Совет по безопасности на транспорте Канады опубликовал окончательный отчет в отношении расследования инцидента, происшедшего 28.07.2008 года с самолетом Boeing 727-200 авиакомпании Kelowna Flightcraft, регистрационные знаки C-GLKF, на аэродроме Hamilton (Канада).

Заход на ВПП 06 в Гамильтоне грузового рейса KW281 выполнялся в условиях грозы и сильного дождя. Первое касание ВПП произошло в районе пересечения с РД Charlie, после чего самолет произвел два «козла», после чего был предпринят уход на второй круг, поскольку капитан сомневался в том, что оставшейся длины ВПП будет достаточно для завершения посадки.

При выполнении ухода за пределами ВПП произошел контакт нижней части сопла центрального двигателя с поверхностью ВПП и земли. Интерцепторы, выпущенные в момент второго касания ВПП, оставались в выпущенном положении, не замеченном пилотами, до тех пор, пока самолет полностью не оторвался от земли. Впоследствии была выполнена благополучная посадка на ВПП 12.

Фото: TSB

В окончательном отчете приведены следующие выводы:

• Уход на второй круг был предпринят с интерцепторами в выпущенном положении. В результате возросшее сопротивление не позволило благополучно оторваться от поверхности земли, и выразилось в касании ВПП и мягкой части поверхности за пределами ВПП хвостовой частью и нижней частью сопла центрального двигателя.
• Экипаж не был обучен методам вывода самолета из несбалансированной посдаки или ухода на второй круг, поэтому забыл убрать интерцепторы.
• Хотя записанные в бортжурнале перегрузки при посадке имели значения в 1,9 и в 2,3 g, на самом деле, возможно, они были выше.

Пилотом, осуществлявшим управление воздушным судном, был второй пилот, имевший общий налет в 2900 часов, из них 110 часов в качестве второго пилота Boeing 727. Контрольная карта проверок перед выполнением захода была выполнена. Сначала планировался заход на ВПП 30 (длиной 9600 футов). Однако во время захода диспетчер сообщил, что ветер предпочтительней для посадки на ВПП 06. При выполнении захода к ВПП 06 экипаж обошел грозовую деятельность и стал готовиться к посадке на ВПП 06 (длиной 6000 футов).

Пилот самолета Cessna, выполнивший посадку перед этим, сообщил диспетчеру, что заход выполнялся в спокойных метеорологических условиях. Эта информация была передана диспетчером вышки экипажу Boeing 727. Экипаж обсудил необходимость смены ролей пилотов из-за относительной неопытности второго пилота, однако было принято решение, что условия позволяют второму пилоту самостоятельно выполнить заход и посадку. Заход в районе 22:16 по местному времени выполнялся в сбалансированном режиме с контролем вертикального положения по огням PAPI.

Самолет жестко коснулся ВПП с перегрузкой 1,9 g при вертикальной скорости снижения 350 футов в минуту (1,5 м/сек) на удалении 1200 футов от торца ВПП, после чего самолет оторвался от ВПП и поднялся на высоту 8 футов и снова жестко коснулся полосы с перегрузкой в 2,3 g. В соответствии со стандартами авиакомпании при повторном касании второй пилот выпустил интерцепторы. Когда второй пилот потянулся к РУДам, управление самолетом взял на себя капитан, начавший уход на второй круг и установивший двигателям режим ухода на второй круг. Интерцепторы при этом остались в выпущенном положении. Закрылки были установлены из положения 30° в положение 25° или 15° (расследователям не удалось установить точно).

При разгоне зазвучала сирена невзлетной конфигурации. На приборной скорости около 115 узлов капитан поднял носовую опору для отрыва от земли, однако отрыва не произошло, а хвостовая часть самолета вошла в контакт с ВПП. Примерно за 300 футов до конца ВПП капитан перевел РУДы на максимально возможный режим, после чего основные стойки шасси оторвались от земли, и шасси было убрано. В этот момент капитан заметил, что интерцепторы остались выпущенными, и убрал их. Самолет начал набирать высоту в нормальном режиме, и впоследствии была выполнена благополучная посадка на ВПП 12.

При осмотре ВПП 06 была обнаружена 4-метровая царапина и след от касания земли за пределами ВПП. На нижней части сопла центрального двигателя обнаружены земля и трава. Самолет получил незначительные повреждения.

Анализ комиссии по расследованию показал, что оставшейся длины ВПП хватало для благополучной остановки самолета. Уход на второй круг был предпринят, когда самолет находился в 2,500 футов от торца ВПП на приборной скорости 110 узлов. Самолет мог благополучно выполнить маневр, если бы интерцепторы не были выпущены. Решение об уходе на второй круг не противоречило инструкциям фирмы Boeing по выводу самолета из несбалансированной посадки.

Авиакомпания Kelowna Flightcraft не проводила подготовки пилотов по выводу самолета из несбалансированного положения при посадке, более того, этого не требовалось делать в соответствии с существовавшими правилами. Экипаж также не проходил подготовки по уходу на второй круг после касания ВПП.

Сообщения METAR:

CYHM 230300Z 29007KT 15SM -TSRA FEW007 BKN033CB OVC054 18/17 A2997 RERA RMK CF2CB2SC3 LTGIC SLP148
CYHM 230200Z 27010G16KT 1 1/2SM +TSRA SCT012 OVC032CB 17/17 A2996 RMK RA2CF2CB5 LTGICCG SLP143
CYHM 230100Z 05004KT 15SM -TSRA FEW044CB BKN078 BKN120 BKN250 20/18 A2991 RMK CB1AC5AC1CI1 SLP126
CYHM 230100Z 05004KT 15SM -TSRA FEW044CB BKN078 BKN120 BKN250 20/18 A2991 RMK CB1AC5AC1CI1 SLP126
CYHM 222300Z 07008KT 15SM -TSRA FEW006 BKN110 BKN230 20/18 A2992 RMK SF1AC6CI1 CB ASOCTD SLP130
CYHM 222200Z 08010KT 15SM TS FEW010 FEW046CB SCT110 BKN230 20/18 A2992 RMK SF1CB2AC2CS3 SF TR SLP130