20 декабря. Россия. Катастрофа крупнейшего вертолета

Вертолет Ми-26T Нефтеюганского объединенного авиационного отряда выполнял полет с грузом на внешней подвеске на Усть-Тегусское месторождение в Ханты-Мансийском автономном округе.

При заходе на посадку для укладки емкости на загрузочную площадку, расположенную вблизи нефтеналивной станции в 30 километрах от населенного пункта Тайлаково, вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей и опрокинулся на правый борт.

При ударе о землю кабина экипажа отделилась от фюзеляжа. Вертолет полностью сгорел.

Один член экипажа погиб. Остальные пять находятся в тяжелом состоянии.

Вертолёт типа Ми-26Т, RA-06121, был изготовлен 7 апреля 1989 года. В феврале 2011 года воздушное судно прошло второй заводской ремонт.

Фото: aviaforum.ru

20 декабря. США. Непрофессионализм взрослых - гибель детей

Частный самолет Socata TBM700 C2 выполнял полет из аэропорта Teterboro в аэропорт Atlanta-De Kalb Peachtree.

Через несколько минут после взлета пилот, набрав высоту 16000 футов, сообщил диспетчеру о сильном обледенении в облаках. Три минуты спустя из-за потери аэродинамических качеств самолет свалился в штопор и упал в лес.

Все пять человек, находившихся на борту, включая двух детей, погибли.

Фото: BAAA-ACRO

23 декабря. Иран. Погибли в борьбе с наркоторговцами

Полицейский вертолет выполнял разведывательный полет в район частых столкновений между иранскими полицейскими силами и наркоторговцами, где находится мятежная суннитская повстанческая группа Jundallah.

В 12.00, выполняя полет на малой и предельно малой высоте, вертолет столкнулся с одной из телекоммутационных вышек, принадлежащих «Стражам Исламской Революции» в провинции Baluchestan юго-восточного Ирана, и упал.

Оба пилота погибли.

Фото: TREND

ИНЦИДЕНТЫ

Столкновение с животным при взлете

5 декабря экипаж самолета Shorts 360-100, 1983 года выпуска, авиакомпании Tiara Air Aruba, регистрационные знаки P4-TIA, выполнял рейс из Las Piedras (Венесуэла) в Aruba (Аруба). На борту находились 29 пассажиров и 4 члена экипажа. После отрыва от ВПП произошло столкновение воздушного судна с животным (ослом). В результате столкновения правая опора шасси сложилась назад. Экипаж принял решение продолжить полет до аэродрома назначения ввиду наличия лучшей технической базы в Арубе. Воздушное судно благополучно приземлилось, несмотря на значительные структурные повреждения и частичное складывание опоры шасси. Никто не пострадал. На фото: правая опора шасси P4-TIA.

Дым в салоне во время руления

9 декабря экипаж самолета Boeing 747-400, 1992 года выпуска, авиакомпании Cathay Pacific, регистрационные знаки B-HUB, выполнял рейс из Shanghai/Pu Dong в Hong Kong (Китай). На борту находились 351 пассажир и 19 членов экипажа. В процессе руления перед вылетом в пассажирском салоне начал образовываться дым, после чего экипаж, остановив воздушное судно на РД, приступил к эвакуации пассажиров. В процессе аварийного покидания несколько пассажиров получили повреждения. Представитель авиакомпании сообщил, что 7 пассажиров и 2 члена экипажа получили травмы при аварийном покидании воздушного судна. Все они были направлены в госпиталь.

Выкатывание за пределы ВПП

20 декабря экипаж самолета Boeing 737-300, 1996 года выпуска, авиакомпании Sriwijaya, регистрационные знаки PK-CKM, выполнял рейс из Jakarta в Yogyakarta (Индонезия). На борту находился 131 пассажир. В 17.35 (10.35 UTC) после посадки на ВПП 09 в условиях сильного дождя воздушное судно отклонилось от оси ВПП влево и полностью выкатилось за пределы искусственного покрытия, окончательно остановившись на мягком грунте на удалении 25 м от выходного торца ИВПП левее осевой линии. В процессе выкатывания сложились правая основная и носовая опоры шасси. Пассажиры были аварийно эвакуированы. Двое из них получили повреждения при эвакуации и были доставлены в госпиталь. По словам очевидцев, находившихся на земле, воздушное судно приземлилось на повышенной скорости. При первом заходе на посадку в Джокьякарте экипаж прекратил заход по метеоусловиям (сильный дождь и ограниченная видимость – менее 500 м) и ушел на запасной аэродром Solo, однако, не смог приземлиться и там по метеоусловиям. Экипаж ушел на запасной аэродром Surabaya, где благополучно приземлился и был дозаправлен. После получения информации об улучшении погоды в Джокьякарте, самолет вылетел повторно. Как сообщил представитель авиакомпании, торможение было неэффективным из-за мокрого состояния ВПП, в результате чего произошло выкатывание на грунт. Носовая опора шасси сложилась, нижняя часть фюзеляжа получила повреждения. При эвакуации пять пассажиров получили повреждения, в основном, удары и ссадины. Длина ВПП 09/27 в Джокьякарте составляет 2200 м.

