERJ-145, 2001 года выпуска, авиакомпании Trans States Airlines, регистрационные знаки N840HK, по контракту с United Airlines выполнял рейс из Chicago/O'Hare (США) в Ottawa (Канада). На борту находились 44 пассажира и 3 члена экипажа. В 15.35 (19.35 UTC) в процессе пробега после посадки на ВПП 32 в условиях сильного ливневого дождя из-за эффекта аквапланирования воздушное судно, потеряв управляемость, отклонилось от оси ВПП и выкатилось за ее пределы. Самолет остановился в положении носом на юг в 50 метрах от ВПП. В процессе выкатывания произошел подлом обеих основных опор шасси. Пострадавших нет, воздушное судно получило значительные повреждения.

Сводка МЕТАР по аэродрому Оттава:
CYOW 042000Z 30005KT 15SM -SHRA BKN038 OVC120 22/21 A2968 RERA RMK SC6AC2 TCU ASOCTD SLP049
CYOW 041945Z 30012G18KT 15SM -SHRA OVC030 21/ RERA RMK SC8 CVCTV CLD EMBD
CYOW 041935Z 27013G25KT 1 1/2SM +SHRA OVC030TCU 22/ RMK TCU8
CYOW 041927Z 30010KT 1/2SM +SHRA OVC030TCU 23/ RMK TCU8
CYOW 041900Z 25009KT 15SM BKN044 OVC120 26/19 A2970 RMK CU6AC2 SLP055
CYOW 041800Z 21010G18KT 10SM FEW030 BKN120 BKN240 27/20 A2970 RMK CU2AC2CI1 SLP055

Карта: Google maps, графика – aviasafety.ru

5 сентября. Аварийное снижение

Экипаж самолета Boeing 777-200, 2002 года выпуска, авиакомпании Air France, регистрационные знаки F-GSPY, выполнял рейс из Pari/Charles de Gaulle (Франция) в Yaounde (Камерун). Следуя на эшелоне полета 350 в 165 м.м. южнее Парижа, экипаж, включив код бедствия, приступил к экстренному снижению. Через 5 минут воздушное судно пересекло в снижении эшелон 180 (средняя вертикальная скорость составила 3400 футов в минуту с постепенным уменьшением до 1500 футов в минуту), перейдя затем в горизонтальный полет на эшелоне 100. Самолет возвратился на аэродром вылета и после выработки топлива, через 1 час 10 минут после начала аварийного снижения благополучно приземлился на ВПП 26 правую в Париже. Сообщается о возможном образовании трещины в лобовом стекле.

6 сентября. Резкий левый крен с потерей высоты в крейсерском полете. Двое пострадавших

Экипаж самолета Boeing 737-700, 2008 года выпуска, авиакомпании All Nippon Airways, регистрационные знаки JA16AN, выполнял рейс из Okinawa в Tokyo/Haneda (Япония). На борту находились 117 человек. Следуя на эшелоне полета 410 в 23 м.м. южнее Hamamatsu, самолет сильно накренился влево, что привело к травмам двух бортпроводников, и снизился на 6000 футов, вернувшись к горизонтальному полету на эшелоне 350. Экипаж продолжил полет до аэродрома назначения и благополучно приземлился в токийском аэропорту Ханэда. Двух бортпроводников доставили в госпиталь с открытыми ранами.

По словам представителя авиакомпании, капитан воздушного судна (64 года, 16 000 часов общего налета) возвращаясь после выхода в туалет обратно, попросил второго пилота (38 лет, 2400 часов) открыть дверь. Выключатель двери расположен в 10 см от тумблера триммера руля направления. По ошибке второй пилот перещелкнул тумблер триммера РН вместо тумблера открытия двери, что привело к резкому левому крену (угол 131.7 градуса по результатам расследования) с переходом на пикирование (с углом тангажа 35 градусов) и просадке на 6000 футов, после чего второй пилот сумел восстановить управление воздушным судном. После этого капитан смог попасть в кабину.
Болтанки в момент происшествия не было.
Совет по безопасности на транспорте Японии квалифицировал инцидент как серьезный и начал расследование, направив трех специалистов.

7 сентября. Посадка в другом аэропорту

Экипаж самолета Saab 340B, 1990 года выпуска, авиакомпании Colgan Air, регистрационные знаки N352CJ, по соглашению с Continental Airlines выполнял рейс из Houston в Lake Charles (США). Экипаж произвел благополучную посадку в аэропорту Southland города Sulphur, расположенном в 8 м.м. западнее регионального аэропорта Лейк-Чарлз. Пассажиры были доставлены в Лейк-Чарлз автобусом.

Самолет вылетел из Сулфура на следующий день рейсом в Хьюстон. По словам представителя аэропорта, данный инцидент был третьим за последние 15 лет. Допустить ошибку несложно, так как оба близлежащих аэропорта имеют похожее расположение ВПП и находятся на одной широте. Аэропорт Southland (KUXL) имеет единственную ВПП 15/33 длиной 5000 футов, одна из ВПП аэропорта Lake Charles (KLCH) длиной 6500 футов также имеет направление 15/33. Орган ОВД в аэропорту Southland отсутствует. Вышка аэропорта Lake Charles работает по регламенту с 05.00 до 22.30.

Карта: Google maps

7 сентября. Неконтролируемый выпуск закрылков в крейсерском полете

Экипаж самолета Canadair CRJ-200, 2004 года выпуска, авиакомпании PSA Airlines, регистрационные знаки N245PS, по соглашению с US Airways выполнял рейс из Charlotte в Mobile (США). Следуя на эшелоне полета 300 в 75 м.м. северо-восточнее Montgomery, самолет без воздействия экипажа изменил положение по крену и тангажу, после чего экипаж заметил индикацию самопроизвольного отклонения закрылков левой плоскости крыла на угол от 0 до 5 градусов. Затем закрылки вернулись в убранное положение. Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку и выполнил ускоренное снижение (с вертикальной скоростью до 3000 футов в минуту).
Через 15 минут самолет благополучно приземлился в Монтгомери.

8 сентября. Гидропланирование при посадке

Экипаж самолета Boeing 737-300, 1990 года выпуска, авиакомпании Webjet, регистрационные знаки PR-WJF, выполнял рейс из Rio de Janeiro/Galeo в Navegantes (Бразилия). В процессе посадки в условиях сильных ливневых осадков произошло гидропланирование самолета. Экипажу удалось снизить скорость и остановиться в пределах ВПП, при этом произошло разрушение пневматика. Самолет зарулил на перрон на собственной тяге.
Следующий участок рейса – до Porto Alegre – был отменен.

