По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по октябрь включительно 2011 года произошло 28 авиационных происшествий, погибло 507 человек.

Средний показатель за десять лет с января по сентябрь включительно: 26 авиационных происшествия, погибло 668 человека.

Статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ ВЫПУСКА:

• Потери
• Инциденты
• Если бы авиаторы учились на ошибках других...
• Шаги к безопасности
• Отвлекитесь на минутку!
• Благодарности

---

ПОТЕРИ

13 октября. Папуа Новая Гвинея

Турбореактивный самолет de Havilland Canada DHC-8-102 1988 года выпуска авиакомпании Airlines PNG (Папуа Новая Гвинея), регистрационные знаки P2-MCJ, выполнял пассажирский рейс местных авиалиний из аэропорта Lae-Nadzab в аэропорт Madang.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях экипаж снизился ниже установленной безопасной высоты и столкнулся с холмом в районе реки Gogol, не долетев до аэродрома 20 километров.
Из 32 человек находившихся на борту погибло 28.

Таким красавцем он был:

И то, что от него осталось (фото: BAAA-ACRO):

Для справки:
Авиакомпания Airlines PNG была образована и начала выполнение чартерных грузовых перевозок в 1987 году под первоначальным названием Milne Bay Air. В сентябре 1992 года компания получила лицензию на пассажирские перевозки, а в марте 1997 года — лицензию на выполнение регулярных рейсов как внутри страны, так и за её пределами. Штаб-квартира авиакомпания размещается в Порт-Морсби, вспомогательные офисы находятся в австралийских городах Кэрнс и Брисбен, при этом подразделения в Австралии насчитывают около 600 сотрудников.
Airlines PNG разместила свои акции на фондовой бирже Порт-Морсби, в результате став второй по объёму капитализации авиакомпанией Папуа-Новой Гвинеи.

14 октября. Ботсвана. Катастрофа при взлете

Самолет Cessna 208B Grand Caravan 1996 года выпуска авиакомпании Moremi Air (Ботсвана) выполнял пассажирский рейс местных авиалиний с посадочной площадки Xakanaka на посадочную площадку «Лагерь Pom Pom».
При выполнении взлета с грунтовой полосы, самолет рухнул на землю и загорелся. Из 12 человек находившихся на борту погибли восемь человек, в основном состоятельные иностранцы выполнявшие полет для участия в Safary класса VIP в юго-западной Африке. По появившимся сведениям, командир воздушного судна осуществлял взлет с непригодной посадочной площадки, залитой водой.

18 октября Непал. Погибли, спасая больных

Самолет Pilatus Britten-Norman BN-2T Turbine Islander армии Непала, регистрационные знаки RAN-49, выполнял срочный санитарный рейс из аэропорта Nepalganj в аэропорт Kathmandu-Tribhuvan. Возвращаясь в столицу Kathmandu после оказания медицинской помощи пострадавшим в расположенном на западе страны горороде Непалганж, экипаж воздушного судна встретился со сложными метеорологическими условиями.
При полете в сложных метеоусловиях в темное время суток, самолет отклонился от маршрута и, столкнувшись с лесным горным массивом, загорелся. Все шесть человек находившихся на борту погибли.

Для справки:
Легкий транспортный самолет BN-2 Islander разработан британской компанией Britten-Norman (Бриттен-Норман). Коммерческая эксплуатация первого серийного варианта BN-2 началась в 1967 г. С 1969 года самолет производился в версии BN-2A (улучшено бортовое оборудование). В 1970 г. была разработана и выпускалась в ограниченном количестве более крупная трехмоторная версия самолета - Trislander.
Значительной модернизации самолет подвергся в 1978 году. Вариант с увеличенной грузоподъемностью, улучшенным интерьером и укороченными винтами для снижения уровня шума получил обозначение BN-2B Islander II. Вслед за этим, в 1980 году появилась версия с турбовинтовыми двигателями и дополнительными баками BN-2T Turbine Islander. Самолет имеет также несколько военных модификаций.
Производство Islander продолжалось до 1982 года и, после перерыва, возобновилось в 2008 г. По состоянию на 2010 г. было выпущено 1280 экземпляров всех модификаций. Кроме Великобритании самолет с данным наименованием производился в Бельгии, Румынии и на Филиппинах.

25 октября. Йемен. Катастрофа военного самолета

Военно-транспортный самолет Antonov (тип не называется) армии Йемена выполнял полет с военной базы San'a-Al Dalaimi на военную базу Al-Anad, чтобы доставить восемь сирийских и семь йеменских военных инженеров.
При посадке самолет потерпел катастрофу. Из 15 человек находившихся на борту в живых осталось четыре человека.
По появившимся сведениям самолет был сбит оппозиционными к правительственным войскам силами ракетой земля – воздух.

Для справки:
Военно-транспортная авиация Йемена по данным открытых источников состоит из:

• 1-3 Ан-12
• 1-2 Ан-24
• 10 Ан-26
• 1-3 С-1З0Н
• 3 Ил-76
• 4 Ил-14
• 2 Short Skyvan Srs.3
• 1 Fokker 27

Авиационная база Al-Anad, Йемен (Google maps):

---

ИНЦИДЕНТЫ

Утечка из гидросистемы

1 октября экипаж самолета Embraer ERJ-190, 2008 года выпуска, авиакомпании TACA Airlines, регистрационные знаки N937TA, по соглашению с LACSA Lineas Aereas Costarricenses выполнял рейс из San Jose (Коста-Рика) в Caracas (Венесуэла). На борту находились 83 человека. Следуя на крейсерском эшелоне в воздушном пространстве Панамы, экипаж обнаружил неисправность гидросистемы с одновременным падением в ней уровня рабочей жидкости. Было принято решение о возврате на аэродром вылета. Через 2 часа после взлета экипаж произвел благополучную посадку в Сан-Хосе и остановился на ВПП. Высадка пассажиров была произведена на полосу по мобильным трапам. Службам аэропорта потребовалось 50 минут для буксировки воздушного судна с ВПП и последующей обработки ее от пролитой из самолета жидкости. Резервный Embraer ERJ-190 прибыл в Каракас с задержкой 7,5 часов.

