В гражданской авиации Ирана в течение 24-х часов произошли подряд три события, в которых практически 600 человек подверглись опасности. За один день два самолета иранских авиаперевозчиков произвели аварийные посадки, а один выкатился за пределы ВПП. Обе аварийных посадки были вызваны пожарами двигателей. Как уже сообщало Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов», за последние десять лет в гражданской и военной авиации Ирана произошло 14 отказов авиационной техники, приведших к человеческим жертвам. 1 сентября 2010 года экипаж самолета Airbus A-300, эксплуатируемый частной иранской авиакомпанией Mahan Airlines, выполнял рейс из Тегерана в Дюссельдорф (Германия). На борту находилось 227 человек. После того как пилоты визуально обнаружили пожар одного из двигателей, самолет произвел аварийную посадку в Стамбуле (Турция). Буквально час спустя самолет Airbus A-300 авиакомпании Iran Air, направлявшийся в Стокгольм, по аналогичной причине совершил посадку там же, в Стамбуле. На борту находилось 236 человек. Вечером тех же суток самолет Fokker 100 авиакомпании Aseman Airlines выполнял посадку в аэропорту города Тебриз (Иран). В условиях сильного ливневого дождя самолет, у которого при резком торможении лопнула покрышка одного из колес, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Двое человек получило травмы. Как и в первых двух случаях, рейс выполнялся из Тегерана. В Иране эксплуатируются западные воздушные суда, которые Иран смог приобрести до введения санкций на торговлю с ним, введенных многими западными странами, и стареющие и старые самолеты постройки времен Советского Союза.

Самолет Boeing 737-500 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс из Frankfurt/Main в Stuttgart (Германия). На борту находилось 89 пассажиров. Во время захода на посадку и захвата ИЛС экипаж получил предупреждение от диспетчера:

«…следите за воздушным судном, следующим по правилам визуальных полетов, на 2 часа, удаление 2 мили, высота 4700 футов, без связи. Сейчас он справа по борту, удаление 1 миля, выше вас 300 футов. Наблюдаете борт?»

В это же время в кабине Боинга сработала система TCAS в режиме «Resolution Advisory», выдавшая экипажу рекомендацию по уклонению от столкновения с конфликтным воздушным судном: «Отрегулируйте вертикальную скорость!». После расхождения с пересекающим воздушным судном экипаж Люфтганзы сообщил, что они прошли в 500 футах под самолетом, после чего совершил благополучную посадку.

Неопознанный голос: «У нас проблема»

Опубликована расшифровка черных ящиков польского Ту-154, разбившегося под Смоленском

Стенограмма разговоров в кабине самолета президента Польши Леха Качиньского, обнародованная на прошлой неделе, вызвала у специалистов много вопросов. Newsweek опросил авиаэкспертов и узнал, какие фрагменты кажутся им наиболее странными. Об ошибке наземных служб не может быть и речи. Эксперты предположили, что во время посадки в кабине пилотов находились двое посторонних. Один из них, возможно, шеф дипломатического протокола Мариуш Казана, второй — главком ВВС Анджей Бласик.

Комментаторы: Президент КАА «Безопасность полетов» Валерий Шелковников. Председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. Публицист и специалист по катастрофам Сергей Переслегин. Эксперт по безопасности полетов, пожелавший остаться неизвестным.

Просмотреть статью в формате PDF: ( ссылка).

Оригинал статьи в журнале Newsweek 7-13 июня 2010 года №24 (292).

В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов. Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок. Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154. В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно. В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета. Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было. Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.

Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.

Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.

Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.

С.А. Мельниченко

В последнее время все чаще можно услышать критику в адрес некоторых технических характеристик самолета MD-11, непосредственно влияющих на управление воздушным судном.

Немного истории:

Рейс ТК1951, выполнявшийся 25 февраля 2009 года, на борту которого находилось 135 человек, упал в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы голландского аэропорта Schiphol. Среди погибших оказались и все три пилота. Совет по безопасности Нидерландов подтвердил свое начальное предположение о том, что основной причиной катастрофы стал отказавший высотомер – один из двух имеющихся на борту приборов, показывающих высоту воздушного судна относительно поверхности земли. Левый высотомер, данные с которого поступают на органы управления самолетом, ошибочно зарегистрировал высоту самолета ниже уровня моря, когда на самом деле высота составляла около 2000 футов. Это привело к тому, что автомат тяги двигателей без промедления перевел их в положение малого газа. Самолет находился на необычно крутой траектории, и в любом случае, необходимо было гасить скорость, что могло стать причиной неспособности пилота заметить, что скорость мала.

Расследователи сузили район поисков «черных ящиков» на дне Атлантического океана рейса AF447, который потерпел катастрофу в условиях сильной грозы в июне 2009 года. Как известно, при этом погибли все 228 человек, находившихся на борту. Сейчас этот район составляет 5 кв. км. Это стало возможным после проведения анализа данных, собранных во время первых этапов поисков.
Без содержащихся в параметричеких регистраторах и речевых самописцах данных расследователи не могут установить истинную причину катастрофы. Целая серия автоматических сообщений, поступивших с борта самолета, указывает на то, что существовали серьезные сбои в индикации воздушной скорости самолета. На этот момент самолет находился в зоне сильной турбулентности воздуха, но расследователи настаивают на том, что основная причина летного происшествия пока что не может быть названа из-за недостаточной информации.
Международные группы спасателей в течение нескольких недель после катастрофы исследовали зону предполагаемого падения воздушного судна, обнаружили части фюзеляжа и несколько десятков тел, однако «черные ящики» поднять не удалось. Французская подводная лодка зафиксировала сигналы, которые были проанализированы и идентифицированы как сигналы, исходящие от «черных ящиков». КАА «Безопасность полетов» продолжает следить за ходом расследования катастрофы.

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по материалам расследования АПбЧЖ с самолетом Ан-24РВ RA-47360 на аэродроме Якутск 04.02.2010, который гласит:

04 февраля 2010 года, в 07час 32мин местного времени, при выполнении взлета, на этапе разбега произошло авиационное событие с самолетом Ан-24РВ RA-47360, принадлежим ООО «Авиатехника» (г. Красноярск) и эксплуатируемым ОАО «Авиакомпания «Якутия». Экипаж выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс по маршруту Якутск - Олекминск...

При выполнении разбега бортмехаником была произведена преждевременная уборка шасси, без команды активно управляющего 2-ого пилота...