По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по март включительно 2011 года произошло 9 авиационных происшествий, погибло 124 человек. Средний показатель за десять лет с января по март включительно: 7 авиационных происшествий, погибло 146 человек. Статистика представлена по многодвигательным воздушным судам, сертифицированным на перевозку 13 и более пассажиров.

ПОТЕРИ

4 марта. Мексика. Катастрофа частного самолета.

Частный самолет Cessna 411 выполнял полет из аэропорта Guadalajara-Don Miguel Hidalgo в аэропорт Mexico-City. Через несколько минут после взлета пилот сообщил о наличии технических проблем и принял решение производить вынужденную посадку перед собой на пастбище. При снижении самолет столкнулся с проводами высоковольтной линии и потерпел катастрофу.
Оба пилота и двое пассажиров погибли. Еще двое находятся в реанимации. На земле погибли две коровы. Фото: BAAA-ACRO

5 марта. Россия. Первая катастрофа Ан-148

Самолет Ан-148-100 Воронежского авиационно-строительного объединения предприятия, регистрационные знаки RA-61708, выполнял испытательный полет с аэродрома Придача/Воронеж.
В 11:05 по московскому времени в районе населенного пункта Гарбузово Белгородского района самолет потерпел катастрофу. В результате удара о землю произошло воспламенение, самолет полностью сгорел. На борту находились четыре гражданина России и два пилота из Мьянмы, все они погибли. На земле никто не пострадал. Это первая катастрофа самолета Ан-148 в истории.
Ведется расследование.

Справка КАА БП:

Самолет Ан-148 впервые поднялся в воздух в декабре 2004 года, его летные испытания продолжались до конца 2006 года. Первый коммерческий рейс состоялся в 2009 году. За время эксплуатации было отмечено несколько событий.

* В феврале 2010 года после посадки в аэропорту Курумоч/Самара при включении реверса отключился двигатель № 2.
* В марте 2010 года вылетевший из Санкт-Петербурга самолет произвел аварийную посадку в Самаре из-за невыпуска шасси. Никто не пострадал.
* В апреле 2010 года при выполнении взлета в Санкт-Петербурге экипаж из-за срабатывания сигнализации о неготовности к взлету взлет прекратил.
* В апреле 2010 года при заходе на посадку в Санкт-Петербурге не выпустилась левая опора шасси. В дальнейшем ее удалось выпустить от аварийной системы.
* В мае 2010 года после вылета из Внуково/Москва возникли проблемы с герметизацией кабины. Экипаж проследовал в Санкт-Петербург на эшелоне полета 3600 м.
* В июне 2010 года на самолете Ан-148, следовавшем из Москвы в Санкт-Петербург на эшелоне полета 10600 м, отказал автопилот с одновременным входом самолета в правый крен до 60-ти градусов и потерей 300 м по высоте.
* В июле 2010 года при выполнении рейса из Санкт-Петербурга в Домодедово/Москва на маршруте возникли проблемы с управлением воздушным судном. Экипаж вернулся на аэродром назначения.
* В октябре 2010 года после вылета из Санкт-Петербурга экипажем обнаружено отсутствие герметичности форточки.
* В ноябре 2010 года в Санкт-Петербурге при выводе двигателей на взлетный режим загорелось табло "Засорен топливный фильтр" двигателя № 1. Взлет прекращен.
* В ноябре 2010 года после приземления в аэропорту Талаги/Архангельск произошло самопроизвольное выключение двух двигателей на послепосадочном пробеге после выключения реверса тяги.
* В ноябре 2010 года в Санкт-Петербурге после начала руления произошел отказ управления разворотом передней опоры шасси.
* В ноябре 2010 года в аэропорту Мурманск при пробеге после выключения реверса на скорости 120 км/ч произошел отказ правого двигателя.
* В декабре 2010 года при заходе на посадку в Санкт-Петербурге произошел отказ автомата тяги, в результате чего экипаж выполнил уход на второй круг.
* В феврале 2011 года при вылете из Калининграда сработала сигнализация неуборки носового шасси.