Внешняя левая покрышка (фото: crinsider)

9 сентября. Разрушение пневматика при посадке

Экипаж самолета Boeing 747-400, 1998 года выпуска, авиакомпании China Airlines, регистрационные знаки B-18208, выполнял рейс из Tokyo/Narita (Япония) в Taipei (Тайвань). На борту находились 212 человек. При посадке в международном аэропорту Тайпея произошел разрыв пневматика колеса №3 (внешнего заднего левой основной опоры шасси). Самолет безопасно снизил скорость и освободил ВПП, после чего был отбуксирован на перрон.

Уполномоченный орган гражданской авиации Тайваня начал расследование с целью выяснить, что стало причиной разрыва покрышки: заторможенное колесо или посторонний предмет из-за проводимых вблизи ВПП строительных работ.

B-18208 во время пробега

10 сентября. Серьезные травмы при болтанке

Экипаж самолета Douglas DC-8-60, 1968 года выпуска, авиакомпании ATI Air Transport International, регистрационные знаки N71CX, выполнял рейс из Singapore/Paya Lebar (Сингапур) в Tokyo/Yokota (Япония). На борту находились 37 человек. Когда воздушное судно следовало на эшелоне полета 270 над международными водами в районе острова Okinawa (Япония), экипаж предупредил находившихся на борту о приближении к зоне грозовой деятельности и турбулентности и попросил всех, включая бортпроводников, занять свои места и пристегнуться, включив световое табло «Пристегните ремни».
Вскоре воздушное судно действительно вошло в зону продолжительной болтанки умеренной силы. Через 15 минут после ее начала одна из пассажирок была подброшена с кресла, ударившись головой о потолок, а при падении на пол – о подлокотник сиденья, в результате чего получила травмы.
Капитан объявил аварийную ситуацию на борту и произвел вынужденную посадку в аэропорту Kadina Окинавы. Пассажирка была доставлена в госпиталь.

По сообщению Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), пассажирка находилась в кресле не пристегнутой. Она получила серьезные травмы. NTSB начал расследование.

11 сентября. Вынужденная посадка с больным пассажиром

Экипаж самолета Boeing 747-400, 1997 года выпуска, авиакомпании KLM, регистрационные знаки PH-BFU, выполнял рейс из Amsterdam (Нидерланды) в St. Maarten (Нидерландские Антиллы). Когда воздушное судно следовало по маршруту над Атлантикой севернее Azores Islands (Португалия), пассажирка 33 лет почувствовала себя плохо с подозрением на внутреннее кровотечение.

Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в аэропорту Terceira's Lajes.
После благополучной посадки пациентка была доставлена в местный госпиталь. Рейс был продолжен через 2 часа.

На фото: PH-BFU занимает исполнительный старт в аэропорту Лахес (автор: Miguel Santos)

12 сентября. Выкатывание за пределы ВПП

Экипаж грузового самолета Douglas DC-8-50, 1968 года выпуска, авиакомпании Protocole Aviation, регистрационные знаки 9Q-CTA, выполнял рейс из Pointe-Noire в Brazzaville (Конго). На борту находились 4 члена экипажа и груз продуктов. После посадки в Браззавиле произошел разрыв одного из пневматиков шасси, после чего воздушное судно отклонилось от оси ВПП и выкатилось за ее пределы.
Никто не пострадал. Воздушное судно получило незначительные повреждения шасси.
Авиакомпания Protocole Aviation эксплуатирует два самолета типа DC-8: 50-й (9Q-CTA) и 60-й (TN-AIE , ранее - 9G-MKG) серий.

Сводка МЕТАР по аэродрому Браззавиль:
FCBB 121400Z 31010KT 280V340 8000 SCT020 BKN023 28/19 Q1011 NOSIG
FCBB 121300Z 29009KT 230V350 8000 BKN020 29/18 Q1011 NOSIG
FCBB 121200Z 28012KT 240V330 8000 SCT020 BKN023 28/19 Q1013 NOSIG
FCBB 121100Z 26011KT 220V300 8000 SCT019 BKN023 27/19 Q1014 NOSIG
FCBB 121000Z 32008KT 290V350 8000 OVC023 25/19 Q1015 NOSIG

Карта: Google maps, графика – aviasafety.ru

13 сентября. Вынужденная посадка из-за подозрительных пассажиров

Экипаж самолета Airbus A320-200, авиакомпании U.S. Airways, выполнял рейс из New York/JFK в Phoenix/Sky Harbor (США). На борту находились 132 пассажира. Экипаж произвел вынужденную посадку в St. Louis из-за подозрений, возникших в отношении трех пассажиров. Незапланированная посадка была выполнена по запросу экипажа. Самолет встретили представители спецслужб. Пассажиры были высажены в терминал А и прошли повторный спецконтроль. В это время был произведен обыск воздушного судна собаками из службы К-9. ФБР допросило трех подозреваемых пассажиров и, убедилось, что их действия не представляли угрозы безопасности. Перед вылетом один из задержанных попытался сесть не на свое место. Сразу после взлета другой пассажир поднялся с кресла и пошел вперед по проходу. На указание бортпроводника вернуться на свое место он также сел на незанятое кресло. Дополнительные подозрения вызвала богато инкрустированная деревянная коробка, которую держал один из мужчин (все – граждане Израиля русского происхождения). Как выяснилось позже, в коробке находился набор для игры в нарды. По словам представителя авиакомпании, проблемы возникли из-за языкового барьера.
Самолет вылетел снова через 3 часа 10 минут со 129 пассажирами, без троих подозреваемых.

14 сентября. Аварийная эвакуация

Экипаж самолета Boeing 757-200, 1991 года выпуска, авиакомпании United Airlines, регистрационные знаки N534UA, выполнял рейс из Washington/Dulles в San Francisco (США). На борту находились 179 пассажиров и 6 членов экипажа. После окончания буксировки и запуска двигателей, когда экипаж только начал выруливание, в салоне раздались крики, сообщающие о дыме из правого двигателя (PW2037). Экипаж произвел аварийную эвакуацию пассажиров по всем имеющимся надувным трапам, включая находящиеся на правой стороне. В процессе эвакуации три человека получили травмы. Один из них затем был направлен в госпиталь. Прибывшие на место аварийные службы следов огня или дыма не обнаружили. По словам представителя авиакомпании, пока не ясно, действительно ли это была неисправность двигателя.

На фото: аварийно эвакуированный N534UA (автор: Jodi Gersh)

15 сентября. Неисправность гидросистемы

Экипаж самолета ATR-72-500, 1999 года выпуска, авиакомпании Mount Cook, регистрационные знаки ZK-MCO, по соглашению с Air New Zealand выполнял рейс из Wellington в Hamilton (Новая Зеландия). На борту находились 49 человек. В процессе захода на посадку на ВПП 18 левую экипаж доложил об индикации невыпущенного положения шасси и запросил проход на малой высоте для осмотра с вышки. После пролета Вышка сообщила, что все опоры шасси визуально находятся в выпущенном положении. Экипаж сообщил, что ему удалось добиться индикации «все зеленые», однако самолет не сможет тормозить после посадки. Экипаж выполнил повторный захода на ВПП 18 левую (длина – 2135 м) и благополучно приземлился, остановив самолет перед РД Bravo 1 почти в конце полосы. Экипаж самостоятельно освободил ВПП.

