Самолет Boeing 737-500 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс из Frankfurt/Main в Stuttgart (Германия). На борту находилось 89 пассажиров. Во время захода на посадку и захвата ИЛС экипаж получил предупреждение от диспетчера:

«…следите за воздушным судном, следующим по правилам визуальных полетов, на 2 часа, удаление 2 мили, высота 4700 футов, без связи. Сейчас он справа по борту, удаление 1 миля, выше вас 300 футов. Наблюдаете борт?»

В это же время в кабине Боинга сработала система TCAS в режиме «Resolution Advisory», выдавшая экипажу рекомендацию по уклонению от столкновения с конфликтным воздушным судном: «Отрегулируйте вертикальную скорость!». После расхождения с пересекающим воздушным судном экипаж Люфтганзы сообщил, что они прошли в 500 футах под самолетом, после чего совершил благополучную посадку.

В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов. Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок. Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154. В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно. В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета. Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было. Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.

Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.

Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.

Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.

Рейс ТК1951, выполнявшийся 25 февраля 2009 года, на борту которого находилось 135 человек, упал в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы голландского аэропорта Schiphol. Среди погибших оказались и все три пилота. Совет по безопасности Нидерландов подтвердил свое начальное предположение о том, что основной причиной катастрофы стал отказавший высотомер – один из двух имеющихся на борту приборов, показывающих высоту воздушного судна относительно поверхности земли. Левый высотомер, данные с которого поступают на органы управления самолетом, ошибочно зарегистрировал высоту самолета ниже уровня моря, когда на самом деле высота составляла около 2000 футов. Это привело к тому, что автомат тяги двигателей без промедления перевел их в положение малого газа. Самолет находился на необычно крутой траектории, и в любом случае, необходимо было гасить скорость, что могло стать причиной неспособности пилота заметить, что скорость мала.

Расследователи сузили район поисков «черных ящиков» на дне Атлантического океана рейса AF447, который потерпел катастрофу в условиях сильной грозы в июне 2009 года. Как известно, при этом погибли все 228 человек, находившихся на борту. Сейчас этот район составляет 5 кв. км. Это стало возможным после проведения анализа данных, собранных во время первых этапов поисков.
Без содержащихся в параметричеких регистраторах и речевых самописцах данных расследователи не могут установить истинную причину катастрофы. Целая серия автоматических сообщений, поступивших с борта самолета, указывает на то, что существовали серьезные сбои в индикации воздушной скорости самолета. На этот момент самолет находился в зоне сильной турбулентности воздуха, но расследователи настаивают на том, что основная причина летного происшествия пока что не может быть названа из-за недостаточной информации.
Международные группы спасателей в течение нескольких недель после катастрофы исследовали зону предполагаемого падения воздушного судна, обнаружили части фюзеляжа и несколько десятков тел, однако «черные ящики» поднять не удалось. Французская подводная лодка зафиксировала сигналы, которые были проанализированы и идентифицированы как сигналы, исходящие от «черных ящиков». КАА «Безопасность полетов» продолжает следить за ходом расследования катастрофы.

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по материалам расследования АПбЧЖ с самолетом Ан-24РВ RA-47360 на аэродроме Якутск 04.02.2010, который гласит:

04 февраля 2010 года, в 07час 32мин местного времени, при выполнении взлета, на этапе разбега произошло авиационное событие с самолетом Ан-24РВ RA-47360, принадлежим ООО «Авиатехника» (г. Красноярск) и эксплуатируемым ОАО «Авиакомпания «Якутия». Экипаж выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс по маршруту Якутск - Олекминск...

При выполнении разбега бортмехаником была произведена преждевременная уборка шасси, без команды активно управляющего 2-ого пилота...

На основании проведенного расследования данного серьезного инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал более двадцати пяти новых рекомендаций по безопасности. При проведении расследования было установлено наличие серьезных проблем, которые, тем не менее, не помешали экипажу сохранить жизни всех 150 пассажиров и 5 членов экипажа рейса, вылетевшего 15 января 2009 года из нью-йоркского аэропорта Ла-Гвардия в Шарлотту. Через две с половиной минуты после взлета самолет столкнулся со стаей канадских гусей, причем в двигатели попали сразу несколько птиц. Это вызвало практически полную потерю тяги двигателей, в результате чего экипаж принял решение приводниться в реке Гудзон.

Перевод: Раков Роман, Московский центр АУВД, авиадиспетчер

Самолет Boeing-737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационные знаки EI-DPB, выполнявший рейс из лондонского аэропорта Станстед в Пизу, следовал на эшелоне 370 над Швейцарией под руководством центра УВД Цюриха и приближался к рубежу передачи управления центру УВД Милана. Диспетчеры Цюриха и Милана согласовали вход ВС в зону Милана на эшелоне 290 над точкой Odina, находящейся на границе зон ответственности. ВС было разрешено снижение до эшелона 290 с условием занятия этого эшелона на Odina, что было правильно подтверждено экипажем. Через 2 минуты экипаж доложил о начале снижения. Во время снижения через эшелон 347, приблизительно за 17 морских миль до Odina, Цюрих- Контроль передал ВС на управление Милану- Контроль. После выхода на связь Милан-Контроль дал экипажу ВС команду на отворот влево на VOR Пармы, выводя ВС на встречный курс с Cessna Citation, следовавшей на эшелоне 300 в зоне ответственности РЦ Рима (эшелоны 300 и выше; зона ответственности РЦ Милана ниже эшелона 300), но уже находившейся на связи с сектором М2 Цюрих- Контроль.

Перевод: Раков Роман, Московский центр АУВД, авиадиспетчер.

17 декабря 2007 года самолет Embraer-145 авиакомпании Chautauqua Airlines, регистрационный номер N272SK, выполнял рейс из Нью-Йорка в Буффало. На борту находилось 50 пассажиров и 3 члена экипажа.

Экипаж прервал взлет после достижения скорости принятия решения и отрыва передней стойки шасси из-за полного отказа руля высоты. Самолет благополучно остановился на ВПП, а затем зарулил на перрон.

Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) опубликовал первоначальное сообщение о происшествии, в котором утверждается, что неисправность полностью вывела из строя руль высоты до или во время отрыва передней стойки шасси.