Мельниченко С.А.

К трагической годовщине катастрофы рейса VKO2801

Условные обозначения:

• CAP - командир воздушного суднаF/O второй пилот
• U - голос не идентифицирован
• NAV - штурман
• FENG - бортинженер
• TRAF - другие воздушные суда
• AFIS - аэродромная служба полетной информации
• (…) - неразборчиво
• (шесть) - вероятное содержание

Текст радиопередач выделен жирным шрифтом.
Внутрикабинные переговоры даны обычным шрифтом.
Авторский комментарий выделен курсивом.

• Рейс: VKO 2801
• Тип ВС: Ту-154М
• Рег. номер: RA-85621
• Экипаж: 4 пилота
• 5 бортпроводников
• 2 техника
• Пассажиры: 130
• Повреждения: ВС списано
• Дата: 29 августа 1996 года
• Место происшествия: в 14,2 км восточнее аэропорта Свальбард, Лонгйир, Шпицберген, Норвегия

Ситуация

29 августа 1996 года рейс ЖКО 2801 «Внуковских Авиалиний» вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 по всемирному скоординированному времени, направляясь в аэропорт Свальбард города Лонгйир. Это был чартерный рейс с рабочими и их семьями, направлявшимися в угледобывающие городки Свальбарда. Полет проходил нормально до начала снижения. До установления радиосвязи с Лонгйир-Информацией экипаж провел детальную подготовку к посадке на ВПП 10. в 09:56 экипажу было разрешено приступить к снижению.

Немного позже экипаж получил дополнительную информацию, содержавшую данные: рабочая ВПП 28, ветер 230 градусов 16 узлов, видимость более 10 км, ливневой дождь, облачность: незначительная на 1500 футов, разбросанная на 2000 футов и значительная на 4000 футов, температура 5 градусов Цельсия, точка росы 0 градусов и давление, приведенное к уровню моря (QNH) 1005 гектопаскалей (позднее изменилось до 1006 гПа). Экипаж дважды пытался запросить для посадки ВПП 10, но просьба не была понята в качестве просьбы Лонгйир-Информацией из-за языковых трудностей.

Когда рейс находился над приводом ADV, в 10:15, экипаж сообщил о своем местоположении Лонгйир Информации и вошел в разворот на посадочную прямую с креном 22 градуса. В 10:16 воздушное судно вышло из этого разворота на магнитном курсе 160. Во время правого разворота для следования к развороту на посадочную прямую возникла неисправность в электромеханизме триммеров, которая была экипажем исправлена. В 10:17 экипаж приступил к развороту, который бы вывел воздушное судно на магнитный курс приближения 300, как предписано схемой захода. Расстояние от аэропорта на этот момент составляло 14 морских миль (25,9 км), как предписывается схемой захода, однако боковое уклонение от магнитного курса удаления 155 от ADV составляло 2 м. мили (3,7 км) влево.

В 10:18, после двух срабатываний звуковой сигнализации радиовысотомера, второй пилот взял управление и через 6 секунд отключил канал тангажа автопилота, «пересилив» его. С этого момента до удара полет выполнялся в режиме автопилота по каналу крена и в ручном режиме по каналу тангажа. Воздушное судно пересекло осевую линию курсового радиомаяка и после завершения разворота ВС вышло из крена на магнитном курсе 290. В этот момент в экипаже прошло обсуждение – вовремя или нет был выполнен четвертый разворот. Обсуждение привело к крену в сторону, обратную развороту для выполнения окончательного этапа захода и принятии поправки вправо на магнитный курс 306. В этой точке воздушное судно находилось в 14,7 м.миль (27,4 км) от аэропорта и в 2,8 км справа от осевой линии захода, выдерживая абсолютную высоту 5000 футов (1520 м), и экипаж довыпустил закрылки до 28 градусов. Воздушная скорость снизилась примерно до 330 км/ч (180 узлов).

Вместо выхода на осевую линию экипаж продолжал полет справа, более или менее параллельно курсу курсового радиомаяка с незначительными изменениями курса. В 10:20 была взята поправка, выразившаяся в линии пути, близкой к 300 градусам. В этой точке боковое уклонение от осевой линии захода было 3,7 км справа. При выполнении этого корректирующего разворота ВС приступило к снижению.

В 10:21 экипаж выполнил еще один корректирующий разворот вправо. В 10:22:05 ВС начало выполнять разворот влево. Расстояние до аэропорта составляло 8 м. миль (14,8 км). В этой части окончательного этапа захода на посадку ВС, по-видимому, вошло в зону сильной турбулентности, вызванной близостью к горам. За 9 секунд до удара включилась система предупреждения об опасном сближении с землей (СПОС). Экипаж отреагировал на это увеличением тяги и приступил к кабрированию.