Еще раз процитируем газету:
«…по данным источника “МК”, штурман — а его нахождение в кабине не предусмотрено — выполнял в полете роль переводчика. Выходит, летчик из Мьянмы не знал русского языка и общение происходило на английском? В каком объеме его знали российский пилот-инструктор и обучаемый летчик (для него английский тоже не родной) — неизвестно. Но если им понадобился “переводчик”, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих, с языком явно были проблемы? К тому же никто из них не проходил тренажерную подготовку в англоязычной кабине».
Пилот из Мьянмы не обязан был знать русский язык. Если следовать такой логике, то при закупке бразильского самолета надо знать бразильский вариант португальского языка, а при закупке шведского – шведский? Международным языком гражданской авиации является английский. Поэтому штурман, скорее всего, мог выполнять роль переводчика с русского на английский, поскольку им мог не владеть или владеть в недостаточной мере русский пилот, осуществлявший обучение.
5 марта 2011 года, то есть в день катастрофы, усиленные требования ИКАО к владению общим и авиационным английским языком были в полном объеме внедрены во всех договаривающихся государствах. Владели ли пилоты из России и Мьянмы английским языком на четвертом уровне по шестиуровневой Шкале ИКАО, будем надеяться, выяснит расследование. Ранее планировалось опубликовать первые результаты расследования в конце марта, однако этого сделано не было.

5 марта. Ливия.

Истребитель Су-24МК ВВС Ливии был сбит силами повстанцев в районе населенного пункта Ras Lanuf. Оба пилота погибли. Фото: AL Jazeera.Net

6 марта. Ливия.

Вертолет Ми-24 ВВС Ливии был сбит бойцами оппозиционных сил в районе морского порта Ras Lanuf. Вертолет упал в море. По имеющимся данным, экипаж погиб.

7 марта. Колумбия. Столкновение вертолетов в полете

Два вертолета Bell UH-1H ВВС Колумбии выполняли учебные полеты. При нахождении на маршруте в простых метеоусловиях в районе населенного пункта Melgar вертолеты столкнулись. Экипаж (пять человек) одного вертолета погиб. Члены экипажа другого вертолета получили серьезные увечья и были доставлены в госпиталь.

16 марта. США. Катастрофа стареющего самолета.

Самолет Beechcraft Super King Air 200, 1981 года выпуска, принадлежащий американскому эксплуатанту Carde Equipment Sales, выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Long Beach в аэропорт Salt Lake City.
Вскоре после взлета с полосы 30 пилот доложил о технических проблемах, самолет упал на пастбище и разрушился.
Все пять человек, находившихся на борту, погибли. Фото: BAAA-ACRO

17 марта. Ливия. Гибнут гражданские самолеты.

Два самолета Як-40 и один Boeing 737-2D6, принадлежащих ливийской авиакомпании Air Libya, находились на перроне аэропорта Benghazi-Benina.
В полдень самолеты был уничтожены ракетами воздух-земля, выпущенных истребителями ВВС Ливии. О жертвах не сообщается.
Фото: Aero-Life.Net

19 марта. Ливия.

Истребитель МиГ-23 «Свободных ВВС Ливии» (силы повстанцев) был уничтожен ракетой земля-воздух в 09.00 местного времени при выполнении полетов в районе аэродрома Benghazi-Benina.
Пилот катапультировался на очень низкой высоте. Данные о его состоянии отсутствуют. Фото: Aljazeera.Net

Истребитель McDonnell Douglas F-15E-51-MC Strike Eagle ВВС США, по сообщению командования ВВС Ливии, был сбит в 38 километрах от аэропорта Benghazi и упал рядом с населенным пунктом Bu Mariem.
По сообщению командования сил западного альянса, самолет упал по техническим причинам.
Фото: The Telegraph

Самолет Ан-12BP 1963 года выпуска, принадлежащий конголезской авиакомпании Trans Air Congo, выполнял местный грузовой рейс из аэропорта Brazzaville-Maya Maya в аэропорт Pointe Noire.
При заходе на посадку на полосу 17 на аэродроме Pointe Noire самолет столкнулся с домами в населенном районе города. На месте катастрофы возник сильный пожар. Информация METAR аэродрома отсутствует, однако местная метеостанция сообщает об очаге грозы над аэродромом.
Все девять человек, находившиеся на борту, погибли. На земле погибло 19 человек.
По имеющимся данным, три члена экипажа были гражданами Российской Федерации, второй пилот – гражданин Республики Казахстан. Фото: BAAA-ACRO

22 марта. Ливия.