Посадка без левой опоры шасси

2 октября экипаж самолета Fokker 50, 1990 года выпуска, авиакомпании Sudan Airways, регистрационные знаки ST-ASD, выполнял рейс из Khartoum (Судан) в Malakal (Южный Судан). На борту находились 45 человек. Экипаж прекратил заход на посадку в Малакале из-за появления индикации невыпущенного положения левой опоры шасси после перевода крана шасси в положение «ВЫПУЩЕНО». Было принято решение о возвращении на аэродром вылета. Экипаж выполнил все необходимые проверки согласно контрольной карте. Однако, несмотря на многочисленные попытки выпуска левой стойки, она оставалась в убранном положении. У экипажа не оставалось выбора, кроме производства посадки на правую основную и носовую опоры и левое крыло. Самолет приземлился на покрытую пенным раствором ВПП 18 в Хартуме, на пробеге отклонился от оси ВПП вправо и окончательно остановился за ее пределами в 1350 м от начала. Никто не пострадал, воздушное судно получило незначительные повреждения нижней части фюзеляжа и законцовки левой плоскости крыла.

Выключение двигателя в полете

3 октября экипаж самолета ATR-72-500, 2001 года выпуска, авиакомпании Air Dolomiti, регистрационные знаки I-ADCC, по соглашению с Lufthansa выполнял рейс из Florence (Италия) в Munich (Германия). На борту находились 59 пассажиров. В процессе первоначального набора высоты после взлета из Флоренции при пересечении высоты 1000 футов экипаж был вынужден выключить левый двигатель и принял решение возвратиться на аэродром вылета.
Самолет благополучно приземлился во Флоренции через 11 минут. Рейс был отменен, пассажиры были перерегистрированы на другие рейсы.

Национальным агентством по безопасности полетов Италии инцидент был квалифицирован как серьезный, на место происшествия были направлены расследователи.

Сообщается, что через 1 минуту после взлета возникла индикация отказа двигателя, после чего экипаж его выключил.

Разгерметизация

4 октября экипаж самолета McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании American Airlines выполнял рейс из Dallas/Ft.Worth в San Diego (США). Когда самолет следовал по маршруту на эшелоне полета 340 в 40 м.м. северо-западнее El Paso, автоматически выпали кислородные маски пассажиров.
Экипаж приступил к экстренному снижению и через 20 минут произвел вынужденную посадку на ВПП 22 в Эль-Пасо.

Резервный McDonnell Douglas MD-82 вылетел через 2 часа после посадки и прибыл в Сан-Диего с общей задержкой 3 часа.

Столкновение с птицей

5 октября экипаж самолета Boeing 737-800, 2009 года выпуска, авиакомпании Norwegian Air Shuttle, регистрационные знаки LN-NOI, выполнял рейс из Helsinki в Rovaniemi (Финляндия). В процессе набора высоты после взлета с ВПП 22 правой произошло столкновение воздушного судна с птицей. Экипаж продолжил полет, но после занятия эшелона 340 принял решение возвратиться на аэродром вылета.

Через полтора часа после взлета самолет благополучно приземлился на ВПП 22 левую в Хельсинки.
Рейсы, включая обратный, были отменены.

Неуборка закрылков

6 октября экипаж самолета Airbus A330-200, 2002 года выпуска, авиакомпании TAM Linhas Aereas, регистрационные знаки PT-MVH, выполнял рейс из Sao Paulo/Guarulhos (Бразилия) в Paris/Charles de Gaulle (Франция). В процессе первоначального набора высоты после вылета из аэропорта Гуарулхос на приборной панели появилась индикация неисправности закрылков.

Экипаж прекратил набор на высоте 7000 футов, выработал топливо, после чего возвратился на аэродром вылета, благополучно приземлившись на ВПП 09 правую через 1 час 20 минут после взлета.

Резервный Airbus A330-200 прибыл в Париж с задержкой 4,5 часа.

Проблемы с наддувом гермокабины

7 октября экипаж самолета Boeing 737-500, 1990 года выпуска, авиакомпании Aerosvit, регистрационные знаки UR-AAK, выполнял рейс из Киева в Одессу (Украина). В процессе набора высоты при пересечении эшелона 240 появилась индикация потери давления в гермокабине, автоматически выпали кислородные маски пассажиров. Экипаж приступил к аварийному снижению, после чего возвратился на аэродром вылета. Воздушное судно благополучно приземлилось в Киеве.

По словам представителя авиакомпании, пока неясно, действительно имела место потеря давления или же возникла неисправность индикации. В качестве предосторожности пассажирам было предложено пройти медицинский осмотр.

Отказ гидросистемы

8 октября экипаж самолета Boeing 767-200, 1986 года выпуска, авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N322AA, выполнял рейс из Los Angeles в New York/JFK (США). Следуя на эшелоне полета 410 в 75 м.м. северо-восточнее Chicago/O'Hare, экипаж доложил об отказе центральной гидросистемы и принял решение произвести вынужденную посадку в Чикаго. Спустя 30 минут воздушное судно благополучно приземлилось на ВПП 14 правую аэропорта О’Хара. Экипаж сообщил о том, что на борту все в порядке, и зарулил на перрон.
Резервный Boeing 767-300 прибыл в Нью-Йорк с задержкой 2,5 часа.

Пятеро пострадавших при болтанке

9 октября экипаж самолета Boeing 767-300, 2011 года выпуска, авиакомпании ANA All Nippon Airways, регистрационные знаки JA624A, выполнял рейс из Singapore (Сингапур) в Tokyo/Haneda (Япония). На борту находились 176 пассажиров и 10 членов экипажа. Следуя на эшелоне полета 350 в 86 м.м. южнее Kaohsiung (Тайвань), воздушное судно неожиданно вошло в зону турбулентности. В это время на борту раздавали завтрак. 3 бортпроводника и 2 пассажира получили незначительные травмы. Экипаж продолжил полет до аэродрома назначения и произвел благополучную посадку на ВПП 34 левую в токийском аэропорту Ханэда.

По словам представителя авиакомпании, самолет испытал сильный толчок, с последующим быстрым изменением крена в течение нескольких секунд. Двое пострадавших пассажиров в этот момент шли по проходу: один ударился головой о борт самолета, другой получил ушиб левого колена. Турбулентность в районе не прогнозировалась, от пилотов других самолетов докладов о ней также не поступало.

Подлом опоры шасси при посадке

10 октября экипаж самолета Boeing 737-400, 1993 года выпуска, авиакомпании Sky Airlines, регистрационные знаки TC-SKF, выполнял рейс из Karlsruhe/Baden-Baden (Германия) в Antalya (Турция). На борту находились 156 пассажиров и 6 членов экипажа. После посадки на ВПП 18 центральную в Анталье в 12.06 (09.06 UTC) произошло разрушение пневматика правой опоры шасси с последующим подломом правой стойки шасси. Воздушное судно остановилось на ВПП, опираясь на гондолу правого двигателя и оставшиеся в выпущенном положении носовую и левую опоры шасси. Никто не пострадал. Пассажиры были высажены на ВПП вместе с багажом. По словам представителя аэропорта, остатки разорванной покрышки некоторое время удерживались на обтекателе и пилоне двигателя, после чего свалились на бетон. Воздушное судно оставалось на полосе в ожидании прибытия в Анталью технической бригады для эвакуации самолета.

