Риски при УВД иностранными самолетами по QFE становятся неприемлемыми.

27 августа 2010 года днем, в 08.18 UTC (17.18 местного времени) после входа в воздушное пространство РФ со стороны Монголии (точка SERNA) экипаж воздушного судна Boeing 747-400 авиакомпании Korean Air Lines, выполнявший рейс KAL907 Сеул – Лондон, передал авиадиспетчерам Иркутского РЦ УВД сигнал бедствия «MAYDAY» и информацию о том, что у него отображается индикация пожара вспомогательной силовой установки – ВСУ (APU fire warning). Экипаж сообщил о необходимости выполнения срочной аварийной посадки в Иркутске. Он также запросил снижение до эшелона 130 или 140 в футовой системе эшелонирования. Радиообмен с экипажем велся диспетчером Пилясовым Д.Н. на английском языке.

10 - 11 октября 2011 года в штаб-квартире ЕВРОКОНТРОЛЯ (Брюссель) состоится семинар по по помехам гражданской авиации, создаваемым лучами лазера. В нем примут участие специалисты, которые рассмотрят возможность принятия совместных мер, направленных на уменьшение случаев применения лазерных устройств, создающих помехи для авиации.
Дополнительная информация о семинаре: скачать.

За последние годы участилось количество случаев санкционированного использования лазеров на открытом воздухе во время лазерных шоу и при научных исследованиях. Но все большую озабоченность вызывает увеличение случаев умышленного (и несанкционированного) применения лазерных устройств для освещения воздушных судов и, иногда, средств УВД.
В настоящей статье содержится информация о лазерных устройствах и о связанных с ними потенциальных опасностях для воздушных судов и пилотов на таких важных этапах полета, как взлет, заход на посадку и посадка.

Согласно ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»: при полетах ниже высоты (эшелона) перехода используются давления QNH и QFE согласно п/п 3.20, 3.21 в явном виде, QNH в 3.23 и 3.24, 3.29.

QFE означает давление уровня аэродрома, когда высотомеры на самолете на земле показывают «ноль», QNH – давление, приведенное к уровню моря, когда высотомеры на самолете на земле показывают превышение аэродрома над условным уровнем моря.

Общемировая практика – не использовать давление QFE, кроме как при полетах военной авиации, что удобнее, но только в случае, когда вылет и прилет осуществляется на один и тот же аэродром, а зона закрыта или ограничена для полетов других воздушных судов. Дело в том, что при полетах по QFE и при вылете самолетов с разных аэродромов с разным превышением над уровнем моря, давление, установленное на высотомерах, будет разным, поэтому вероятна ситуация, что летящий по давлению QFE самолет, вылетевший с аэродрома с превышением 150 метров над уровнем моря и которому назначена высота полета, например, 300м, столкнется с самолетом, вылетевшим с аэродрома с превышением 300 метров над уровнем моря и которому назначена высота полета 450 метров, несмотря на то, что диспетчер по докладам пилотов, либо, если речь идет о неконтролируемом воздушном пространстве – сами пилоты, будет считать, что самолеты находятся на различной высоте с разницей между ними в 150 метров. А ведь фактически-то высота полета будет одинакова. Посему пункт ФАП-128 3.23 предписывает при подобных полетах пользоваться QNH, что де-факто не выполняется. Исторически сложилось, что в РФ используется давление QFE, проблемы ранее это не представляло, ибо практически отсутствовали неконтролируемые полеты, а ВС, которые летали по правилам визуальных полетов, не находились близко к ВС, осуществлявшим полет по правилам полета по приборам, кроме зоны аэропорта, где диспетчер контролировал взаимное местоположение ВС.

Источник: Российская газета
Авторы: Наталья Козлова, Татьяна Шадрина
Опубликовано: 09.06.2011, 01:00

Сразу два опасных инцидента с пассажирскими самолетами случились на этой неделе.

Во вторник при заходе на посадку луч лазера проник в кабину самолета авиакомпании "ЮТэйр" - Боинга-737-500. На борту находились 97 пассажиров.

Это произошло ночью в аэропорту Ростова-на-Дону. Самолет летел из Москвы. Экипаж был ослеплен лучом лазера зеленого цвета из поселка Аксай. Летчики справились с ситуацией и посадили самолет. За три дня до этого в том же аэропорту "светили в лицо" самолету другой авиакомпании.

Подобное случилось во вторник и в Московской воздушной зоне на высоте 3 тысячи метров. Экипаж самолета А-320 немецкого перевозчика, который летел из Франкфурта-на-Майне, доложил об атаке лазером красного цвета. На борту были 146 пассажиров. В Росавиации бьют тревогу - в этом году уже 30 экипажей самолетов были ослеплены на взлете-посадке лучом лазера. Ситуация явно становится крайне опасной и балансирует на грани возможной трагедии.