В 10:22:23, в 7,7 м. милях (14,2 км) от аэропорта на абсолютной высоте 2975 футов (907 м) воздушное судно столкнулось с горой Операфьеллет в 3,7 км справа от оси захода.

Были выявлены восемнадцать основных факторов, приведших рейс к катастрофе. Например, неадекватное планирование, неудовлетворительное распределение обязанностей между членами экипажа и отсутствие контроля за их исполнением, отсутствие приемлемой процедуры для смещенных заходов по курсовому радиомаяку в связи с неуместным правилом, требующим установки курса посадки вместо курса курсового радиомаяка, нерешение навигационных проблем на безопасной высоте, непрекращение захода при наличии неуверенности в порядке захода, ограниченное знание рабочего языка и реального воздушного пространства в отношении предоставляемого обслуживания.

Использованные материалы

1. PANS-ATM, ICAO Doc 4444
2. ICAO Annex X, Volume 2
3. THE AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION BOARD/NORWAY (AAIB/N), REP: 07/99, Report on the Accident to Vnukovo Airline’s Tupolev Tu-154M RA 85621 near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996, Submitted November 1999
4. АИП Норвегии
5. Материалы сайта

Заход на посадку в консультативном воздушном пространстве; неадекватное владение английским языком и фразеологией радиообмена на английском языке.

Примечание: Хотя это и не является темой изучения, в данной выписке полностью приведены переговоры экипажа между собой на русском языке, поскольку они позволяют более полно представить динамику выполнения захода на посадку и обстановку в кабине экипажа. Комментарии к этой части выписки не приводятся.

Лингвистический анализ

И экипаж рейса ЖКО 2801 и оператор аэропорта Свальбард вели связь на не родном для них языке. Тот факт, что для осуществления радиообмена использовался английский язык (один из официальных языков ИКАО), подразумевал, что для минимизации трудностей понимания друг друга обе стороны будут использовать стандартную фразеологию ИКАО.

Оператор AFIS воспринимал и применял слово “estimate” в отношении времени, как, например, во фразе “estimating India Sierra Delta at 59” – «рассчитываю ИСД в 59 минут». Штурман произнес это слово с ударением на третьем слоге “estimate, хотя в английском ударение падает на первый слог. В том виде, в котором его употребил член экипажа, он мог быть воспринят как повелительное наклонение глагола (то есть, получилось «рассчитывайте», а не «расчетное», как он думал), что и было воспринято как «рассчитывайте» оператором AFIS. Дословно: “Bodo Control, estimate descent” («Бодо Контроль, рассчитывайте снижение»).

Далее штурман произнес это слово как “estimated”, что в английской радиотелефонной связи означает и прошедшее время – «рассчитывал», и причастие – «расчетное»: “2801, ETA ENSB 0815, estimated descent”. Давайте также для справедливости отметим здесь, что английская аббревиатура “ETA – estimated time of arrival”, произнесенная в этой же фразе, соответствует русскому «расчетное время прибытия». Оператор воспринял эту фразу как «2801, расчетное время прибытия в Свальбард 0815, рассчитывайте снижение». В дальнейшем неоднократное использование этого слова в неправильном контексте (“Estimate descent from level 350 to level 60”, “Estimated approach runway 10”) говорит о том, что либо были допущены ошибки в преподавании, либо этот член экипажа неправильно усвоил материал.

Когда было использовано слово “request”, оно в контексте словосочетания “runway-in-use” и двух излишних, неправильно употребленных предлогов “for” и “to”, прозвучало так, что смысл просьбы перестал быть очевидным: “Request runway-in-use for to runway 10”.
Группой, проводившей расследование, было отмечено, что КВС на этапе выполнения захода дал указание второму пилоту осуществлять управление воздушным судном, и сообщил, что радиосвязь будет вести он сам. Однако второй пилот частично передал функции управления ВС штурману, а КВС связь не вел. Штурман же до конца полета продолжал выполнять свои непосредственные обязанности и, кроме того, вести радиосвязь.

После получения информации о движении, эшелоне перехода и установке высотомера от оператора Longyear Information, экипаж приступил к снижению с эшелона 350 до абсолютной высоты 6000 футов. При докладе о покидании крейсерского эшелона штурман попытался запросить заход к ВПП 10: “2801, roger. Leaving level 350 for level 60, QNH 1005. Estimated approach runway 10”.