В этой связи был издан НОТАМ:
A3330/11 - RWY 18C/36C CLOSED TO TRAFFIC. 10 OCT 13:57 2011 UNTIL 11 OCT 14:30 2011. CREATED: 10 OCT 13:58 2011

Сводка МЕТАР по аэродрому Анталья:

LTAI 101020Z 13011G22KT 090V170 2000 -SHRA BR FEW010CB BKN020 21/20 Q1010 BECMG 9999 NSW
LTAI 100950Z 13012KT 100V180 6000 -SHRA FEW015CB BKN020 22/19 Q1011 NOSIG
LTAI 100920Z 14012KT 100V200 9999 -SHRA FEW015CB BKN020 24/20 Q1010 NOSIG
LTAI 100850Z 15010KT 120V180 9999 -SHRA FEW015CB BKN020 24/19 Q1011 NOSIG
LTAI 100820Z 15010KT 120V180 9999 -SHRA FEW015CB BKN020 23/19 Q1011 NOSIG
LTAI 100750Z 14010KT 110V170 9999 FEW015CB BKN020 24/19 Q1011 NOSIG

Сразу после высадки пассажиров на обоих бортах воздушного судна были закрашены логотипы авиакомпании Sky.

Разрушения стекла пассажирского окна

11 октября экипаж самолета Boeing 737-500, 1998 года выпуска, авиакомпании Air Baltic, регистрационные знаки YL-BBE, выполнял рейс из Vienna (Австрия) в Riga (Латвия). Когда самолет следовал на эшелоне полета 370 в 10 м.м. юго-западнее Krakow (Польша), произошло растрескивание стекла пассажирского иллюминатора левого борта, вызвавшее проблемы с внутрикабинным давлением.

Экипаж произвел снижение до эшелона 100 и продолжил на этой высоте полет до аэродрома назначения.

Спустя 1 час 30 минут воздушное судно благополучно приземлилось в Риге.

Индикация невыпуска шасси, выкатывание, разрушение крыла

12 октября экипаж самолета Embraer EMB-120 Brasilia, 1991 года выпуска, авиакомпании Nationale Regionale Transport, регистрационные знаки ZS-PYO, выполнял чартерный рейс из Libreville в Port Gentil (Габон). На борту находились министр Габона и официальная делегация. В процессе захода на посадку в Порт-Джентиле экипаж сообщил об индикации невыпущенного положения носовой опоры шасси и прекратил заход. В 08.00 (07.00 UTC) после выполнения необходимых действий в условиях возникшей неисправности экипаж произвел заход на ВПП 21. После приземления воздушное судно выкатилось за пределы ВПП, полностью остановившись за ее пределами с неповрежденной передней стойкой шасси. Обе основные опоры сложились назад, а оба двигателя вместе с соответствующими консолями крыла вывернулись вперед. Аварийным службам удалось предотвратить возникновение пожара, часть пассажиров получила травмы, воздушное судно получило значительные повреждения.

Международный аэропорт Порт-Джентил имеет единственную ИВПП 03/21 размерами 1900х45 м.

Сводка МЕТАР по аэродрому Порт-Джентил:

FOOG 121200Z /////KT 1500 RADZ BKN005 FEW020CB OVC023 25/24 Q////
FOOG 120800Z /////KT 1000 TSRA BKN005 SCT016CB OVC023 25/24 Q////
FOOG 120700Z /////KT 1500 TSRA SCT005 FEW016CB OVC100 25/24 Q////
FOOG 120600Z /////KT 1500 RA BKN005 OVC100 24/24 Q////
FOOG 120500Z /////KT 7000 BKN006 OVC026 25/24 Q

Неуправляемый пассажир

13 октября экипаж самолета Boeing 767-200, 1987 года выпуска, авиакомпании American Airlines, регистрационные знаки N338AA, выполнял рейс из New York/JFK в Los Angeles (США). Следуя на эшелоне полета 380 в 160 м.м. юго-восточнее Denver, экипаж принял решение произвести вынужденную посадку из-за неуправляемого пассажира на борту. Пассажир был усмирен силами кабинного экипажа. Через 30 минут самолет благополучно приземлился в Денвере, где пассажир был взят под стражу. Как сообщается, на борту пассажир выпил несколько алкогольных напитков, после чего стал вести себя громко и вызывающе. После того как бортпроводники пересадили на свободные места его соседей по ряду, он начал бить в спинки впереди стоящих кресел. Кабинный экипаж пересадил пьяного на последний ряд. Там он продолжал кричать, а затем ударил бортпроводника в лицо. После того как он выкрикнул: «Я убью ваших детей! Убью вашу мать! Я завалю вас всех!» - бортпроводники скрутили его и надели наручники. Двое членов кабинного экипажа продолжали удерживать разбушевавшегося, пока самолет совершал вынужденную посадку.

Согласно предъявленным обвинениям пассажиру грозит тюремный срок до 20 лет и штраф до 250 тысяч американских долларов.

Пожар двигателя, прерванный взлет

14 октября экипаж самолета Ту-134А-3, 1979 года выпуска, авиакомпании «Ямал», регистрационные знаки RA-65143, выполнял рейс из Нового Уренгоя в Салехард. На борту находились 67 пассажиров и 7 членов экипажа. В процессе разбега для взлета из Нового Уренгоя в левом двигателе (Д-30) возник пожар. Экипаж прекратил взлет и остановился в пределах ВПП. Была проведена аварийная эвакуация пассажиров. Пострадавших нет. Поднятые по тревоге аварийно-спасательные службы залили двигатель пенным раствором.

Проблемы с наддувом. Повторный возврат

15 октября экипаж самолета Boeing 737-200 авиакомпании Sky King по соглашению с Direct Air выполнял рейс из Lakeland в Niagara Falls (США). В процессе набора высоты после взлета из Лейкленда экипаж перешел в горизонтальный полет на эшелоне 220 из-за проблем с наддувом гермокабины, после чего возвратился на аэродром вылета.

Через 5 часов 45 минут после посадки, после проведенного ремонта, пассажиры снова взошли на борт, и рейс вылетел повторно. Однако, при пересечении эшелона полета 240 у самолета вновь возникли проблемы с наддувом, и экипаж возвратился на аэродром вылета во второй раз.