Считаю, что в России необходимо перейти на использование в РА QNH по ряду причин.

Во всём мире существуют общепринятые процедуры и правила, разработанные для создания и поддержания безопасности полётов. Достижение максимальной безопасности является самой приоритетной задачей в авиации. Одной из таких процедур является процедура выставления давления на высотомерах. Почти во всём мире уже давно принято летать по давлению, приведённому к уровню моря - QNH. Данная процедура имеет ряд преимуществ. Например, она обеспечивает более ясную осведомленность (situational awareness) экипажа (пилота) о естественных и искусственных препятствиях, потенциально угрожающих безопасности полёта, так как высоты препятствий замеряются от уровня моря или уровня земной поверхности, а существующая ныне процедура выставления давления аэродрома QFE (а фактически значение QFE может быть разное даже для разных полос на одном аэродроме), показывает высоту от уровня (превышения) аэродрома, которая не всегда совпадает с высотой земной поверхности непосредственно в месте, где расположено данное препятствие.

1. Самолеты оборудованы «прошивкой» под названием «PIN program», которая позволяет выбирать тот или иной уровень отсчета высоты в зависимости от национальных правил полетов.
2. Все карты фирмы «Jeppesen» имеют отсчет как по QNH, так и по QFE.
3. Более того, в недавнем прошлом всеми горячо любимое НПП ГА-85 рекомендовало использовать QNH там, где шкалы высотомеров не хватало для QFE.

Если все-таки обсуждать тему «что же лучше», то с моей точки зрения полезность QFE состоит только в том, что при посадке на полосу пилот видит высоту «ноль» метров на высотомерах. Конечно, это удобно – знать свою высоту в любой момент времени. Однако зачастую разность между QNE (760мм. рт. ст.) и QFE достаточно большая, что может привести к ошибке выставления высотомеров, как случилось в катастрофе в Ленинакане в 1988 г. (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19891020-0)

За переход на QNH говорит тот факт, что весь мир летает по этому уровню отсчета. И для полного унифицирования хорошо бы иметь общий отсчет со всеми странами, но в нашей стране это вряд ли возможно, т.к. тогда нужно переходить и на высоту в футах и на расстояние в милях…

Не вижу смысла в рассуждениях на эту тему. Пилоту, летающему в приличной авиакомпании, все равно, чем пользоваться - QFE или QNH.

Лично мне нравится использование QNH и пример перехода Латвии на использование Европейской системы измерения в авиации, но, еще раз, этой проблемы среди знакомых мне пилотов НЕТ.

1. FMS, установленные на наших самолётах, т.е. на самолётах АК «Трансаэро», все расчёты по QNH и обновление информации (update) производят по наклонной дальности от DME/DME , считая, что установлено давление QNH. В связи с тем, что превышение аэродрома может достигать больших значений, то боковая погрешность будет достаточно велика.
2. На некоторых типах ВС в FCOM имеются соответствующие ограничения, где прямо сказано, что полёты по QFE запрещены, и соответственно, пилоты, выполняющие полёты по QFE, сознательно нарушают этот документ, что идёт категорически вразрез с обеспечением безопасности полетов.
3. При полётах по QFE вырабатывается стереотип, что поверхность земли - это «ноль» на высотомере. В связи с этим при полётах в СМУ в регионах с использованием QNH есть вероятность того, что пилоты могут не контролировать приближение к истинной высоте, величина которой обозначена в сборниках на схемах также по QNH.

Использование QNH при полётах на иностранных самолётах в пределах России необходимо узаконить, что повысит, а не понизит, как некоторые считают, безопасность полётов, т.к. позволит в полной мере использовать автоматику, которой оснащено большинство завезённых в Россию иностранных самолётов.

Исторически сложилось так, что развитие авиации во всем мире имело вектор направленности от военной составляющей к гражданской. Практически везде конструкторская мысль, зависящая от заказов, ориентировалась на создание военной техники, на которой опробовались новейшие технологии, конструкторские задумки, предложения по вооружению и т.д. Позднее многие технологии стали использоваться и в гражданском авиастроении.

Однако в правилах полетов практически всегда сначала удовлетворялись интересы военных ведомств, после чего следовали полеты государственной авиации, коммерческие рейсы, а далее полеты бизнес-авиации, частных воздушных судов, аэротакси, воздушных шаров и т.д. До сих пор военные разных стран при выполнении боевых заданий, при полетах на малых высотах и осуществлении некоторых других видов военных задач используют установку высотомеров на значение давления аэродрома, которое известно как QFE.