Транспортный самолет ВВС Ливии был уничтожен ракетой «воздух-земля», выпущенной с истребителя альянса НАТО в 60 километрах восточнее аэропорта Benghazi.

24 марта. Ливия. Потери ливийских ВВС

26 марта. Ливия. Потери ливийских ВВС

ИНЦИДЕНТЫ

Выключение двигателя в полете

7 марта экипаж самолета Boeing 767-300, 1992 года выпуска, авиакомпании United Airlines, регистрационные знаки N648UA, выполнял рейс из Washington/Dulles (США) в London/Heathrow. После занятия крейсерского эшелона полета 330 на удалении 120 м.м. от Вашингтона экипаж сообщил об аварийной ситуации и решении вернуться на аэродром вылета. После 10-минутного слива топлива экипаж произвел благополучную посадку спустя 30 минут. По сообщению пассажира рейса, экипаж выключил двигатель (PW4060).

Испарения на борту, частичная потеря работоспособности экипажа.

15 марта экипаж самолета Boeing 737-800, 2006 года выпуска, авиакомпании TUIFly, регистрационные знаки D-ATUG, выполнял рейс из Alicante (Испания) в Nuremberg (Германия). На борту находились 144 пассажира. Когда самолет набирал высоту, пересекая в наборе эшелон полета 100, отойдя на 12 м.м. от Аликанте, экипаж принял решение вернуться после того, как капитан, второй пилот и бортпроводники почувствовали слабость и головокружение. По словам капитана, произошло помутнение сознания, в глазах потемнело. Через 25 минут после вылета экипаж произвел благополучную посадку. Находившиеся на борту сообщили, что головокружение началось сразу после того, как наземный источник питания был включен для запуска двигателей. После вылета люди начали ощущать слабость и проявлять замедленность и ошибочность реакций. Событие расследуется немецкими властями, сообщившими, что на борту наблюдались масляные пары.

Посадка без шасси

18 марта экипаж самолета Xian MA-60 авиакомпании TAM Transporte Aereo Militar, регистрационные знаки FAB-96, выполнял рейс по расписанию из La Paz в Rurrenabaque (Боливия). На борту находились 33 человека. При заходе на посадку в Рурренабаке экипажу не удалось выпустить шасси. Самолет приземлился на фюзеляж. Пострадавших нет. По словам представителя авиакомпании, не вышла носовая стойка, самолет получил незначительные повреждения. По словам пассажирки рейса, во время захода она ни разу не видела шасси выпущенными, равно как и не слышала звуков выпуска-уборки. Никаких объявлений экипаж не делал, и звук скрипа фюзеляжа по бетону до полной остановки самолета оказался совершенно неожиданным.

Столкновение с птицей

24 марта экипаж самолета Boeing 777-300 авиакомпании Air France, регистрационные знаки F-GSQM, выполнял рейс из Paris/Charles de Gaulle (Франция) в Hong Kong (Китай). На борту находился 281 пассажир. После взлета с ВПП 08 левой в Париже экипаж набирал высоту. При пересечении 3000 футов самолет столкнулся с уткой, повредившей носовой обтекатель. Экипаж принял решение продолжить полет, но после занятия крейсерского эшелона 310 севернее Luxembourg (Люксембург) решил вернуться в Париж. После слива топлива и через 1 час 10 минут после вылета самолет благополучно приземлился на ВПП 09 правую. Бригада обслуживания смогла отремонтировать самолет всего за 2 часа. Вылетев снова, рейс прибыл в Гонконг с задержкой на 3 часа.