Потеря работоспособности обоими пилотами

21 декабря экипаж самолета Airbus A321-200, 2007 года выпуска, авиакомпании British Airways, регистрационные знаки G-EUXL, выполнял рейс из London/Heathrow в Glasgow (Великобритания). Следуя в наборе высоты после взлета с ВПП 27 правой аэропорта Хитроу, при пересечении эшелона полета 200 экипаж объявил ситуацию срочности на борту, пожаловавшись на головокружение. Прекратив набор на эшелоне 220, экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета. Воздушное судно произвело благополучную посадку на ВПП 27 правую Хитроу спустя 30 минут после взлета. Резервный Airbus A321-200 прибыл в Глазго с задержкой 3 часа. Управление гражданской авиации Великобритании подтвердило, что оба члена летного экипажа испытали головокружение, а после приземления сообщили экстренным службам, что оба были близки к потере сознания. В полете произошло автоматическое выпадение кислородных масок пассажиров. Уполномоченным органом гражданской авиации Великобритании начато расследование. По словам одного из пассажиров, из кабины раздался вызов, приглашавший старшего бортпроводника в кабину пилотов. Вскоре после этого в сторону кабины быстро прошли бортпроводники с кислородными баллонами и масками.

Посадка без носовой опоры шасси

25 декабря экипаж самолета McDonnell Douglas MD-83, 1996 года выпуска, авиакомпании AMC Airlines, регистрационные знаки SU-BOZ, выполнял чартерный рейс из Tabuk (Саудовская Аравия) в Quetta (Пакистан). На борту находились 74 пассажира. В процессе захода на посадку в Кветте экипажу не удалось выпустить носовую опору шасси. Пилоты приняли решение следовать для вынужденной посадки в Karachi (Пакистан). Выполнение необходимых действий согласно QRH не принесло результата. После двух контрольных проходов над ВПП на малой высоте экипаж принял решение производить посадку с невыпущенной носовой опорой. В 10.00 (05.00 UTC) экипаж произвел посадку на ВПП 25 левую. Воздушное судно остановилось в пределах ВПП. Никто не пострадал. Согласно записи радиолокационных данных, один из проходов на малой высоте был выполнен с касанием ВПП основными опорами, вероятно, в надежде освободить носовую опору толчком при приземлении.

ОСТАЛЬНЫЕ ДВЕСТИ СООБЩЕНИЙ ЗА КАЖДЫЙ МЕСЯЦ ВЫ СМОЖЕТЕ ПОЛУЧАТЬ НА ЕЖЕДНЕВНОЙ ОСНОВЕ, ЕСЛИ ПОДПИШЕТЕСЬ НА НАШ ПРОДУКТ ПОД НАЗВАНИЕМ

Только факты

Присоединяйтесь к Глобальной Сети Авиационной Информации (GAIN)!

«Только факты» - это ежедневный обзор зарегистрированных событий с коммерческими воздушными судами, органами ОВД, пассажирами и экипажами, серьезными метеорологическими и природными явлениями, влияющими на выполнение полетов.

Ежедневные выпуски «Только факты» содержат информацию о зарегистрированных авиационных событиях, связанных с пассажирскими самолетами, вместимостью более чем 19 кресел, которые произошли с момента занятия воздушным судном исполнительного старта перед взлетом и до момента освобождения им ВПП после посадки.

Каждая статья в ежедневном выпуске «Только факты» базируется на наших собственных исследованиях авиационных событий. Для того чтобы авиационное событие было включено в ежедневный выпуск «Только факты», нам требуется его подтверждение как минимум двумя независимыми источниками.

Вне зависимости от того, поступила ли информация из официальных источников, таких как государственные органы расследования катастроф, авиационные комитеты, авиакомпании, аэропорты и другие уполномоченные организации, КАА «Безопасность полетов» делает перекрестную проверку информации, пользуясь иными информационными источниками.