После благополучной посадки рейс был отменен, а пассажиры перерегистрированы на другие рейсы.

Выключение двигателя в полете

16 октября экипаж самолета Boeing 777-200, 1996 года выпуска, авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-VIIB, выполнял рейс из Bridgetown (Барбадос) в London/Gatwick (Великобритания). На борту находились 72 пассажира. Следуя по маршруту над Атлантическим океаном, экипаж был вынужден выключить правый двигатель (GE90) и произвести вынужденную посадку в Santa Maria (Азорские острова, Португалия). Аэропорт Санта-Марии, работающий по регламенту, был открыт для обеспечения посадки аварийного рейса. Экипаж произвел благополучную посадку. Следующий рейс из Бриджтауна в Гатвик приземлился в Санта-Марии, чтобы вывезти пассажиров неисправного самолета. Этот рейс прибыл в Лондон с задержкой 2 часа от своего времени прибытия по расписанию и с задержкой 6,5 часов от времени по расписанию первого рейса.

По словам представителя авиакомпании British Airways, экипаж выключил двигатель из-за проблем с давлением масла.

Невыпуск закрылков

17 октября экипаж самолета de Havilland Dash 8-400, 2002 года выпуска, авиакомпании Flybe, регистрационные знаки G-ECOE, выполнял рейс из Aberdeen в Leeds (Великобритания). В процессе захода на посадку в Лидсе (длина ВПП 2250 метров, в работе была ВПП 14 длиной 1802 м из-за западного ветра скоростью до 30 узлов) экипаж ушел на второй круг из-за невозможности выпустить закрылки и направился для вынужденной посадки в Manchester, где благополучно приземлился на ВПП 23 правую (длина - 3050 метров).

Посадка была осуществлена на повышенной скорости, после чего экипаж самостоятельно освободил полосу и зарулил на перрон в сопровождении эскорта машин аварийной команды.

Видео с места события:

Сводка МЕТАР по аэродрому Лидс:
EGNM 171320Z 21014G25KT 170V260 9999 SCT025 12/07 Q1007
EGNM 171250Z 22016G26KT 180V270 9999 SCT020 BKN028 12/07 Q1008
EGNM 171220Z 22014G24KT 170V260 9999 SCT020 SCT028 12/07 Q1008
EGNM 171150Z 22015G26KT 180V260 9999 FEW015 SCT045 12/07 Q1009

Сводка МЕТАР по аэродрому Манчестер:
EGCC 171350Z 19015KT 9999 SCT035 BKN039 13/08 Q1008 TEMPO 19018G28KT
EGCC 171320Z 19018KT 9999 FEW028 SCT040 13/08 Q1009 TEMPO 21021G31KT
EGCC 171250Z 20017G27KT 9999 FEW049 13/08 Q1010 NOSIG
EGCC 171220Z 20019KT 9999 FEW024 13/08 Q1010 NOSIG

Посадка без носовой опоры шасси

18 октября экипаж самолета Boeing 727-200, 1974 года выпуска, авиакомпании Iran Air, регистрационные знаки EP-IRR, выполнял рейс из Шереметьево/Москва в Tehran/Imam Khomeini (Иран). На борту находились 94 пассажира. В 15.20 (11.50 UTC) в процессе захода на посадку в Тегеране экипаж не получил подтверждающей индикации выпуска и постановки на замки основной опоры шасси, после чего прекратил заход. Проведение необходимых действий согласно руководству не принесло результата, и экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в тегеранском аэропорту Mehrabad. Контрольный проход на малой высоте подтвердил невыпуск передней стойки шасси, в результате чего у экипажа не оставалось выбора, кроме производства посадки с убранной носовой опорой. В 16.00 (12.30 UTC) воздушное судно приземлилось на ВПП 29 левую и окончательно остановилось с опорой на основные стойки и опустившуюся на бетон переднюю часть фюзеляжа. Самолет был аварийно эвакуирован. Никто не пострадал. ВПП была блокирована в течение 5,5 часов до момента буксировки самолета с полосы.

На фото Hamid Reza Jafari: EP-IRR на ВПП в международном аэропорту Mehrabad Тегерана

Сводка МЕТАР по международному аэропорту Mehrabad в Тегеране:
OIII 181400Z 14006KT 9999 FEW040 SCT100 26/M03 Q1018 A3008
OIII 181300Z 11006KT 9999 FEW040 SCT100 27/M02 Q1018 A3009
OIII 181200Z 22006KT 9999 FEW040 BKN100 27/M05 Q1019 A3010
OIII 181130Z 20004KT 9999 FEW040 BKN100 27/M04 Q1019 A3010

Видео с места события:

Проблемы с управляемостью

19 октября экипаж самолета Canadair CRJ-100, 1994 года выпуска, авиакомпании Air Canada Jazz, регистрационные знаки C-FRIA, выполнял рейс из Toronto в Fredericton (Канада). На борту находились 45 человек. Когда самолет следовал в автоматическом режиме на эшелоне полета 290 в 130 м.м. восточнее Montreal, произошло неожиданное изменение крена воздушного судна. После отключения автопилота самопроизвольное изменение крена не прекратилось. Экипаж начал проведение необходимых проверок, и после отключения управления по крену с левой стороны воздушное судно стабилизовалось в горизонтальном полете. Никаких неисправностей спойлеров и спойлеронов обнаружено не было. После консультации с технической службой авиакомпании было принято решение произвести вынужденную посадку в Монреале, где самолет благополучно приземлился через 50 минут. Резервный борт прибыл в Фредериктон с задержкой 2 часа. Как сообщил Совет по безопасности на транспорте Канады, при наземной проверке после открытия панелей элеронов левой и правой плоскостей крыла шкивы на левой плоскости были обнаружены заклинившими, в поврежденном состоянии. Заклинившие внешние шкивы были заменены, механизм центрирования элеронов проверен. После этого было проведено функциональное тестирование системы элеронов.

Электрический запах в салоне

20 октября экипаж самолета Boeing 767-200, 1990 года выпуска, авиакомпании US Airways, регистрационные знаки N252AU, выполнял рейс из Philadelphia (США) в Zurich (Швейцария). На борту находились 192 пассажира и 10 членов экипажа. Когда воздушное судно следовало по маршруту на эшелоне полета 330 в 75 м.м. северо-восточнее Boston (США), экипаж принял решение развернуться и произвести вынужденную посадку в Бостоне из-за электрического запаха в задней части пассажирского салона. 30 минут спустя самолет благополучно приземлился на ВПП 22 левую в Бостоне и зарулил на стоянку. Четыре бортпроводника были доставлены в местный госпиталь. Резервный Boeing 767-300 прибыл в Цюрих с задержкой не менее 6 часов. По словам представителя авиакомпании, посадка была выполнена из предосторожности.