Отказ двигателя после поражения молнией

26 марта экипаж самолета Boeing 717-200, 2000 года выпуска, авиакомпании Airtran, регистрационные знаки N921AT, выполнял рейс из Atlanta в Detroit (США). На борту находились 94 пассажира. Когда экипаж набирал высоту после вылета из Атланты, в самолет ударила молния. Экипаж прекратил набор на высоте 12 тысяч футов и вернулся в Атланту, где произвел благополучную посадку через 30 минут после вылета. По словам представителя авиакомпании, поражение молнией привело к отказу двигателя (BR715), однако, экипажу удалось запустить его вновь. Самолет прибыл в Детройт с задержкой 2,5 часа.

Активирование пассажирских масок

27 марта экипаж самолета Airbus A320-200, 2003 года выпуска, авиакомпании Vueling, регистрационные знаки EC-JFH, выполнял рейс из Barcelona (Испания) в Naples (Италия). После того как самолет оставил крейсерский эшелон 340, приступив к снижению для захода в Неаполь, активировались пассажирские кислородные маски. По сообщениям пассажиров, за 20 минут до посадки раздалось автоматическое сообщение об аварийном снижении, после чего последовало сообщение капитана о том, что пассажирские маски выпали из-за неисправности бортового компьютера, а падения давления не было. Записи радиолокационной обстановки подтверждают, что самолет выполнял обычное снижение с крейсерского эшелона до пересечения высоты 10 тысяч футов. Перед посадкой экипаж запросил внеочередной заход, сообщив о возможной проблеме с наддувом. Обратный рейс был отменен. Самолет перегнали в Барселону через 4 часа после посадки, выполнив перелет на крейсерском эшелоне 120 (3600 м). Данный самолет перешел в парк авиакомпании Vueling от предыдущего владельца – авиакомпании Iberia – лишь накануне.

Запах дыма в кабине

28 марта экипаж самолета Boeing 737-300 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс из Orlando в Chicago/Midway (США). На борту находились 103 пассажира и 5 членов экипажа. Когда самолет следовал на эшелоне полета 360, находясь в 60 м.м. юго-восточнее Louisville, второй пилот почувствовал запах дыма, который поступал со стороны его лобового стекла. Экипаж надел кислородные маски, обогрев стекла был выключен. После этого запах дыма исчез. Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в Луисвилле и спустя 15 минут благополучно приземлился на ВПП 35 левую. Резервный Boeing 737-700 прибыл в Чикаго с задержкой 2,5 часа.

Смерть пассажира в полете

29 марта экипаж самолета Boeing 767-300, авиакомпании Martinair, регистрационные знаки PH-MCI, выполнял рейс из Curacao (Нидерландские Антильские острова) в Amsterdam (Нидерланды). Через три часа после вылета, когда самолет следовал над Атлантическим океаном, один из пассажиров, мужчина, почувствовал себя плохо и через короткое время уснул. Позже выяснилось, что пассажир умер во сне. Находившийся на борту доктор констатировал, что возможной причиной явился удар. Экипаж продолжил полет до Амстердама, где произвел благополучную посадку.

Повышенная температура в салоне

30 марта экипаж самолета Boeing 767-300 авиакомпании American Airlines выполнял рейс из Santiago (Чили) в Miami (США). Через 1 час после вылета температура в салоне начала расти неконтролируемо. Экипаж принял решение вернуться в Сантьяго, где произвел благополучную посадку спустя один час. После посадки инженеры обнаружили неисправный контроллер температуры в салоне.

Прерванный взлет

31 марта экипаж самолета Boeing 737-400, 1992 года выпуска, авиакомпании Ukraine International Airlines, регистрационные знаки UR-GAV, выполнял рейс из Одессы (Украина) в Sharm el Sheikh (Египет). Экипаж прервал взлет из Одессы после падения давления масла в левом двигателе (CFM56). Самолет безопасно остановился, после чего появилась индикация падения давления в приводе постоянной скорости левого двигателя. Самолет зарулил на перрон. Впоследствии в главном масляном фильтре были обнаружены загрязнения, в маслопроводах была обнаружена металлическая стружка. Внутренние повреждения были найдены в приводе постоянной скорости. Образовавшиеся при повреждении металлические фрагменты забили маслопроводы, уменьшив подачу масла.