Радиолюбитель, прослушивавший частоту Вышки, сообщил, что экипажу была дана информация о боковом ветре со скоростью 15 узлов и о влажном состоянии ВПП.

После посадки экипаж сообщил, что тормозов действительно не было. Был проведен осмотр ВПП на предмет возможного пролития рабочей жидкости, однако, ничего обнаружено не было. ВПП была вновь открыта через 5 минут.
По сообщению аварийной службы, на воздушном судне произошел отказ гидросистемы.

16 сентября. Выкатывание за пределы ВПП

Экипаж самолета Embraer ERJ-190, 2006 года выпуска, авиакомпании TAME, регистрационные знаки HC-CEZ, выполнял рейс из Loja в Quito (Эквадор). На борту находились 97 пассажиров и 6 членов экипажа. В 19.00 (00.00 UTC 17 сентября) в условиях дождя экипаж приземлился на ВПП 35, но не смог остановить воздушное судно в пределах полосы. Выкатившись за ее пределы на мягкий грунт, самолет, сбив антенну курсового радиомаяка, окончательно остановился, столкнувшись со стеной ограждающего периметра аэропорта в 275 метрах от торца ВПП. 4 человека получили незначительные травмы, воздушное судно значительно повреждено. По словам пассажиров, касание было поздним – примерно на середине ВПП.
Аэропорт был закрыт в течение 3 часов. Комиссия по расследованию авиационных происшествий Эквадора (JIA) начала расследование.

HC-CEZ после выкатывания

Аэропорт Кито имеет ВПП 17/35 длиной 3125 м с превышением 2810 м над уровнем моря. Порог ВПП 35 смещен. Угол глиссады PAPI составляет 3 градуса и не совпадает с углом наклона глиссады по ИЛС (3,2 градуса).

Карта: Google maps, графика – aviasafety.ru

Сводка МЕТАР по аэродрому Кито:
SEQU 170200 14003KT 4000N 6000S VCFG SCT005 BKN030 12/11 Q1028 RMK A3037 TEMPO 3000 -RA
SEQU 170100 36001KT 8000 -RA VCFG FEW003 SCT026 BKN100 12/11 Q1027 RETS RMK A3034 TEMPO 9999
SEQU 170012 27002KT 4000S 6000N TSRA FEW003 SCT023CB BKN100 13/11 Q1026 RMK A3032 CB OVER STTN MOV TO NE TEMPO 3000
SEQU 170000 32003KT 4000S 6000N TSRA FEW003 SCT023CB BKN100 13/11 Q1026 RMK A3032 CB OVER STTN MOV TO NE TEMPO 3000
SEQU 162350 32004KT 4000S 6000N TSRA FEW003 SCT023CB BKN100 12/11 Q1026 RMK A3031 CB OVER STTN MOV TO NE TEMPO 3000
SEQU 162317 34004KT 3000S 8000N RA FEW006 SCT023 BKN100 13/10 Q1025 RMK A3029 TEMPO 2000
SEQU 162300 32006KT 6000S 8000N VCSH FEW006 SCT023 BKN040 14/10 Q1025 RMK A3028 TEMPO 4000

17 сентября. Разрушение лобового стекла

Экипаж самолета Airbus A320-200, 1991 года выпуска, авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-FGYL, выполнял рейс из Toronto (Канада) в Los Angeles (США). На борту находились 136 человек. Когда самолет следовал на эшелоне полета 340 в 90 м.м. северо-западнее аэропорта Chicago/O'Hare (США), на лобовом стекле второго пилота образовалась трещина. Экипаж снизился до эшелона 230 и произвел вынужденную посадку в аэропорту О’Хара спустя 25 минут.

По сообщению Совета по безопасности на транспорте Канады, Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) квалифицировал инцидент как серьезный и запросил данные бортовых регистраторов. Окно будет исследовано под контролем NTSB.

По информации из службы ОВД Канады, их коллеги из США сообщили о полном разрушении стекла. Резервный Airbus A320-200 прибыл в Лос-Анджелес с задержкой 5 часов 45 минут.

18 сентября. Вынужденная посадка с больным пассажиром

Экипаж самолета Boeing 747-400, 1998 года выпуска, авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-BYGA, выполнял рейс из London/Heathrow (Великобритания) в Hong Kong (Китай). В полете по маршруту в зоне Вологодского центра ОрВД экипаж сообщил о приступе инсульта у пассажира и принял решение произвести вынужденную посадку в аэропорту Домодедово/Москва.

Экипажу было обеспечено спрямление маршрута. На эшелоне 5400 метров был начат слив топлива. Самолет произвел благополучную посадку.

19 сентября. Самопроизвольное флюгирование воздушного винта

Экипаж самолета de Havilland Dash 8-300, 1989 года выпуска, авиакомпании Air Canada Jazz, регистрационные знаки C-GSTA, выполнял рейс из Edmonton в Calgary (Канада). На борту находились 38 человек. В процессе отрыва от ВПП 02 в Эдмонтоне экипаж заметил черный дым из левого двигателя (PW123B), после чего воздушный винт двигателя самопроизвольно зафлюгировался. Экипаж продолжил набор высоты, выполняя процедуры при флюгировании, выключил двигатель при пересечении высоты 1000 футов и возвратился на аэродром вылета. Через 25 минут самолет благополучно приземлился на ВПП 30 в Эдмонтоне.

По сообщению Совета по безопасности на транспорте Канады (TSB), двигатель и все связанные с воздушным винтом агрегаты были сняты с воздушного судна для проверки. Доклад инженеров будет представлен в TSB.

20 сентября. Неисправность гидросистемы

Экипаж самолета de Havilland Dash 8-100, 1989 года выпуска, авиакомпании Air Canada Jazz, регистрационные знаки C-FPON, выполнял рейс из Toronto (Канада) в Baltimore (США). На борту находился 21 человек. В процессе набора высоты после взлета с ВПП 24 правой при уборке шасси возникла индикация падения до нуля давления в гидросистеме №2 с последующей индикацией неубранного положения шасси. При этом по ощущениям экипажа шасси убралось.
Экипаж перешел в горизонтальный полет на высоте 4000 футов и вошел в зону ожидания для решения проблемы. При помощи резервной системы шасси было выпущено, что подтвердилось загоранием трех зеленых огней. При этом давление в гидросистеме №2 возвратилось к штатным 3000 psi (фунтов на кв. дюйм). Тем не менее, экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
Через 25 минут после взлета воздушное судно благополучно приземлилось на ВПП 24 левую в Торонто.