Для заключения договора на оказание услуг по регулярному предоставлению информационных обзоров под названием «Только Факты», которые содержат данные о зарегистрированных авиационных событиях, происходящих в мире с коммерческими воздушными судами, пожалуйста, направляйте свои заявки на указанный адрес электронной почты.

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

Пьяный учитель!

21 декабря Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом EV-97R RA-1296G АНО «МО АТСК РОСТО», происшедшего 4 июля 2011 года в Московской области.

Причиной катастрофы самолёта EV-97R RA-1296G явилось нарушение методики выполнения учебного полёта с имитацией отказа двигателя (выключение двигателя вместо дросселирования) и, наиболее вероятно, нескоординированные действия проверяющего пилота, осуществлявшего активное пилотирование, по управлению самолётом на малой высоте, приведшие к кренению самолёта, столкновению правой плоскости крыла с землёй и разрушению самолета.

Сопутствующим фактором стало выполнение проверяющим пилотом полёта в состоянии алкогольного опьянения.

С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке.

Лучше гор могут быть только горы – если есть опыт полетов!

22 декабря Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование авиационного происшествия с вертолетом R-44 Raven I RA-04331 частного лица, происшедшего 09.06.2011 г. в Кабардино-Балкарии (гора Эльбрус).

Авиационное происшествие с вертолётом R-44 Raven I RA-04331 произошло в горной местности на абсолютной высоте 3300 м в результате вынужденной посадки на заснеженную поверхность ледника с последующим опрокидыванием вертолета на левый борт.

Вынужденная посадка, наиболее вероятно, была вызвана потерей приборной скорости с последующим самопроизвольным снижением вертолета.

Потеря приборной скорости, наиболее вероятно, явилась следствием сочетания следующих факторов:

-отсутствием у КВС опыта полётов на вертолетах в горной местности, на больших высотах и в группе, при небольшом общем налете на данном типе.

-неудовлетворительным планированием полета группы из 5 вертолетов, при которой не были учтены отличия в располагаемой мощности и полетной массе вертолетов, что существенно ограничивало возможности пилотирования вертолета RA-04331.

С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке.

Самолет пьянство не прощает! Это не «Бумер» - у обочины не остановишься!

26 декабря. Комиссия межгосударственного авиационного комитета закончила расследование авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС «Стрела-М» RA-1005G частного лица, происшедшего 15.08.2011 г. в Ленинградской области.

По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия явилось выполнение полёта на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолёта с высоковольтной линией электропередач, его разрушению и гибели пилота и пассажиров. Пилот выполнял полёт в состоянии алкогольного опьянения.

С окончательным отчетом можно ознакомиться по ссылке.

РАЗДЕЛ ВЕДЕТ ЭКСПЕРТ.

АКСЮТИН ВИКТОР СЕРГЕЕВИЧ

Генеральный директор авиакомпании «АВИАШЕЛЬФ»

Снег заглушил двигатель.

Bell 407. Существенное повреждение. Два человека получили серьезные ранения, один незначительные.

Вертолет находился в течение примерно пяти часов во время метели на открытой парковке на вертолетной площадке в Декейтере (США) до того, как на входное устройство двигателя и выхлопную трубу были установлены заглушки. Вертолет затем оставался на открытой площадке примерно 19 часов при температурах от значительно ниже до слегка выше нуля.

Запись видеокамеры наблюдения показала, что никто не осматривал входное устройство и выхлопную трубу и не открывал смотровые панели перед вылетом вертолета по срочному санзаданию днем 25 декабря 2009 г.

Вертолет был на истинной высоте около 60 футов, когда произошел разворот на 90 градусов влево. Пилот слышал два предупреждающих звуковых сигнала и предпринял попытку вернуться на посадочную площадку. Однако ему не удалось восстановить обороты несущего винта до жесткого приземления, при котором произошло разрушение лыжного шасси, но вертолет остался в вертикальном положении. Пилот и бортовой медик получили серьезные ранения, медсестра незначительные.

Расследованием было установлено, что двигатель заглох сразу же после засасывания снега или льда, аккумулировавшегося на входном устройстве.

Неуправляемый гольф-мобиль ударил по рулевому винту Eurocopter AS 355 F-1. Существенное повреждение. Пострадавших нет.

Со слов пилота, при подготовке к вылету с поля для игры в гольф в Эссексе (Англия) днем 23 октября 2010 г., перед запуском двигателей он убедился в отсутствии препятствий.

«Вскоре после запуска второго двигателя он заметил гольф-мобиль с правой стороны, который перемещался с достаточно большой скоростью, явно неуправляемый», - говорится в отчете AAIB. Крыша гольф-мобиля ударила по рулевому винту, в результате чего произошло повреждение лопастей рулевого винта, редуктора, трансмиссии и вертикального стабилизатора.