Всего в марте 2011 года было зарегистрировано
более 180 инцидентов и происшествий
с коммерческими воздушными судами.

Все авиационные события в мире
с коммерческими воздушными судами,
которые произошли вчера,
будут на вашем рабочем столе
уже сегодня!

Станьте подписчиком
на эту актуальную информацию по безопасности полетов.
Подробнее здесь.

ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ,
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ.

IF AVIATORS LEARNED FROM OTHER ELSE'S MISTAKES,
THERE WOULD BE FEWER ACCIDENTS.

ШАГИ К БЕЗОПАСНОСТИ

03 марта. США. Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) закончило расследование посадки Боинга на рулежную дорожку

19 октября 2009 г. около 06:05 Боинг 767, регистрационные знаки N185DN, выполнявший рейс 60 авиакомпании Delta Air Lines, приземлился на рулежную дорожку M в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланты, штат Джорджия. Никто из 11 членов экипажа и 182 пассажиров не пострадал, воздушное судно не повреждено. Преобладали ночные визуальные метеорологические условия.

15 марта. Индия. Авиационные власти временно запрещают заходы на посадку по посадочному радиолокатору.

Главное управление гражданской авиации (DGCA) Индии ввело незамедлительно вступающий в силу временный запрет на заходы на посадку по радиолокатору точного захода на посадку (ПРЛ).
В Циркуляре по производству полетов в ноябре 2010 г. управление DGCA распространило среди эксплуатантов информацию, касающуюся заходов на посадку с использованием посадочного радиолокатора. Был отмечен ряд случаев, когда некоторые эксплуатанты использовали оборудование ПРЛ для выполнения заходов на посадку на военные аэродромы Индии. Это осуществлялось без какой-либо предварительной подготовки, ознакомления и даже без представления пилотам инструктивной документации, хотя диспетчеры УВД имели необходимую подготовку и были знакомы с процедурой.
DGCA особо отметило, что заход на посадку по ПРЛ должен выполняться только после специальной подготовки или после предоставления пилотам подробных инструктивных материалов и их включения в Руководство по производству полетов/Стандартные эксплуатационные правила. С этой целью авиакомпании также должны получить соответствующие данные от властей аэропорта, включая, в числе прочего, информацию о процедурах УВД, фразеологии, профиле полета, абсолютной высоте пролета препятствий, типе препятствий, критериях и профиле ухода на второй круг.
В Циркуляре говорилось о том, что все индийские эксплуатанты должны предпринять необходимые меры и постоянно информировать о них DGCA.

11 марта. Россия. Москва. Состоялось заседание Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2010 году и основных задачах на 2011 год»

Подробности

16 марта. США. Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) установило причину авиакатастрофы самолета BAe-125

(Запоздалое решение уйти на второй круг на этапе послепосадочного пробега при недостаточной длине оставшейся части ВПП)

Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что возможной причиной катастрофы самолета BAe-125 в региональном аэропорту Дегнер в Оватонне, шт. Миннесота, в 2008 году стало запоздалое решение командира уйти на второй круг во время послепосадочного пробега при недостаточной длине оставшейся части ВПП.
Факторами, способствовавшими авиационному происшествию, стали плохая согласованность действий экипажа и недостаточная дисциплина в кабине; усталость, которая, вероятно, снизила работоспособность обоих пилотов; и неспособность Федерального управления гражданской авиации (FAA) предъявить требования к подготовке персонала в области человеческого фактора и наличию стандартных эксплуатационных правил для эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 135.
Описание события: 31 июля 2008 г. самолет BAe 125-800A авиакомпании East Coast Jets, регистрационные знаки N818MV, выполнявший рейс 81, потерпел катастрофу при попытке уйти на второй круг после приземления на этапе послепосадочного пробега в региональном аэропорту Дегнер города Оватонна. Самолет выполнял нерегулярный пассажирский рейс. Был подан и активирован план полета по ППП, однако до посадки он был отменен. На момент происшествия преобладали визуальные метеорологические условия. Погибли два пилота и шесть пассажиров.