По сообщению Совета по безопасности на транспорте Канады, техническая бригада обнаружила сработавшие предохранители гидросистемы №2 и вновь включила их. После проведения нескольких контрольных циклов уборки-выпуска шасси воздушное судно было допущено к полетам.

21 сентября. Посадка на параллельную РД

Экипаж самолета Boeing 737-800, 1999 года выпуска, авиакомпании Thomson Airways, регистрационные знаки G-CDZH, выполнял рейс из Doncaster (Великобритания) в Paphos (Кипр). На борту находились 192 пассажира и 7 членов экипажа. В процессе захода на ВПП 29 в Пафосе экипажу была разрешена посадка, после чего экипаж, стабилизировав воздушное судно в створе параллельной РД, произвел на нее посадку. Другие ВС и транспортные средства на ВПП отсутствовали. Экипаж благополучно завершил пробег и зарулил на перрон. Управление гражданской авиации Кипра начало расследование. Boeing 737 вылетал из Донкастера с задержкой 3 часа. В результате инцидента, в Пафос был направлен резервный экипаж, выполнивший обратный рейс с задержкой через 9,5 часов после посадки.

Графика: AVH/Google Earth

Сводка МЕТАР по аэродрому Пафос:
LCPH 211430Z 28011KT 9999 FEW035 29/22 Q1010
LCPH 211400Z 28010KT 9999 FEW035 29/22 Q1010
LCPH 211330Z 28010KT 9999 FEW030 29/24 Q1010
LCPH 211300Z 27010KT 9999 FEW030 29/23 Q1010
LCPH 211230Z 26007KT 220V290 9000 FEW030 29/23 Q1010
LCPH 211200Z 24007KT 210V290 9000 FEW030 30/23 Q1010

Карта аэродрома: AIP Cyprus

22 сентября. Столкновение с птицей

Экипаж самолета Airbus A319-100 авиакомпании Delta Airlines выполнял рейс из New York/La Guardia в Boston (США). На борту находились 27 человек. В процессе набора высоты после взлета с ВПП 13 в Нью-Йорке в правый двигатель попала птица. Экипаж уменьшил режим работы двигателя, прекратил набор на высоте 4000 футов и через 15 минут произвел вынужденную посадку в другом нью-йоркском аэропорту – имени Джона Кеннеди. Самолет благополучно приземлился на ВПП 22 левую. Рейс был отменен, пассажиры были перерегистрированы на другие рейсы.

Опасность столкновения со стаями птиц получила внимание международного сообщества в январе 2009 года, когда произошло массовое попадание гусей в оба двигателя самолета Airbus A320-200, следовавшего рейсом 1549 авиакомпании US Airways, после чего экипажу пришлось садиться на воду реки Гудзон. После этого происшествия властями были приняты меры по уменьшению популяции канадских гусей в радиусе 7 миль от аэропортов Нью-Йорка.

23 сентября. Индикация невыпущенного положения шасси

Экипаж самолета Airbus A320-200, 1999 года выпуска, авиакомпании Interjet, регистрационные знаки XA-INJ, выполнял рейс из Mexico City в Chetumal (Мексика). На борту находились 120 пассажиров. Экипаж прекратил заход на посадку в Четумале из-за индикации невыпущенного положения носовой опоры шасси. Для решения проблемы экипаж вошел в зону ожидания. Затем был выпущен контрольный проход на малой высоте, в процессе которого шасси наблюдалось в выпущенном положении при продолжавшейся, однако, индикации непостановки на замок. Экипаж произвел выпуск шасси от резервной системы, однако индикация небезопасного положения не исчезла. Был выполнен второй контрольный проход на малой высоте, подтвердивший выпущенное положение всех стоек. Через 45 минут самолет благополучно приземлился в Четумале, однако не смог освободить ВПП. Воздушное судно было отбуксировано на перрон.

24 сентября. Попадание постороннего предмета в двигатель

Экипаж самолета ATR-72-100 авиакомпании Azul Linhas Aereas, регистрационные знаки PR-AZX, выполнял рейс из Sao Jose do Rio Preto в Campinas (Бразилия). На борту находились 67 человек. Экипаж прекратил взлет из Сан-Жозе-ду-Риу-Прету на высокой скорости из-за обнаружения на ВПП птиц. Благополучно снизив скорость в пределах полосы, самолет освободил ВПП.
В процессе руления для повторного вылета произошел перегрев тормозов, приведший к их пожару. Поднятые по тревоге аварийные службы сбили пламя, а самолет был аварийно эвакуирован. В процессе эвакуации один из пассажиров получил травмы коленей. Рейс был отменен, пассажиры были перерегистрированы на другие рейсы.

25 сентября. Девять человек пострадали при болтанке

Экипаж самолета Airbus A330-300, 2000 года выпуска, авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-GFUR, выполнял рейс из Toronto в Montreal (Канада), далее – в Brussels (Бельгия). На борту находились 257 человек. В процессе снижения для захода на посадку в Монреале на удалении 90 м.м. юго-западнее аэродрома при пересечении эшелона полета 290 воздушное судно попало в зону умеренной турбулентности, продолжавшейся менее минуты. В результате болтанки три пассажира и шесть бортпроводников получили легкие травмы.
Экипаж продолжил заход в Монреаль и через 25 минут произвел благополучную посадку.
По сообщению Совета по безопасности на транспорте Канады, в момент происшествия табло «Пристегните ремни» было включено. 6 бортпроводников не смогли продолжить дальнейший полет после посадки в Монреале, в результате чего рейс вылетел с задержкой 1 час 45 минут.

26 сентября. Грубое приземление

Экипаж самолета Douglas DC-9-50, 1976 года выпуска, авиакомпании Aeropostal, регистрационные знаки YV136T, выполнял рейс из Caracas в Puerto Ordaz (Венесуэла). На борту находились 125 пассажиров и 5 членов экипажа. Экипаж произвел грубую посадку в Пуэрто Ордазе. От возникшей при приземлении перегрузки произошло разрушение пилонов двигателей и силовых элементов в местах их крепления – двигатели практически отвалились, повиснув на пилонах. Экипажу удалось остановить воздушное судно в пределах ВПП. При посадке никто не пострадал. Самолет получил значительные повреждения. Пассажиры были высажены на ВПП. Самолет позднее был отбуксирован на перрон.

Фото: Lorena Canas

27 сентября. Отказ генератора

Экипаж самолета Boeing 737-300, авиакомпании PIA Pakistan International Airlines, выполнял рейс из Islamabad в Karachi (Пакистан). На борту находились 118 пассажиров. Следуя по маршруту в районе Multan, экипаж принял решение произвести вынужденную посадку из-за отказа генератора. Самолет благополучно приземлился в Мултане. Представитель авиакомпании подтвердил отказ генератора, который был единственным на борту: воздушное судно было допущено к рейсу согласно списку минимального оборудования с одним основным генератором и генератором ВСУ. Второй генератор был неисправен. Пассажиры были перерегистрированы на рейс из Мултана в Карачи в тот же день.