Пилот, который не получил никаких телесных повреждений, сообщил, что ему рассказали, что ребенок, который вместе со взрослым садился в гольф-мобиль, случайно нажал на педаль акселератора.

«По оценке пилота, до столкновения с рулевым винтом гольф-мобиль проехал 80 м (262 фута). Пассажиры гольф-мобиля не пострадали», - говорится в отчете

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

8 декабря. 20 лет назад родился МАК

В адрес Межгосударственного авиационного комитета поступили поздравления от глав государств, правительств, органов законодательной и исполнительной власти, глав авиационных администраций государств-участников Соглашения о гражданской авиации, глав субъектов Российской Федерации, Президента и Генерального Секретаря Международной организации гражданской авиации (ICAO), руководителей EASA, IATA и других международных организаций, руководителей органов независимого расследования многих государств мира, научно-исследовательских и летно-испытательных институтов, ведущих предприятий гражданской авиации и авиационной промышленности России, Украины, США, Европы.

Руководители и большая группа сотрудников МАК – ученые, инженеры-испытатели, летчики удостоены высоких государственных наград Российской Федерации, Азербайджана, Армении, Казахстана, Узбекистана и других государств.

8 декабря. Казахстан. Алматы – лучший аэродром СНГ.

Межгосударственный авиационный комитет выдал Сертификат международному аэродрому Алматы для выполнения полетов воздушных судов в сложных метеоусловиях по III-В категории ИКАО.

Алматы становится первым аэродромом в странах СНГ, получившим сертификат МАК по III-В категории ИКАО, что ставит его по техническому оснащению в ряд лучших аэродромов мира.

Для аэропорта Алматы III -В категория ИКАО - автоматический заход на посадку и посадка воздушных судов без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП до 75 метров.

9 декабря. Великобритания. Количество опасных сближений в воздухе не увеличилось.

Согласно отчету Совета Великобритании по опасным сближениям (UKAB), количество инцидентов, связанных с опасным сближением коммерческих транспортных самолетов в Соединенном Королевстве в 2010 г. остается неизменным.

В 2010г произошло 35 инцидентов с участием пассажирских воздушных судов, такое же количество, что и в 2009 г. Большинство этих инцидентов связаны с конфликтными ситуациями между пассажирским воздушным судном и военным самолетом или небольшим воздушным судном авиации общего назначения.

Однако впервые за 10 лет ни один из этих инцидентов не рассматривается как сопряженный с риском.

В опубликованном анализе данных за 2010 год Совета Великобритании по опасным сближениям (UKAB) говорится, что по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года количество конфликтных ситуаций в воздушном пространстве с участием двух коммерческих воздушных судов сократилось вдвое, лишь 5 инцидентов в 2010 г. против 11 в 2009 г. Стабильное сокращение количества таких типов инцидентов с начала 2000-х (в 2002 было зафиксировано 39 таких инцидентов) объясняется совокупностью факторов, включая внедрение авиакомпаниями сложных систем предупреждения столкновений, а также совместные усилия эксплуатантов и диспетчеров УВД в этой области.

В целом, однако, общее количество инцидентов по сравнению с 2009 г. увеличилось, в 2010 г. было зафиксировано 167 инцидентов по сравнению со 147 годом ранее, что в значительной степени связано с увеличением количества конфликтных ситуаций с участием военных самолетов и воздушных судов авиации общего назначения.

Отчеты UKAB, направляемые также председателю Администрации гражданской авиации и начальнику штаба ВВС Великобритании, предназначены главным образом для пилотов и диспетчеров УВД Соединенного Королевства, как гражданских, так и военных. Задачей таких отчетов является повышение осведомленности и понимания вопросов безопасности полетов за счет выявления и обмена информацией и полученным опытом в области инцидентов, связанных с опасным сближением воздушных судов в воздушном пространстве Соединенного Королевства.

15 декабря. США. Новые рекомендации для предотвращения выкатываний за ВПП.

22 декабря 2009 г. самолет Boeing 737-800 авиакомпании American Airlines выкатился за пределы ВПП 12 после приземления в аэропорту Кингстон Норман Манлей (KIN) (Ямайка). Воздушное судно совершило посадку примерно на участке 4000 футов от порога влажной ВПП длиной 8911 футов при попутной составляющей скорости ветра 14 узлов, и ему не хватило оставшейся длины ВПП, чтобы остановиться. После того, как самолет выкатился за торец ВПП, он проломил ограждение, выехал на шоссе и остановился на покрытом песчаными дюнами и камнями участке, расположенном над береговой линией Карибского моря рядом с шоссе. Жертв и пожара не было.