Федеральной авиационной администрации были даны следующие рекомендации по безопасности полетов:
1. Потребовать от производителей недавно сертифицированных и находящихся в эксплуатации воздушных судов с газотурбинными двигателями включить в Руководства по летной эксплуатации воздушного судна указание особой точки ("committed-to-stop point") при выполнении посадки (например, в случае с самолетом Hawker Beechcraft 125-800A, после выпуска интерцепторов), после которой не должны предприниматься попытки ухода на второй круг.
2. Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, 135 и 91, раздел K, и центров обучения, осуществляющих свою деятельность в соответствии с частью 142, включить информацию из дополненных производителями Руководств по летной эксплуатации воздушного судна, о которых говорится в Рекомендации по безопасности полетов [1], в свои учебные пособия и программы обучения.
3. Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 135 и 91, раздел K, разработать и обеспечить выполнение пилотами стандартных эксплуатационных правил.
4. Потребовать от главных инспекторов по производству полетов эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 135 и 91, раздел K, мер по обеспечению, использования пилотами таких же контрольных карт во время выполнения полетов, которые они используют во время обучения порядку действий в обычных, особых и аварийных ситуациях.
5. Потребовать от производителей и эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, 135 и 91, раздел K, разработать новые или пересмотреть существующие контрольные карты для включения в них требований к пилотам четко сообщать и отвечать на запрос о фактическом положении закрылков вместо простой констатации “выпущены” или “согласно необходимости.”
6. Провести совместную работу с Национальной метеорологической службой по пересмотру Консультативного Циркуляра 00-24B “Грозы" для включения в него пояснения к терминам, используемым для описания сильной грозовой активности, таким как “bow echo, ” “derecho ,” и “ mesoscale convective system ”.
7. Внести изменения в правила и политику, которые бы разрешили надлежащее применение пилотами под присмотром врача рецептурных снотворных препаратов для лечения бессонницы.
8. Потребовать от пилотов, осуществляющих свою деятельность по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 135 и 91, раздел K, проходить начальное обучение и периодическую переподготовку для изучения факторов, способствующих возникновению усталости во время полета, признаков и симптомов усталости, а также эффективных методов борьбы с усталостью и повышения работоспособности во время выполнения полетов.
9. Изучить стандарты политики в отношении всех обычных расстройств сна, включая бессонницу, и пересмотреть их с учетом современных научных данных с целью разработки стандартов, в соответствии с которыми пилоты смогут проходить эффективный курс лечения обычных нарушений сна при сохранении своих медицинских сертификатов.
10. Повысить уровень знаний и подготовленности врачей и пилотов в сфере обычных нарушений сна, включая бессонницу, акцентируя внимание на потребности в надлежащей оценке, вмешательстве и контроля расстройств, связанных со сном, со стороны авиационной медицины.
11. Совместно с производителями воздушных судов и бортового электронного оборудования активно заниматься разработкой технических средств, позволяющих сократить или предотвратить выкатывания за ВПП, и после их появления требовать внедрения таких технических средств.
12. Проинформировать эксплуатантов воздушных судов, которые используют данные для определения посадочной дистанции на мокрую ВПП, основанные на справочнике по мокрым твердым покрытиям Руководства по полетам воздушных судов гражданской авиации Великобритании или Консультативный материал AMJ 25X1591, о том, что данные, содержащиеся в Руководствах по летной эксплуатации воздушного судна (и/или в дополнительных материалах по летным характеристикам) могут способствовать неверному определению посадочной дистанции, необходимой для посадки на мокрых нерифленых ВПП, и совместно с представителями промышленности разработать для этих эксплуатантов руководство по проведению оценки посадочной дистанции для выполнения посадки на таких взлетно-посадочных полосах.
13. Потребовать от командиров воздушных судов, осуществляющих свою деятельность в соответствии со статье 14 Сборника федеральных правил - часть 135 , чтобы проверки на подтверждение квалификации проводились отдельно от других необходимых проверок, а также, чтобы они проводились во время рейсов, которые действительно представляют собой типичные коммерческие полеты, включая этап крейсерского полета, чтобы обеспечить проведение тщательных и полных проверок, в ходе которых пилоты демонстрируют свои умения обращаться с метеоинформацией, навыки применения контрольных карт, соблюдение правила «стерильной кабины» и другие аспекты, которые могут влиять на коммерческие полеты.
14. Потребовать от эксплуатантов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, 135 и 91, раздел K, обеспечить установку на борту воздушных судов, оборудованных системой предупреждения об опасности сближения с землей, баз данных по рельефу местности.