28 сентября. Сигнализация дыма

Экипаж самолета Embraer ERJ-190, 2010 года выпуска, авиакомпании Lufthansa Cityline, регистрационные знаки D-AECG, выполнял рейс из Frankfurt/Main (Германия) в Минск (Беларусь). Следуя на эшелоне полета 370 в 65 м.м. северо-восточнее Prague (Чехия) и в 80 м.м. юго-восточнее Dresden (Германия), экипаж сообщил о решении произвести вынужденную посадку из-за срабатывания сигнализации дыма на борту. Через 25 минут самолет благополучно приземлился в Дрездене.
Рейс был отменен. На следующий день самолет без пассажиров перелетел во Франкфурт и в тот же день был допущен к полетам.

29 сентября. Потеря давления в гермокабине

Экипаж самолета Airbus A319-100, 2005 года выпуска, авиакомпании bmi, регистрационные знаки G-DBCF, выполнял рейс из London/Heathrow (Великобритания) в Berlin/Tegel (Германия). Когда самолет следовал на эшелоне полета 370 в 30 м.м. северо-восточнее Amsterdam (Нидерланды), из-за потери давления в гермокабине автоматически выпали кислородные пассажиров. Экипаж приступил к аварийному снижению и через 8 минут занял эшелон 090 (средняя скорость снижения составила 3500 фут/мин).
Экипаж продолжил полет до аэродрома назначения и через 1 час после начала экстренного снижения благополучно приземлился на ВПП 26 правую в берлинском аэропорту Тегель.
Резервный Airbus A319-100 выполнил обратный рейс с задержкой 5 часов 15 минут. Борт G-DBCF был допущен к полетам через 14 часов.

30 сентября. Потеря работоспособности членом экипажа

Экипаж самолета Boeing 777-200, 1999 года выпуска, авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N777AN, выполнял рейс из Chicago в Miami (США). На борту находились 213 пассажиров и 10 членов экипажа.
Когда самолет следовал на эшелоне полета 410 в 70 м.м. северо-восточнее Nashville, капитан почувствовал себя плохо, после чего второй пилот принял решение произвести вынужденную посадку в Нэшвилле.
Самолет благополучно приземлился через 20 минут. Капитан был доставлен в госпиталь в стабильном состоянии.
Для продолжения рейса в Нэшвилл был направлен капитан из резервного экипажа.

---

Всего в сентябре 2011 года было зарегистрировано
более 200 инцидентов и происшествий
с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!
Станьте подписчиком
на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

ТОЛЬКО ФАКТЫ
FACTS
ONLY

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПРОЕКТ
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»
Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
тел. (+7 916) 130 0864

Учитесь на ошибках других, используя электронные технологии 21 века
Присоединяйтесь к Глобальной Сети Авиационной Информации (GAIN)

---

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

19 сентября. Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование катастрофы самолета Ту-134А RA-65691, происшедшей 20 июня 2011 года в районе аэродрома Петрозаводска.

"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

Способствующими факторами явились:
- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.
- Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
- Неоправдавшиеся прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 мин до посадки данных о погоде на аэродроме Петрозаводск фактической погоде, имевшей место в момент АП в районе ДПРМ-БПРМ МКп=12°.
- Неиспользование экипажем показаний АРК и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ самолета Ту-134 (разд. 4, п. 0.11))."

С полным текстом окончательного отчёта можно ознакомиться по ссылке...

Размышления Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»:
Первое: Непрекращающиеся в России катастрофы при заходе на посадку и посадке говорят о том, что Минтрансом не внедряется "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)". Документ представляет собой собранную по крупицам мировую авиационную мудрость и содержит ответы на вопросы, которые ставит жизнь. Этот документ в мире стал наастольной книгой и для курсанта, и для шеф-пилота.
Тридцать третья Ассамблея ИКАО одобрила Руководство ALAR Tool Kit к внедрению и признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов.
Была названа и главная причина всех авиационных происшествий в мире при заходе на посадку и посадке:

"Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра".

КАА "Безопасность полетов" в очередной раз рекомендует: Убийцы в авиации - раздел Проблема снижения авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке ALAR - Approach and Landing Accident Reduction.

Второе: Непонятно, как аэродрому Петрозаводск (Бесовец) присвоили статус международного, в то время как на нем используется система координат 1942 года (СК-42), а не мировая WSG-84? Сколько подобных аэродромов в России?
Известно, что в гражданской авиации России для указания географических координат для навигационных целей используется национальная геодезическая геоцентрическая система координат «Параметры Земли 1990 года» (ПЗ-90.02), идентичная WGS-84.
Система координат ПЗ-90.02 применима только на аэродромах и воздушных трассах, на которых выполнена точная геодезическая съемка в данной системе координат. Об использовании системы координат ПЗ-90.02 дается указание в тексте и на схемах сборников ЦАИ.
На остальных аэродромах и воздушных трассах временно, до проведения точной геодезической съемки в системе координат ПЗ-90.02, используется геодезическая система 1942 года (СК-42). При этом ссылки на то, что используется именно система координат СК-42 в тексте и на схемах сборников ЦАИ отсутствуют.
В спутниковых системах навигации должны использоваться только координаты систем WGS-84 или ПЗ-90.02, так как координаты в системе СК-42 могут значительно отличаться от координат в системе WGS-84 или ПЗ-90.02. Использование в спутниковых системах навигации координат в системе СК-42 приводит к погрешностям, влияющим на точность захода на посадку. Для перевода координат из системы СК-42 в WGS-84 или ПЗ-90.02 необходим пересчёт данных.
Комиссией установлено, что штурман при заходе на посадку пользовался спутниковой системой навигации KLN-90.
Кстати. Иностранные авиакомпании летают на российские аэродромы, подобные Петрозаводску, следующим образом. Они, а точнее их поставщик аэронавигационной информации, пересчитывают координаты СК-42 в WSG-84 и «вбивают» их в FMS.

Третье: Удивляет, что учебные заведения «Приволжский УТЦ», «УТЦ –авиа-22», в которых проходили проверку, в том числе тренажерную, командир, второй пилот и штурман, поставили им высокие оценки.
Не пора ли глубоко проверить подобные заведения, формально оценивающие подготовку экипажей?

20 сентября. Завершено расследование катастрофы самолета Ту-154М ОАО «Авиалинии Дагестана» 04 декабря 2010 года в аэропорту «Домодедово».

По информации МАК, авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.
Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей.

Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
- непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
- неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
- невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
- отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);

С полным текстом окончательного отчёта можно ознакомиться по ссылке...

Размышления Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»:
Первое: КАА «Безопасность полетов» проанализировало цепь повторяющихся авиационных событий в ОАО «Авиалинии Дагестана» до того, как она замкнулась 4 декабря 2010 года в аэропорту Домодедово и информировало общественность об этом в декабрьском выпуске Индикатора безопасности полетов мировой авиации.
Пока не будет в полной мере внедрен Продукт «Кассандра», руководство отрасли так и будет находиться в «информационном айсберге» и в неведении о назревающей беде.