Аварийная ситуация на борту не объявлялась, несмотря на значительные аварийно-спасательные силы, собранные к моменту посадки в Бостоне.

Четырем членам кабинного экипажа было предложено пройти осмотр в госпитале. Причина появления запаха расследуется.

Едкий запах на бортовой кухне

21 октября экипаж самолета Airbus A320-200, 1991 года выпуска, авиакомпании Lufthansa, регистрационные знаки D-AIQD, выполнял рейс из Frankfurt/Main (Германия) в Madrid (Испания). На борту находились 85 пассажиров и 6 членов экипажа. Следуя на эшелоне полета 370 в 80 м.м. юго-западнее Zurich (Швейцария), экипаж принял решение произвести вынужденную посадку из-за едкого запаха на кухне. Через 25 минут воздушное судно благополучно приземлилось на ВПП 14 в Цюрихе и после короткой остановки зарулило на перрон. Три бортпроводника были доставлены в местный госпиталь в связи с респираторными проблемами.
Причина появления запаха расследуется.

Потеря радиосвязи, подъем перехватчиков

22 октября экипаж самолета Airbus A330-200, 2004 года выпуска, авиакомпании Qatar Airways, регистрационные знаки A7-ACF, выполнял рейс из London/Heathrow (Великобритания) в Doha (Катар). Воздушное судно следовало по маршруту на эшелоне полета 390. На рубеже передачи между Чехией и Словакией экипаж не установил связь с центром ОВД Словакии. На перехват были подняты два истребителя Миг-29. Летчиками был установлен визуальный контакт с экипажем А-330, после чего он вышел на связь.
Рейс был продолжен до аэродрома назначения.
Воздушное судно благополучно приземлилось в Дохе спустя 4,5 часа.

Выкатывание за пределы ВПП

23 октября экипаж самолета Boeing 737-900, 2011 года выпуска, авиакомпании Lion Air, регистрационные знаки PK-LHO, выполнял рейс из Tarakan в Balikpapan (Индонезия). На борту находились 198 пассажиров и 7 членов экипажа. После посадки на ВПП 25 в Баликпапане в условиях сильного ливневого дождя и сильного порывистого ветра воздушное судно выкатилось на 20 метров основными опорами шасси за пределы искусственного покрытия 60-метровой концевой полосы безопасности (на 80 м за пределы выходного торца ВПП). Никто не пострадал. Пассажиры покинули воздушное судно обычным способом. Аэропорт оставался закрытым в течение 6 часов до момента эвакуации самолета на твердое покрытие и последующей буксировки на перрон. По наблюдениям местной метеостанции, через 1 час после события в районе отмечалась гроза с дождем при порывистом северо-восточном ветре. Длина оборудованной для захода по ВОР/ДМЕ ВПП 25 в Баликпапане составляет 2500 м.

Утечка из гидросистемы

24 октября экипаж самолета Airbus A320-200, 1992 года выпуска, авиакомпании Air Canada, регистрационные знаки C-FMSX, выполнял рейс из Toronto в Edmonton (Канада). На борту находился 131 человек. В процессе набора высоты после взлета с ВПП 23 экипаж доложил об отказе зеленой гидросистемы и, прекратив набор на эшелоне полета 270, возвратился на аэродром вылета. Через 45 минут воздушное судно благополучно приземлилось на ВПП 33 правую. В процессе осмотра аварийной командой была обнаружена утечка гидрожидкости из нижней части фюзеляжа. Самолет был отбуксирован на перрон.

Совет по безопасности на транспорте Канады сообщил, что техсоставом была обнаружена трещина соединительной муфты в магистрали шасси. Муфта и дренажный фильтр гидронасоса были заменены. При последующей гонке двигателя утечки не обнаружено.

Неуборка шасси

25 октября экипаж самолета Ан-24РВ, 1977 года выпуска, авиакомпании «Якутия», регистрационные знаки RA-47363, выполнял рейс из Черского в Якутск.

В процессе набора высоты после взлета из Черского экипаж доложил о неуборке шасси и принял решение возвратиться на аэродром вылета.

Через 10 минут самолет благополучно приземлился в Черском.

Разгерметизация, проблемы с энергообеспечением

26 октября экипаж самолета Gulfstream G200 Galaxy, 2004 года выпуска, оператора деловых перевозок Global Jet Luxembourg, регистрационные знаки LX-GRS, выполнял рейс в Пулково/Санкт-Петербург. Следуя по маршруту на эшелоне 11600 м, экипаж, отвернув от воздушной трассы вправо, без доклада приступил к снижению с эшелона. На запросы органа ОВД по различным каналам связи экипаж не отвечал и позднее включил сигнал бедствия. Через 6 минут связь была восстановлена. Экипаж сообщил о возникших проблемах с энергообеспечением и разгерметизации.
Снизившись до эшелона 1800 м, экипаж доложил о нормализации обстановки и продолжил заход на аэродром назначения. Через 15 минут самолет благополучно приземлился.

Ложная угроза взрыва в полете

27 октября экипаж самолета Airbus A330-200, 2011 года выпуска, авиакомпании South African Airways, регистрационные знаки ZS-SXX, выполнял рейс из Cape Town (ЮАР) в London/Heathrow (Великобритания). Когда воздушное судно следовало в крейсерском полете и прошло примерно половину пути, в одном из туалетов была найдена записка с сообщением о том, что на борту заложена бомба. Бортпроводники разбудили всех пассажиров и в течение двух последующих часов произвели тщательный обыск салона, ничего, однако, не обнаружив. Экипаж продолжил полет до аэродрома назначения и благополучно приземлился в Лондоне по расписанию, где полицией был проведен повторный обыск самолета. Никаких следов взрывчатки обнаружено не было. По словам представителя авиакомпании, после оценки ситуации на борту были приняты необходимые меры. После совместной консультации экипажа, диспетчерской службы авиакомпании South African Airways и властей было решено, что записка с угрозой является ложной. Власти Великобритании произвели повторный обыск воздушного судна и подтвердили правильность ранее сделанной оценки. По словам пассажиров, они были разбужены посреди ночи, получив указание кабинного экипажа убрать пледы, достать и распаковать свою ручную кладь. После этого бортпроводники произвели осмотр воздушного судна.