24 марта. Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) предложило новые правила сертификации больших самолетов и газотурбинных двигателей

EASA опубликовало предложение о внесении изменений в Технические требования к сертификации крупных самолетов и газотурбинных двигателей для полетов в условиях обледенения.
Предлагаемые обновления Технических требований к сертификации направлены на обеспечение лучшей защиты крупных самолетов и газотурбинных двигателей во время полетов в условиях атмосферного обледенения. Условия, при которых возникает обледенение, такие как переохлажденный дождь и переохлажденная морось (переохлажденные крупные капли), ледяные кристаллы и смешанные фазы, лишь частично охваченные существующими Техническими требованиями к сертификации, будут приняты во внимание в предлагаемой обновленной версии правил. EASA также предлагает внести исправления в требования к удалению обледенения воздухозаборников двигателя и к противообледенительным системам за счет обновления информации об условиях, возникающих при переохлажденном тумане, и включения в перечень таких метеоявлений, как падающий снег и общая метель.
Это новое предложение EASA включает в себя анализ рекомендаций, разработанных в 2009 году Рабочей группой по гармонизации мер по защите от обледенения, и опыта, полученного в сфере эксплуатации больших самолетов и газотурбинных двигателей за последние 15 лет. В частности, группа представила описание эволюции атмосферных условий на высоте выполнения полетов, произошедшей за последние годы, и подчеркнула необходимость учитывать эти новые метеорологические условия.
Исправленная версия технических требований к сертификации для больших самолетов (CS-25) и для газотурбинных двигателей (CS-E), как ожидается, вступит в силу в течение второго квартала 2012 г. после проведения консультаций с общественностью и периода представления комментариев. После этого производители больших самолетов и газотурбинных двигателей должны будут обеспечить выполнение требований обновленных правил.
Рабочая группа по гармонизации мер по защите от обледенения – это международная группа, на которую в 1997 году Авиационный консультативный комитет FAA по нормотворчеству (ARAC) возложил задачу по подготовке рекомендаций для изменения технических норм выполнения полетов в условиях обледенения. Предлагаемая поправка к Техническим требованиям приведена в полное соответствие с требованиями, принятыми FAA в 2009 г.

24 марта. Россия. В Подмосковном парк-отеле «Олимпиец» прошла 19-тая научно-практическая конференция Общества независимых расследователей авиационных происшествий.

Подробности здесь

---

ОТВЛЕКИТЕСЬ НА МИНУТКУ!

Lynx Helicopter Operating Limit Development:

---

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

Генеральному директору российской авиакомпании «Атран»,
члену Всемирного фонда безопасности полетов
Кришталю Роману Романовичу


Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр»
Дьячкову Сергею Адольфовичу

Директору Департамента предотвращения авиационных
происшествий авиакомпании «Волга-Днепр»
Малевинскому Юрию Александровичу


Генеральному директору авиапредприятия "Северстальавиа",
Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий,
Ивановскому Николаю Николаевичу


Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф»
Аксютину Виктору Сергеевичу


Поддержка проекта - благородное дело повышения безопасности полета
О Вашем вкладе будет знать весь мир!

Авторы выражают огромную благодарность

Бывшему Президенту
Всемирного фонда безопасности полетов
Джону Эндерсу
За полезные советы в подготовке аудио-визуальных материалов


Authors are grateful to
John H. Enders,
Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International,
for useful advice on audio and visual support
of the Indicator of International Flight Safety

Авторы благодарят за профессиональную помощь
в подготовке данного выпуска:

Ответственного редактора журнала
"Проблемы безопасности полетов"
ВИНИТИ РАН
Розину Ольгу Андреевну

Генерального директора
авиакомпании «Авиашельф»
Аксютина Виктора Сергеевича

При подготовке аналитического материала
использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA - LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times