Второе: Удивляет, что учебное заведение «Внуковский УТЦ», в котором проходили проверку, в том числе тренажерную, командир, второй пилот и бортинженер, поставили им высокие оценки.
Не пора ли глубоко проверить данное заведение, формально оценивающее подготовку экипажей?

---

---

Раздел ведет эксперт

АКСЮТИН ВИКТОР СЕРГЕЕВИЧ

генеральный директор авиакомпании «АВИАШЕЛЬФ»

Пассажир-пилот управляет топливной смесью

Bell 47G-4A. Существенное повреждение. Раненых нет.

8 июня 2010 г. вскоре после взлета с Шо Айленда (США) при пролете вертолета деревьев недалеко от береговой черты пассажирка, имевшая свидетельство пилота вертолета, сказала пилоту, что указатель температуры карбюратора находится в желтом секторе и спросила, не хочет ли он, чтобы она включила обогрев карбюратора.
«Пилот согласился и видел, что она потянулась к рычагу, но не видел, что она переместила его, потому что ее рука закрывала обзор», - говорится в отчете NTSB. Спустя минуту у летевшего над заливом вертолета, оборудованного системой приводнения, произошла остановка двигателя. Пилот выполнил посадку на авторотации на воду, при которой вертолет перевернулся, получив существенные повреждения кабины и хвостовой балки.
Пассажирка сбросила рычаг управления топливной смесью вместо того, чтобы передвинуть рычаг управления обогревом карбюратора. В отчете также отмечается, что эти рычаги находятся рядом на пульте управления.

Проглядели швартовочный ремень

Bell 222U. Существенное повреждение. Раненых нет.

Ночью 9 апреля 2010 г. при подготовке к срочному вылету по оказанию экстренной медицинской помощи после снятия швартовочного ремня ротора несущего винта пилот увидел борт-медсестру на другой стороне вертолета и ошибочно предположил, что она сняла швартовочный ремень рулевого винта.
При запуске двигателя в Санта Марии (США) пилот не определил, что произошел обрыв швартовочного ремня с повреждением лопасти рулевого винта и тяг изменения шага. После посадки в местной больнице и взятия на борт пациента борт-медсестра заметила, что материал ремня намотан на вал трансмиссии рулевого винта. Пилот выключил двигатели, удалил материал и продолжил полет до больницы в Мадере, штат Калифорния.
После посадки пилот выполнил более тщательный осмотр и обнаружил повреждения. Эксплуатант остановил вертолет для проведения ремонта.
В отчете говорится, что усталость пилота могла стать одним из факторов, приведших к инциденту. Пилот проснулся в 08:00 предыдущего дня и спал всего два часа непосредственно перед получением задания на вылет в 01:00.

---

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

9 сентября. Россия. Минтранс проверит Росавиацию

По поручению Министра транспорта РФ Игоря Левитина, комиссия Минтранса России проверит деятельность Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) в части выполнения функций по сертификации авиакомпании «Як-Сервис», осуществляющей коммерческие воздушные перевозки, проведению ее инспекционного контроля, соответствия программ подготовки требованиям к авиационному персоналу, а также организации обучения, повышения квалификации и выдачи свидетельств авиационного персонала ее работникам.
Возглавляет комиссию заместитель Министра Валерий Окулов.

Комментарий КАА "Безопасность полетов"
Реакция "Росавиации" не заставила себя ждать и три авиакомпании лишились лицензий. Сертификаты эксплуатанта у авиакомпаний "Илин" и "Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации" аннулированы на основании заявлений перевозчиков, у "ЯК Сервис" на основании авиакатастрофы под Ярославлем, в результате которой погибло 44 человека. Подробнее об этом можно прочесть в опубликованном КАА "БП" материале "26.09.2011 У трех российских авиакомпаний аннулированы сертификаты"

10 сентября. США. Нарушил - плати

Федеральная авиационная администрация (FAA) США предлагает применить штрафную санкцию в размере $590,000 против а/к Alaska Airlines, Inc., из Сиэттла, шт. Вашингтон, которая, как утверждается, эксплуатировала самолет Boeing 737-400 для выполнения 2107 полетов, когда он не соответствовал требованиям Федеральных авиационных правил.

18 января 2010г в самолете Boeing 737-400 произошло возгорание потолка кабины пилотов, когда самолет стоял у телетрапа в международном аэропорту Анкориджа. Следователи определили, что возгорание произошло из-за перетирания проводки, произошедшего по причине неправильной установки шлангового зажима. Последний ремонт в месте возгорания авиакомпания Alaska проводила в августе 2008г.
В руководстве по техническому обслуживанию и ремонту самолетов B737-400 содержится четкое предупреждение о вероятности неправильной установки шлангового зажима. Впоследствии, а/к Alaska обнаружила наличие такой же проблемы на девяти других самолетах B737-400 своего парка воздушных судов и внесла необходимые корректировки. Больше возгораний не происходило.
В распоряжении авиакомпании Alaska Airlines имеется 30 дней с момента получения письма FAA о взыскании для ответа агентству.

11 сентября. Россия. Запрет на полеты Як-42

Российский орган надзора в сфере транспорта (Ространснадзор) приостановил полеты нескольких самолетов Як-42 после катастрофы самолета этого типа, произошедшей 7 сентября вблизи Ярославля.

Ространснадзор сообщил, что к 9 сентября шесть самолетов Як-42 прошли проверку. Эти проверки привели к запрету на полеты трех самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями Грозный-Авиа, Газпромавиа и КрасАвиа.
10 сентября инспекторы запретили полеты самолета Як 42Д, бортовой номер RA-42412, авиакомпании Як Сервис в Измире (Турция) из-за превышения предельного установленного срока эксплуатации одного из двигателей. В тот же день в московском аэропорту Домодедово был введен запрет на полеты самолета Як-42 а/к Ижавиа из-за ряда нарушений в области безопасности полетов.

12 сентября. Президент Российской Федерации. Ситуация в гражданской авиации требует радикальных изменений

7 сентября при выполнении взлета потерпел катастрофу самолет Як-42Д российской авиакомпании "Як-Сервис" с хоккейным клубом «Локомотив» на борту. Президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев, по итогам поездки к месту авиационной катастрофы, а также совещания по предварительному расследованию причин катастрофы самолёта «Як-42» в Ярославской области, состоявшегося 8 сентября 2011 года, подписал перечень поручений и 12 сентября выступил с видео-обращением "Ситуация в гражданской авиации требует радикальных изменений".