Невыпуск закрылков

28 октября экипаж самолета Boeing 737-800, 2001 года выпуска, авиакомпании Sunexpress, регистрационные знаки TC-SUO, выполнял рейс из Antalya (Турция) в Dusseldorf (Германия). В процессе снижения для захода на посадку на ВПП 23 левую в Дюссельдорфе на высоте 1900 футов экипаж прекратил заход из-за проблем с закрылками, после чего занял зону ожидания на высоте 4000 футов. Экипажу не удалось решить проблему, и заход на посадку был выполнен без выпуска закрылков. Через 20 минут после прекращения первого захода экипаж произвел благополучную посадку на повышенной скорости. После проведенного ремонта, через 2 часа после посадки самолет вылетел обратным рейсом и прибыл в Анталью с задержкой 1 час 30 минут.

На фото Dion Vercoulen: TC-SUO на выравнивании в Дюссельдорфе во время посадки без закрылков

Растрескивание лобового стекла

29 октября экипаж самолета Boeing 737-700, 2005 года выпуска, авиакомпании Airtran, регистрационные знаки N240AT, выполнял рейс из Seattle в Milwaukee (США). На борту находились 124 пассажира. Следуя по маршруту на эшелоне полета 390 в 70 м.м. северо-восточнее Billings (США), экипаж доложил о растрескивании лобового стекла и принял решение произвести вынужденную посадку.
Через 35 минут самолет благополучно приземлился на ВПП 28 правую в Биллингсе.
Резервный Boeing 737-700 перелетел из Atlanta и затем прибыл в Милуоки с задержкой 8 часов 45 минут.

Пьяный пассажир

30 октября экипаж самолета Airbus A319-100 авиакомпании S7 Airlines («Сибирь») выполнял рейс из Сургута в Домодедово/Москва. В процессе снижения для захода на посадку в аэропорту Домодедово экипаж сообщил о пьяном пассажире на борту и запросил наряд полиции ко времени прибытия на стоянку. Через несколько минут экипаж сообщил о том, что пассажир ввязывается в драку.
Заход на посадку был ускорен и обеспечен по кратчайшему расстоянию.
Воздушное судно благополучно приземлилось на ВПП 32 правую Домодедова.

Столкновение с птицами

31 октября экипаж самолета Boeing 757-300, 1999 года выпуска, авиакомпании Condor, регистрационные знаки D-ABOE, выполнял рейс из Hamburg (Германия) в Hurghada (Египет). На борту находились 245 пассажиров и 8 членов экипажа. В процессе первоначального набора высоты после взлета с ВПП 33 в Гамбурге воздушное судно столкнулось со стаей птиц, по меньшей мере, одна из которых попала в левый двигатель (RB211). Экипаж выключил силовую установку, прекратил набор на высоте 4000 футов и возвратился на аэродром вылета.
Через 30 минут после взлета самолет благополучно приземлился на ВПП 23 в Гамбурге.
Резервный борт прибыл в Хургаду с задержкой 9 часов.

---

Всего в сентябре 2011 года было зарегистрировано
более 200 инцидентов и происшествий
с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!
Станьте подписчиком
на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

ТОЛЬКО ФАКТЫ
FACTS
ONLY

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПРОЕКТ
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»
Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
тел. (+7 916) 130 0864

Учитесь на ошибках других, используя электронные технологии 21 века
Присоединяйтесь к Глобальной Сети Авиационной Информации (GAIN)

---

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

---

---

Если бы авиаторы учились на ошибках других, авиационных происшествий было бы меньше!

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы вертолета AS-355N RA-04109, принадлежащего РОО «Вертолетный клуб», происшедшей 20 января 2011 года на замерзшей поверхности озера Суходольское в Ленинградской области.

Причиной катастрофы стала потеря командиром пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности, видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих продолжить полет по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном и столкновению вертолета с покрытой льдом поверхностью озера. По результатам расследования отработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
Окончательный отчет по ссылке...

Фото AS-355N RA-04109 пользователя novomirivich на fotki.yandex.ru

Размышления Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»

Первое: Причины катастроф, происшедших в предыдущие годы, повторяются, как «списанные под копирку».
Причина этих причин – отсутствие постоянной работы по повышению уровня профессионального мастерства.

2011 год

19 марта. Авиационное происшествие с вертолетом Ка-26 на аэродроме «Забельский» Центрального аэроклуба РОСТО имени М.Г. Гареева, г. Уфа, Республика Башкортостан.
Причина: авиационное происшествие произошло в результате ошибок лица, осуществлявшего управление воздушным судном, в технике пилотирования на этапе разгона скорости после выполненного зависания при вероятном наличии предельного значения попутной составляющей ветра, что в условиях белизны и близости снежного покрова привело к потере контроля за высотой и столкновению с земной поверхностью.
С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке...

Фото из официального отчета.

2010 год

2 января. Авиационное происшествие с вертолетом R-44 в Частинском районе Пермского края.
Причиной авиационного происшествия явилась профессиональная неподготовленность пилота для полётов в осенне-зимний период. Столкновение вертолёта с ледовой поверхностью реки явилось следствием потери пилотом пространственной ориентировки при выполнении взлёта в условиях сильного снегопада и метели, отсутствия линии видимого горизонта при полной белизне подстилающей поверхности реки и отсутствия наземных ориентиров.
С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке...

Фото из официального отчета.

10 марта. Авиационное происшествие вертолета R-44 в Республике Карелия (Кондопожская губа Онежского озера).
Причиной явилась потеря пилотом пространственной ориентировки при выполнении полета в сложных метеорологических условиях при отсутствии видимости наземных ориентиров, что привело к столкновению вертолета с покрытой льдом заснеженной поверхностью озера.
С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке...

19 декабря. Авиационное происшествие с вертолётом Ми-8Т авиакомпании «Ямал» в Тюменской области.
Причиной явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг при потере визуального контакта с посадочной площадкой из-за попадания вертолёта в непрогнозируемые метеоусловия (по видимости и опасному явлению погоды – приземному туману), исключающие визуальное пилотирование, что привело к грубому приземлению вертолёта в управляемом полёте на удалении 380 м от посадочной площадки, его разрушению и гибели командира.
С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке...

2009 год

19 декабря. Авиационное происшествие вертолета Ми-171 RA-22468 Ухтинского филиала ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА» в районе аэродрома Воркута.
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря экипажем пространственной ориентировки после снижения ниже ВПР вследствие отвлечения внимания от контроля за режимом полета на визуальный поиск огней подхода и ВПП в условиях отсутствия видимости наземных и световых ориентиров, что привело к непреднамеренному выводу вертолета на большие углы тангажа, потере скорости и попаданию в режим вихревого кольца.
С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке...