На этом участке оператор AFIS пытался выяснить, по какому маршруту будет следовать ЖКО 2801: “Are you making an approach via India… India Sierra Delta? Over.’ И через три минуты: “Confirm you will make an approach for runway 28, via Alfa Delta Victor”. На этом участке штурманом было допущено несколько ошибок:

• назвал абсолютную высоту 6000 футов эшелоном полета 60;

• ошибся на 10 минут, передавая расчетное время пролета ИСД (исправился через 14 секунд после этого);

• назвал точку после Isfjord точкой Lima Alfa вместо ADV;

• не подтвердил информацию, что будет выполняться заход к ВПП 28.

• Почувствовав неуверенность в том, что российский экипаж полностью понял переданную ему информацию, оператор AFIS пытался прояснить ситуацию: “VKO 2801, Longyear, after passing Isfjord suggest you are heading for Alfa Delta Victor at 5000 feet?”, на что штурман опять неправильно назвал высоту: “2801, continue down to 4000… 4500 feet, QNH 1005”.

Несмотря на то, что штурман неоднократно передавал неправильные значения высот, эти ошибки, как считает комиссия по расследованию, не имели опасных последствий, так как ВС ни разу не нарушило минимальные безопасные высоты на этом участке. Причиной оговорок, возможно, стала его борьба с английским языком, из-за чего много времени уходило на то, чтобы понять полученную информацию и сформулировать ответ, когда мысленно он помнил высоты, предписанные для захода на ВПП 10.

С другой стороны, оператор AFIS невнимательно относился к ошибкам штурмана, часто подтверждая его неправильные «квитанции» словом “Roger”.

В 08:04:40 экипаж, все еще надеясь на возможность выполнения захода к ВПП 10, сделал последнюю попытку заявить об этом: “Longyear Information, 2801, request runway-in-use for to runway 1… 10”. Однако оператором из-за слов “runway-in-use” эта фраза была понята как запрос рабочей ВПП, на что он и ответил: “Runway-in-use is 28”, что было подтверждено штурманом: “Roger, 28”.

Неправильное использование словосочетания “runway-in-use” скрыло намерение экипажа сообщить о выполнении захода к ВПП 10. Использование слова “estimate” в форме прошедшего времени “estimated” (а не причастия, как, возможно, полагал штурман) в необычной для оператора AFIS форме еще более увеличило недопонимание между штурманом и оператором в отношении выполнения захода к ВПП 10. Таким образом, неадекватное владение фразеологией радиообмена и английским языком (штурман даже не попытался сказать фразу другими словами) не позволило экипажу разобраться в обычной, но неожиданной для него ситуации.

Как выяснила комиссия, из-за недостатков во время подготовки к полету экипаж не знал, что КВС имел право самостоятельно решить, какой заход выполнять, известив об этом оператора AFIS. Как отмечалось выше, оператор AFIS не может ни давать разрешений, ни управлять воздушным движением. Зная роль и статус диспетчера в России и понимая, какими неприятностями может обернуться невыполнение его команд, экипаж воспринимал оператора AFIS за своего рода диспетчера, а передаваемую им информацию – за указания.

Находясь в незнакомом воздушном пространстве, не имея представления о статусе оператора AFIS, обладая лишь ограниченным знанием английского языка, экипаж прекратил попытки выполнения захода на ВПП 10. Еще раз отметим, что из-за неправильного распределения нагрузки на членов экипажа командиром воздушного судна и из-за отсутствия контроля за ней, штурману пришлось одновременно вести связь с оператором AFIS, изучать новую схему захода и перенастраивать под нее приборы и управлять воздушным судном в горизонтальной плоскости при помощи задатчика поворота АБСУ.

Выводы комиссии по расследованию

Среди выводов комиссии остановимся на тех, которые касаются языка и ведения связи:

• d. The crew was not fully aware of the status of an AFIS officer in comparison with the authority of a Russian air traffic controller with the result that the crew accepted safety information from the AFIS officer as orders.
  (Экипаж не полностью осознавал статус оператора аэродромной службы полетной информации – AFIS – по сравнению с полномочиями российского авиадиспетчера, в результате чего экипаж принимал информацию оператора AFIS в отношении безопасности полетов, как команды).

• e. The crew had limited knowledge of the English language with the consequence that they had problems communicating their intentions to the AFIS officer.
  (Экипаж владел английским языком в ограниченном объеме, в результате чего у него возникли проблемы с передачей своих намерений оператору AFIS).

• g. Leaving the communication with AFIS to the navigator during the approach was not according to the normative documents.”
  (То, что штурман продолжал вести связь с оператором AFIS во время захода, не соответствовало нормативным документам.)