При выполнении полетов, не связанных с реализацией военных задач, используется либо стандартное давление (QNE), либо давление, приведенное к уровню моря (QNH). У нас же в гражданской авиации до сих пор применяются подходы, используемые при проведении военных операций.

На протяжении многих лет работы на секторах Круга и Подхода АДЦ МЦ АУВД с проблемой установки давления на высотомерах пилотами иностранных авиакомпаний приходилось сталкиваться практически каждый день. Принимая во внимание загруженность данной воздушной зоны, а также высокую интенсивность полетов, такие случаи нередко приводили к сбоям во время упорядоченного движения самолетов в районе аэродрома Шереметьево при заходе на посадку.

Количество факторов, оказывающих негативное влияние на безопасность полетов, в авиации огромно. Задача каждого авиатора на своем конкретном рабочем месте – устранить максимально возможное их количество при обеспечении или выполнении полетов. К сожалению, за долгие годы работы авиадиспетчером, я слишком часто сталкивался с проблемой унификации правил полетов в Российской Федерации по отношению к правилам международным, что оказывало существенное влияние на мою работу. Не в лучшую сторону.

Введение в проблему:

В РФ документально (ФАП 136, ФАП 128) разрешены полеты как по QFE, так и по QNH. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» уже достаточно давно оценили преимущества, которые дает использование QNH, и выполняют полеты исключительно с его использованием как внутри РФ так и, конечно же, за рубежом. Однако большинство других авиакомпаний России продолжают выполнение полетов по QFE внутри РФ, что толкает экипажи к ошибкам и программирует нарушения (об этом ниже).

Кроме этого, службы ОрВД России болезненно относятся к выполнению экипажами полетов по QNH, мотивируя это отсутствием внутренней нормативной базы для таких полетов («Технология работы диспетчера»).

В данном материале я постараюсь найти преимущества и недостатки при использовании QFE и QNH, а также показать степень влияния использования QFE и QNH на безопасность полетов

Письмо министру транспорта РФ от 8 ноября 2010 г.

Уважаемый г-н Левитин,

ИАТА выражает поддержку предлагаемым изменениям в процедуру установки высотомеров, которая позволит использовать в российском воздушном пространстве значение QNH, позволяющее на воздушном судне, находящемуся на земле, видеть превышение данного аэродрома.

Внесение такого изменения в российские авиационные документы позволит гармонизировать процедуры установки высотомеров в мировом масштабе и привести их в соответствие с требованиями ИКАО, особенно с теми, которые содержатся в п. 4.10 «Правил аэронавигационного обслуживания ИКАО – Организация воздушного движения» (Документ 4444).

Более того, исследования в области человеческого фактора и управления рисками допущения ошибок свидетельствуют о растущей тенденции допущения ошибок при использовании разных правил установки высотомеров.

ИАТА, чьей неотъемлемой чертой является вклад в обеспечение безопасности полетов, поддерживает продолжающиеся усилия по упорядочению правил на мировом уровне.

С уважением,
Джованни Бисиньяни,

генеральный директор ИАТА.

В Документах ИКАО 4444 PANS-ATM (п.п. 4.10.4.6, 7.4.1.2.1, 7.4.1.2.3) и 8168 PANS-OPS (п.п. 2.4.1, 2.4.2, 3.5.2, 3.5.3, 3.5.4) говорится о том, что перед выруливанием для выполнения взлета и перед входом в схему полетов над аэродромом либо перед началом выполнения захода на посадку воздушному судну для установки высотомера должно быть предоставлено значение QNH (давление, приведенное к уровню моря), а также (на регулярной основе либо в соответствии с местными мероприятиями, либо по запросу воздушного судна) значение QFE (давление аэродрома).

Документ 8168 содержит некоторую информацию о том, как пользоваться значением QFE.

По нашему мнению, вполне очевидно, что со временем распространение использования QFE уменьшилось, за исключением определенных регионов и определенных видов выполнения полетов. Это приводит к неупорядоченному использованию установок высотомеров, а иногда пилоты просто незнакомы с такой процедурой. Это повышает риск допущения ошибок и установки одного значения вместо другого, что имеет прямое отрицательно воздействие на безопасность полетов. Необходимо стремиться к тому, чтобы порядок установки высотомеров был един во всем мире и основывался на использовании QNH. В тех регионах, которые должны будут внести изменения в свои авиационные правила для перехода на использование QNH, потребуется курс обучения для диспетчеров и местных пилотов.

На этом переходном этапе возможны ошибки, однако в долгосрочной перспективе, если все диспетчеры УВД и пилоты будут использовать только установку значения QNH на высотомере, это приведет к повышению уровней безопасности полетов.