Предложения Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»

Исполнителям поручений первых лиц государства, вероятно, будет интересно обратиться к забытому старому опыту, материалы о котором собраны на нашем сайте:

• «Постулаты безопасности»: это простые и мудрые мысли одного из основоположников управления безопасностью - американского ученого Дана Петерсена. В 70-х годах прошлого столетия ученый выиграл конкурс президента США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых во многих видах человеческой деятельности. Его идеи, развитые другими учеными, сегодня применяются во многих отраслях. Они вошли в Руководство по предотвращению авиационных происшествий и в Руководство по управлению безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации ИКАО.
• «Убийцы в авиации»: перечень приоритетных проблем в области безопасности.
• Проект «Кассандра»: о выявлении цепи повторяющихся неблагоприятных событий для исключения назревающей беды.
• «Предотвращение авиационных происшествий - это несложно, если идешь в ногу с миром».

Многое, что можно было бы придумать по вопросу обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации, давно уже придумано и с успехом используется во всем цивилизованном мире. И России, для коренного перелома в области безопасности полетов над своей территорией, не нужно расходовать огромные средства на изыскания в области изобретения собственного велосипеда, а достаточно лишь взять на вооружение то, что используется международным сообществом. Напомнив основные разработки международных институтов в области гражданской авиации, многие из которых так и не реализованы в России до сих пор, Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» ограничится лишь небольшой притчей:

Были две деревни, разделенные горой. Жители этих деревень, чтобы общаться между собой, были вынуждены ходить по узкой горной тропе, на вершине которой был опасный обрыв. Периодически они падали вниз и разбивались. Старосты деревень, озабоченные постоянным увеличением погибших, все силы и скудные средства вкладывали в организацию карет скорой помощи. Сначала на лошадях.
Проходили столетия, деревни превратились в небольшие города, деревенских старост заменили мэры. Мэры с присущей им энергией из года в год совершенствовали систему отвоза погибших. Наконец у подножия обрыва был построен современнейший центр спасания с парком шикарных катафалков.
И всё это - вместо того, чтобы построить забор у обрыва...

12 сентября. США. Нарушил - плати

Федеральная авиационная администрация (FAA) США предлагает применить штрафную санкцию в размере $1.1 миллиона против компании Aviation Technical Services, Inc. (ATS) из Эверетта, шт. Вашингтон, которая, как утверждается, произвела неправильный ремонт 44 самолетов Boeing 737-300 а/к Southwest Airlines.

ФАА утверждает, что компания ATS не выполняла весь объем работ в соответствии с требованиями трех директив летной годности ФАА, которые предусматривают проведение пяти периодических проверок и разовой проверки с целью обнаружения и ремонта усталостных трещин на обшивке фюзеляжа самолетов. Такие проверки являются частью программы а/к Southwest по поддержанию летной годности.
Как утверждается, после проверок компания ATS не установила заклепки во все отверстия в сроки, определенные для данной задачи. Время высыхания необходимого герметика диктует необходимость во временном интервале для завершения установки заклепок.
Упомянутые воздушные суда возвращались в эксплуатацию в период между 1 декабря 2006г и 18 сентября 2009г.

Самолет B-737-300 а/к Southwest Airlines, у которого произошло разрушение верхней части фюзеляжа в апреле 2011г, не фигурирует в списке воздушных судов в связи с предлагаемой штрафной санкцией. ATS не проводила проверок и ремонтных работ самолета до апрельского события, связанного с разрушением фюзеляжа.
В распоряжении компании Aviation Technical Services имеется 30 дней с момента получения письма FAA о взыскании для ответа агентству.

14 сентября. Россия. Минтранс. Заседание Совета по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте

14 сентября 2011 г. Министр транспорта РФ Игорь Левитин провел заседание Совета по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.

С докладом о состоянии дел по выполнению первоочередных мероприятий комплексной безопасности населения на транспорте выступил директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Владимир Муратов.
Минтрансом России совместно с ФСБ, МВД, МЧС России, другими федеральными органами исполнительной власти, а также с субъектами Российской Федерации, субъектами транспортной инфраструктуры в целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» проводится комплекс организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженерно-технических мероприятий, направленных на оснащение наиболее уязвимых транспортных объектов специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими защищенность от актов незаконного вмешательства.
Финансирование мероприятий на создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, прежде всего на метрополитене и других видах общественного транспорта, предотвращение чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения на период до 1 января 2014 г. в рамках Комплексной программы обеспечения транспортной безопасности населения на транспорте определено в размере 46,7 млрд. рублей.
В основу Программы заложены принципы и механизм реализации Федерального закона, определившего единый порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности.
В целях исполнения требований Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и выполнения мероприятий Комплексной программы, Минтранс России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработал соответствующую нормативную правовую базу.
В частности, вступили в действие нормативные акты, определяющие порядок аккредитации специализированных организаций, категорирования, ведения реестра категорированных объектов, проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Утвержден порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Разработаны и вступили в силу Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта.
Всего, в целях реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» разработано и принято: 7 Федеральных законов; 6 нормативных актов Правительства; 17 приказов Минтранса России. Разработаны и представлены в Правительство Российской Федерации предложения по совершенствованию законодательной и нормативной правовой базы для организации и проведения досмотра пассажиров, ручной клади, личных вещей, грузов и багажа на видах транспортах.
В.Муратов отметил, что Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная 30 июля 2010 г., ввиду необходимости приведения показателей объемов финансирования в соответствие с фактическим состоянием реализации первоочередных мероприятий на конец года была скорректирована в декабре 2010 года. В августе 2011 года в целях актуализации и повышения эффективности расходования бюджетных ассигнований проведена ее повторная корректировка.
К наиболее значимым изменениям данной корректировки можно отнести выделение в 2011-2013 годах дополнительных средств за счет внутреннего перераспределения на совершенствование кинологической службы, совершенствование системы подготовки, обучения и информирования различных групп населения в области предупреждения и снижения последствий чрезвычайных ситуаций на транспорте, а также увеличение финансирования мероприятий по обеспечению безопасности населения на железнодорожном транспорте на 745,8 млн. руб.).
Действующей редакцией Программы на реализацию мероприятий в 2011 году предусмотрено финансирование за счет средств федерального бюджета в объеме 13,3 млрд. руб. из них Минтрансу – 8,8 млрд. руб., ФСБ России 1,2 млрд. руб., МВД России 1,4 млрд. руб. и МЧС России 1,8 млрд. руб. По состоянию на сегодняшний день средства федерального бюджета доведены до федеральных органов исполнительной власти в полном объеме.
Особое внимание, ввиду повышенной террористической угрозы и подверженности актам незаконного вмешательства, уделяется оснащению метрополитенов России инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. На реализацию данных мероприятий в 2011 году метрополитенам России предусмотрены средства федерального бюджета общим объемом 5,1 млрд. руб.
На сегодняшний день федеральными агентствами проведена большая работа по аккредитации специализированных предприятий и категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Так, число объектов уже отнесенных к той или иной категории составляет свыше 15 тысяч единиц, в том числе:

на морском и внутреннем водном транспорте – 796 объектов транспортной инфраструктуры и 2784 транспортных средств;
на железнодорожном транспорте 2230 объектов транспортной инфраструктуры; на воздушном транспорте 308 объектов транспортной инфраструктуры и более 3000 транспортных средств по 55-ти типам пассажирских воздушных судов;
в сфере дорожного хозяйства – более 6000 объектов транспортной инфраструктуры.

