14 февраля 2008 года экипаж самолета Canadair CRJ-100LR авиакомпании Белавиа, регистрационные знаки EW-101PJ, выполнял рейс Б2-1834 из Еревана в Минск. На борту находилось 18 пассажиров и 3 члена экипажа. При выполнении взлета самолет потерпел катастрофу. После удара о ВПП законцовкой крыла самолет развернуло, он вышел за пределы ВПП, перевернулся и разломился на 2 части. Благодаря быстрому реагированию аварийных служб все люди были эвакуированы до того, как самолет взорвался.

Погода во время происшествия:
MET UDYZ 140800Z 00000MPS 3500 -SN BR BKN020 M02/M05 Q1018 09190060 NOSIG=
MET UDYZ 140730Z 19001MPS 3500 -SN BR BKN016 M03/M05 Q1018 09190060 NOSIG=
MET UDYZ 140700Z 00000MPS 3500 -SN BR BKN016 M03/M05 Q1018 09010070 NOSIG=
TAF UDYZ 140750Z 140918 VRB02MPS 3500 BR SCT015 SCT100 TEMPO 0918 1000 SN OVC008=
TAF UDYZ 140450Z 140606 VRB02MPS 2000 BR SCT010 BKN100 TEMPO 0618 23006MPS 0600 SN OVC004 BECMG 1415 1000 BR TEMPO 1806 0200
SN FZFG VV001=

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный доклад расследования, в котором пришел к следующему заключению:

Авиационное происшествие с воздушным судном CRJ-100LR, регистрационный номер EW-101PJ, произошло в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП, касанию левой консолью крыла о подстилающую поверхность, последующему разрушению и пожару.
Причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеоусловиях явилось образование инея, который «загрязнил» поверхность крыла. Причиной образования инея, наиболее вероятно, явилось топливное обледенение за время стоянки самолета на аэродроме и руления перед обратным вылетом в результате разницы температур окружающего воздуха и холодного топлива в баках после полета на эшелоне. Превышение рекомендованных РЛЭ значений по угловой скорости при подъеме носового колеса при взлете с «загрязненным» крылом при невозможности контролировать этот параметр инструментально могло способствовать ухудшению ситуации.
Существующий процедурный метод контроля состояния аэродинамических поверхностей самолета перед вылетом, наряду с неэффективностью, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не могут полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.

Директивы летной годности о необходимости включения ПОС крыла на заключительном этапе руления при фактических метеоусловиях были выпущены Министерством транспорта Канады уже после авиационного происшествия. Включение экипажем ПОС крыла перед взлетом и противообледенительная обработка ВС, вероятно, могли бы предотвратить авиационное происшествие.