Расследование, проводимое Администрацией гражданской авиации Ямайки, продолжается. Комитет NTSB, который также является участником расследования, принял решение о публикации следующих рекомендаций для Федерального управления гражданской авиации США (FAA):

- Потребовать от главных инспекторов по производству полетов пересмотреть программы и руководства по подготовке летных экипажей, чтобы обучение посадкам при попутном ветре (1) проводилось на этапах первоначальной подготовки и переподготовки на тренажерах; (2) по мере возможности, проводилось при максимальной попутной составляющей скорости ветра, сертифицированной для воздушного судна, на котором пилоты проходят подготовку; и (3) проводилось с подчеркиванием важности выполнения посадки в зоне приземления, готовности к уходу на второй круг, когда один из пилотов сочтет это необходимым, поскольку на каком-либо этапе посадка в зоне приземления становится невозможной, а также применения максимального угла выпуска закрылков в условиях попутного ветра. (A-11-92)

- Пересмотреть Информационный бюллетень 91-79 “Предотвращение выездов за ВПП”, чтобы включить в него описание факторов риска, связанного с посадкой при попутном ветре, включая посадку при попутном ветре на влажную или загрязненную ВПП. (A-11-93)

- После внесения изменений в Информационный бюллетень 91-79 “Предотвращение выездов за ВПП” потребовать от главных инспекторов по производству полетов пересмотреть программы и руководства по подготовке летных экипажей, чтобы включить в них новые методические указания, касающиеся посадок при попутном ветре. (A-11-94)

- Потребовать от главных инспекторов по производству полетов обеспечить, чтобы информация, содержащаяся в бюллетене "Safety Alert for Operators 06012" была распространена среди инструкторов, пилотов-инструкторов и разработчиков программ подготовки пилотов авиакомпаний, осуществляющих деятельность в соответствии со статьей 14 Сборника федеральных правил - часть 121, 135 и 91, раздел K, чтобы они донесли эти директивы до пилотов во время переподготовки. (A-11-95)

Национальный комитет безопасности на транспорте (NTSB) еще раз публикует следующую рекомендацию для Федерального управления гражданской авиации США и присваивает ей статус “Open – Unacceptable Response” (Вопрос открыт – Неприемлемый уровень исполнения):

- Потребовать от всех эксплуатантов, выполняющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил – часть 121, 135 и 91, раздел К, проведения перед каждой посадкой оценки посадочной дистанции, используя стандартизированную методологию с учетом утвержденных данных по эксплуатационным характеристикам воздушного судна, данных о фактических условиях захода на посадку, средств корреляции возможностей тормозных систем самолета и состояния поверхности ВПП, используя для принятия решения заниженные показатели при минимальном запасе по безопасности 15%. (A-07-61)

Эта рекомендация A-07-61 была опубликована после происшествия, связанного с выездом за ВПП в декабре 2005 г. с участием самолета Boeing 737-700 в аэропорту Чикаго Мидуэй.

19 февраля. Россия. «Росавиация» аннулировала действие сертификата эксплуатанта ОАО «Авиалинии Дагестана»

По информации МАК, авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью. Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей.

Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:

• непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
• неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
• невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
• отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM).

23 декабря. Россия. Министр транспорта провел заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте.

26 декабря. Россия. Москва. Заседание Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации.

Первый вопрос заседания МВК: Состояние безопасности полетов авиации общего назначения.

Количество владельцев частных воздушных судов в 2010-2011 годах выросло в 1,5 раза.

Несмотря на проведенные Ространснадзором проверки субъектов авиации общего назначения, инспекторские предписания, протоколы об административных правонарушениях, штрафы, количество авиационных происшествий значительно увеличилось!

Второй вопрос заседания МВК: Переход России на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH), с целью повышения уровня безопасности полетов.

Заместитель руководителя Росавиации Александр Ведерников сообщил о планируемом переходе России на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH), с целью повышения уровня безопасности полетов. Основные преимущества QNH заключаются в том, что экипаж может полностью использовать современные средства автоматизации пилотирования, установленные на воздушных судах. Кроме того, благодаря QNH обеспечивается работа систем предупреждения столкновения с земной поверхностью, установленных на судах, которые не могут функционировать при использовании давления QFE, применяемой в настоящее время.

ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу


Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу


Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу


Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу


Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу


Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация»
Кульназарову Сергею Дабусовичу


Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Бывшему Президенту
Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов


Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times