Второе: Следует привести аналитическое высказывание Президента ОРАП, профессора, доктора технических наук, летчика - инженера, летчика - испытателя первого класса Всеволода Ефимовича Овчарова:

«К 40-45 годам пилот вертолета гражданской авиации имеет налет 12-15 тысяч часов, что должно свидетельствовать об огромном опыте. О какой недоученности, казалось бы, может идти речь? Тем не менее, практика расследования неоднократно дает примеры.
И главным примером является приборный полет.
Из приведенных многих тысяч часов налета опытные пилоты имеют зафиксированный налет в сложных метеоусловиях 60-100 часов!"

Выпуск № 19 ОРАП, стр 268.

Третье: Относительно профессиональной подготовки частных пилотов. Ни Росавиация, ни ее региональные управления не будут, да и не в состоянии заниматься их обучением. В лучшем случае, последует запрет, напоминающий времена Ивана Грозного: «Выдумку сжечь, выдумщика посадить на кол».
Этим должна заниматься Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов (АОПА), которая с приходом энергичного Президента делает небывалые шаги по продвижению частной авиации, как фактора развития бизнеса, торговли, туризма и создания рабочих мест в России.
Но этого оказалось мало. Необходимо подумать о создании Фонда безопасности полетов при АОПА, который бы начал серьезно и настойчиво заниматься предотвращением трагедий в авиации общего назначения, используя современные концепции и методы.
Пример – США. Небольшие дополнительные членские взносы, и получился великолепный Фонд безопасности полетов, который организует не только обучающие семинары, курсы, распространение аудиовизульных средств обучения, но и на эти средства нанимает адвокатов для защиты частных пилотов.
Пример. Когда Джон Кеннеди, сын президента Кеннеди, погиб, не справившись с пилотированием в условиях тумана, погубив красавицу-жену и её сестру, Фонд безопасности полетов АОПА США провел более 700 обучающих семинаров по исключению случаев попадания в сложное пространственное положение и выходу из него.

Четвертое: Хотите повысить безопасность полетов на 80 процентов? Обращайтесь в КАА "Безопасность полетов".

2 ноября. Долгожданный отчет МАК

Комиссия МАК опубликовала Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як-Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.

С Заключением можно ознакомиться по ссылке...
С материалами расследования можно ознакомиться по ссылке...
Реконструкция полета (формат avi, 87мб): скачать.

Размышления Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»

Первое: Только одного вывода Комиссии МАК (п. 1.1.33) достаточно:
«Организация летной работы и система управления безопасностью в авиакомпании по факту отсутствовала.
Несмотря на это, ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» признал компанию соответствующей сертификационным требованиям. А МТУ ВТ ЦР Росавиации утвердило этот вывод!»

Больше нет смысла о чем-то рассуждать. Всем этим «бардаком» должна заниматься Генеральная прокуратура в порядке надзора за безопасностью на транспорте.

---

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

Конференция EASA по безопасности полетов

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) провело свою третью конференцию, посвященную безопасности полетов авиации. В конференции приняли участие 250 специалистов из авиационной отрасли.

Темой двухдневной конференции являлась “Потеря управления”. Эта тема была выбрана неслучайно, поскольку предотвращение происшествий, связанных с потерей управления (LoC) считается приоритетным направлением деятельности во многих организациях.
Это вновь было подтверждено выступающими. Исследование, проведенное EASA в отношении происшествий со смертельным исходом, которые имели место за последние десять лет, показало, что причиной 25% всех происшествий являлась потеря управления. Кроме того, данные ИКАО подтверждают вывод о том, что происшествия, связанные с LoC, являются причиной большинства смертельных катастроф. Для ИКАО работа в этой области является одной из четырех задач первостепенной важности.
Тревожным признаком является тот факт, что количество происшествий, связанных с LoC, не сокращается.

Но как сократить количество происшествий LoC? ИКАО предлагает разработать глобальный подход для обеспечения согласованности действий. Тем временем несколько организаций вовлечены сегодня в исследование аспектов LoC. Некоторые выступающие отметили необходимость укрепления навыков контроля у не пилотирующего летчика. При усовершенствованных навыках контроля второй пилот мог бы быть лучше подготовлен к тому, чтобы предвидеть и распознать признаки, например, грозящего сваливания.
Но дело не только в этих навыках. Исследование, проведенное в 2008 г. во Франции, показало, что многие вторые пилоты говорили о том, что они не были должным образом подготовлены к неожиданным ситуациям.

Необходимо рассмотреть вопрос о включении таких ситуаций в программу обучения пилотов. Особенно с учетом растущего уровня автоматизации в кабине пилотов. Становится все сложнее прогнозировать разнообразные виды отказов этих автоматизированных систем. Особенно с тех пор, как некоторым системам, таким как электронные планшеты пилота (Electronic Flight Bags), не стало необходимым проходить тот же процесс сертификации, что бортовым системам.

Однако нельзя ограничиваться лишь внесением незначительных коррективов в программу обучения. Поступили предложения изменить парадигму обучения в целом, чтобы ”признать непредсказуемость реального мира… и развивать способность к восстановлению нормального функционирования”.

Различные выступающие упоминали несколько происшествий, связанных с LoC. Среди них были:

• 23 августа 2000 г. – A320 в Бахрейне: КВС ввел самолет в пикирование во время ухода на второй круг ночью; самолет упал в море.
• 22 декабря 1999 г. – B747F недалеко от аэропорта Станстед (Лондон): КВС потерял управление после выхода из строя индикатора положения в пространстве (ADI).
• 23 сентября 2007 г. – B737-300 рядом с г. Борнмут (Соединенное Королевство.) Случайное отключение автомата тяги во время конечного этапа захода на посадку.
• 14 сентября 2008 г. – B737-500 недалеко от Перми (Россия): потеря экипажем ВС ориентации в пространстве во время захода на посадку ночью, пилот не был знаком с западным вариантом устройства ADI.
• 25 февраля 2009 г. – B737-800 недалеко от аэропорта Скипхол (Амстердам): сваливание после невыявленного снижения силы тяги во время конечного этапа захода на посадку.

Администрация гражданской авиации (CAA) Соединенного Королевства назвала LoC одним из главных семи аспектов, влияющих на безопасность полетов. Мероприятия, проводимые CAA в этой связи, сосредоточены на обучении и проведении оценки навыков контроля ситуации у пилотов, использования бортовых средств автоматизации и поддержании навыков ручного пилотирования.

Некоторые общеотраслевые комиссии и рабочие группы привлечены к активной работе на всех фронтах – предотвращение, обнаружение и восстановление в ситуации, связанной с LoC.