После внесения изменений в нормативную базу, позволивших придать методическим указаниям по проведению оценки уязвимости рекомендательный характер, появилась возможность активизировать работу по проведению оценки уязвимости объектов транспортных инфраструктур и транспортных средств. Тем самым началась работа по практической реализации субъектами транспортной инфраструктуры требований Федерального закона «О транспортной безопасности» и уже в 2012 году можно будет рассматривать результаты этой работы.
В соответствии с мероприятиями Программы подведомственными Минтрансу России структурами организована работа по предоставлению субсидий из федерального бюджета: 16 территориальных управлений гражданской авиации получили субсидии на создание специальных защищенных помещений; в целях создания пилотных проектов по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности автовокзалов и автотранспортных средств Росавтодором ведется работа по предоставлению субсидий из федерального бюджета 8 субъектам Российской Федерации; Росморречфлотом заключен договор на предоставление субсидий ФГУП «Канал им. Москвы» для проведения работы по выполнению функций обеспечения безопасности судоходства на канале имени Москвы и обеспечению мероприятий по обводнению на 2011 год.
Проведены работы по оснащению комплексными современными инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности 11 акваторий судоходных гидротехнических сооружений гидроузлов государственного бассейнового управления водных путей и судоходства и 31 объекта судоходных гидротехнических сооружений. В настоящее время приемочной комиссией проводятся мероприятия по приемке работ по оснащению инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности на объектах акваторий морских портов Новороссийск, Махачкала, Мурманск, Владивосток, Калининград и Сочи. Кроме того, в 2011 году заключены государственные контракты на оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности Балаковского гидроузла.
Завершено выполнение проектно-изыскательских работ по устройству инженерно-технических систем обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры участков автомобильной дороги М-4 «Дон», проведена экспертиза технической и сметной части проектной документации.
Ространснадзором в этом году заключены контракты на выполнение проектных работ по всем мероприятиям Программы на общую сумму 237,8 млн. руб.
В настоящее время ведутся работы по подготовке конкурсной документации для дальнейшей реализации мероприятий программы.
Кроме того, в соответствии с утвержденной распоряжением Правительства РФ от 02.08.2011 №1372 редакцией Программы предусмотрено включение нового мероприятия по оснащению территориальных подразделений Ространсадзора компьютерной техникой и программным продуктом, позволяющими проводить мониторинг выполнения мероприятий, направленных на безопасную эксплуатацию транспорта и мероприятия по созданию в г. Ставрополе регионального центра мониторинга Ространснадзора с целью диспетчерского контроля междугородных пассажирских перевозок с использованием спутниковых навигационных технологий.
По состоянию на 01 июля 2011 г. на железнодорожных вокзалах приобретены и установлены стационарные многозонные металлообнаружители. Оснащены все 9 железнодорожных вокзалов Москвы, 5 вокзалов Санкт-Петербурга и 10 вокзалов Северо-Западной, Горьковской и Приволжской железных дорог. Кроме того, вокзалы Москвы и Санкт-Петербурга оборудованы видеокамерами. Закуплены взрывозащитные контейнеры для установки на железнодорожных вокзалах станций Назрань, Элиста, Вышний Волочек, Бологое, Окуловка. С апреля текущего года на Ленинградском и Московском вокзалах функционируют пилотные зоны досмотра пассажиров высокоскоростных поездов, в том числе с использованием технических средств, отвечающих требованиям ФСБ России. Техническими средствами видеонаблюдения также оснащено 32 вокзала Северо-Кавказской железной дороги. Кроме того, ОАО "РЖД" приняты дополнительные меры по физической защите населения и охранным мероприятиям на территории вокзальных комплексов, реализуются меры по обеспечению органов внутренних дел на транспорте техническими средствами, в том числе специализированными.
В целях реализации задачи по созданию системы профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности в 2011 году на базе Московского государственного технического университета гражданской авиации создается учебный центр по обучению специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие в обеспечении транспортной безопасности на воздушном транспорте. Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации уже обучено 40 специалистов федеральных бюджетных организаций гражданской авиации по программе «Основы организации и обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта».
При Московском автомобильно-дорожным государственным техническим университете проведены занятия на курсах повышения квалификации для должностных лиц и сотрудников в области обеспечения транспортной безопасности объектов дорожного хозяйства и для сотрудников специализированных организаций, аккредитованных для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры.
В настоящее время Минтрансом России подготавливается корректировка мероприятий Программы и их объемов финансирования в 2012 и 2013 годах, а также предложения, направленные на дальнейшее развитие Программы до 2016 года.

Комментарий КАА "Безопасность полетов":
А, может быть, возьмем пример с FAA (Нарушил - плати!!!), тогда и необходимость в проведении многих мероприятий исчезнет...

16 сентября. Россия. Патриарх объяснил, почему падают самолеты и тонут корабли

Патриарх Московский и всея Руси Кирилл призвал представителей власти к духовному самосовершенствованию.

"Может, поэтому у нас многие вещи буксуют, не удается многого сделать, потому что внутреннее состояние того или иного лица, ответственного за важные проекты, не в полной мере соответствует целям, которым этот проект посвящен", - цитирует главу Русской православной церкви агентство "Интерфакс".

Кирилл считает важным отсутствие разделения между целями общества и государства и внутренним состоянием власть имущих, так как "без внутренней работы над собой этого разделения не преодолеть, а значит, не преодолеть коррупции, криминала и так называемого человеческого фактора, из-за которого корабли тонут и самолеты разбиваются".

20 сентября. Россия. Государственная Дума и безопасность

Государственная Дума Российской Федерации после перерыва в 12:30 провела пленарное заседание по вопросу о безопасности на транспорте. На заседание были приглашены руководители Минтранса, Росавиации, Ространснадзора.

Комментарий КАА "Безопасность полетов"
Ознакомившись с полученной стенограммой заседания, мы не обнаружили предложенных современных концепций и методов предотвращения трагедий на транспорте.
Громоздкие количественные перечисления структур транспорта и множество личных уродливо-оскорбительных взаимных обвинений – вот чем, собственно, и закончилось это заседание.

---

ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

AirVenture 2011 - The World's Greatest Airshow:

---

Carol Burnett Show- No Frills Airline:

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу


Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу


Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу


Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу


Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу


Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Бывшему Президенту
Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов


Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН
Розину Ольгу Андреевну

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times