Одной из таких совместных деятельностей является разработка общей процедуры для пилотов по выходу из сваливания на малых высотах. В прошлом в ходе подготовки пилотов основное внимание уделялось предотвращению потери высоты, что в большинстве случаев приводит к тому, что пилот увеличивает тягу до максимальной в качестве первой меры по выходу из сваливания. В новой программе обучения основное внимание уделяется взаимодействию членов летного экипажа (CRM), превращая это в совместное усилие по выходу из сваливания вместо маневра, производимого одним пилотом. Общеотраслевая группа завершила разработку новой общей процедуры, которая была проверена и подтверждена корпорациями Airbus и Boeing.

Обучение на тренажерах

Также существует потребность в изменении принципов обучения на тренажерах в отношении ключевых моментов, связанных с LoC. Сегодняшние тренажеры подходят для обучения техники предотвращения попадания в сложное пространственное положение, однако могут охватить лишь 1/3 того, что требуется для обучения технике вывода самолета из сложного пространственного положения.

К примеру, условия, возникающие в результате возмущений в атмосфере и особенности управления полетов, могут быть смоделированы на тренажерах. Однако на тренажере сложнее имитировать потерю ориентации. А что касается обледенения и сваливания, то тренажеры для этого не годятся. Тем не менее, эти два события являются причиной большого количества происшествий, связанных со сложным пространственным положением; почти половины всех происшествий, если верить исследованию.

В рамках европейских проектов SUPRA проводится исследование в области повышения качества контроля движения у существующих летных тренажеров и нового усовершенствованного тренажера в лабораториях TNO, который может имитировать длительные перегрузки и даже перевернутый полет.

Все участники согласились с тем, что не существует единого универсального решения проблемы потери управления; лишь многосторонний подход к предотвращению, обнаружению и восстановлению сократит количество происшествий LoC.

Важную роль должны играть инструкторы. Инструкторы авиации общего назначения должны использовать данное руководство в ходе обучения будущих пилотов гражданской авиации.

Презентации, сделанные в ходе конференции, размещены на веб-сайте EASA.

Южная Африка. Раскрыты причины катастрофы в Дурбане

Следователи CAA Южной Африки опубликовали окончательный отчет о расследовании причин катастрофы самолета с двумя турбовинтовыми двигателями Jetstream 41, произошедшей в сентябре 2009 г. в г. Дурбане.

Самолет начал свой разбег с ВПП 06 в аэропорту Дурбана (DUR), но незадолго до взлета произошел внезапный отказ второго (правого) двигателя из-за усталостного разрушения воздушного уплотнения 2-й турбины. Самолет набрал высоту 500 футов над уровнем моря. Сразу же после уборки шасси в течение семи секунд обороты первого (левого) двигателя упали до нуля. Затем самолет снизился, сработал автомат тряски штурвала. Самолет совершил вынужденную посадку на небольшом поле и какое-то время скользил боком, прежде чем остановиться, в результате фюзеляж самолета развалился на две части, крылья отвалились.

Была определена следующая возможная причина происшествия:
Отказ двигателя после взлета с последующей неадекватной реакцией экипажа, что привело к потере как поперечного, так и путевого управления, ошибочное определение неисправного двигателя и последующее отключение исправного двигателя.
Способствующие факторы:

• Отрыв края уплотнительного кольца 2-ой турбины двигателя
• Неспособность КВС и второго пилота применить процедуры управления ресурсами экипажа, как предписано в учебном пособии эксплуатанта
• • Неспособность экипажа правильно выполнить процедуры, предусмотренные на случай отказа двигателя после взлета, предписываемые руководством по летной эксплуатации воздушного судна

Мальдивские острова. Жесткая посадка на воду

Мальдивский координационный комитет по расследованию происшествий опубликовал предварительный доклад о происшествии с самолетом DHC-6 Twin Otter, имевшем место 11 июля 2011 года.

Самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, оборудованный поплавками, получил существенные повреждения при жесткой посадке в лагуне Биядху (Мальдивы). Два пилота, находившиеся на борту, не пострадали. Самолет использовался для выполнения тренировочных полетов в рамках ежегодной переподготовки пилотов. Время вылета из аэропорта Мале (MLE) 08:20, самолет должен был вернуться до 09:30, поскольку на это время у обоих членов экипажа были запланированы коммерческие рейсы. Во время тренировочного полета было произведено пять посадок и взлетов с целью моделирования различных условий полета. Все эти посадки и взлеты производились внутри лагуны, кроме последней посадки, когда экипаж принял решение о посадке на открытую воду за пределами лагуны. Экипаж моделировал посадку с одним двигателем при попутном ветре. Согласно показаниям экипажа, первоначальное касание поверхности прошло без проблем. Однако затем они зацепили волну, из-за чего самолет подбросило примерно на 20 футов. Самолет сильно ударился о воду, что привело к поломке многочисленных креплений поплавков. Сломались передняя и основная траверса, поплавки поднялись, изогнулись, ударив по капоту двигателя. На передней части обоих поплавков были найдены порезы, оставленные пропеллером. Закрылки, а также селекторы закрылков находились в нулевом положении.

Россия. Временный запрет полетов

В сентябре 2011 г. управлением государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации (Ространснадзор) было проведено в общей сложности 279 “проверок на перроне” гражданских самолетов Российской Федерации. В результате проверки 150 самолетов было сделано 311 комментариев, включая 24 замечания экспертов, которые касаются безопасности полетов (Категория 3).

До устранения выявленных проблем был введен временный запрет на полеты следующих самолетов:

• Airbus A320 TC-KLA а/к Когалымавиа
• Як 42Д RA-42418 а/к Грозный Авиа
• Як 42Д RA-42451 а/к Газпром Авиа
• Як 42Д RA-42459 а/к Ижавиа
• Як 42Д RA-42385 а/к Ижавиа
• Як 42Д RA-42408 а/к Тулпар Эир
• Як 42Д RA-42370 а/к Красавиа
• Як 42Д RA-42331 а/к Кубань
• Як 42Д RA-42342 а/к Кубань
• Як 42Д RA-42378 а/к Саравиа
• Ан 24РВ RA-46494 а/к ЮТэйр-Экспресс
• ATR-42 VP-BLJ а/к ЮТэйр

---

ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

Chinook CH-47 RAF HC Mk2/2A Boeing helicoptor-tactical, landing with reverse takeoff!

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу


Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу


Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу


Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу


Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу


Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Бывшему Президенту
Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов


Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН
Розину Ольгу Андреевну

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times