Риски при УВД иностранными самолетами по QFE становятся неприемлемыми.

27 августа 2010 года днем, в 08.18 UTC (17.18 местного времени) после входа в воздушное пространство РФ со стороны Монголии (точка SERNA) экипаж воздушного судна Boeing 747-400 авиакомпании Korean Air Lines, выполнявший рейс KAL907 Сеул – Лондон, передал авиадиспетчерам Иркутского РЦ УВД сигнал бедствия «MAYDAY» и информацию о том, что у него отображается индикация пожара вспомогательной силовой установки – ВСУ (APU fire warning). Экипаж сообщил о необходимости выполнения срочной аварийной посадки в Иркутске. Он также запросил снижение до эшелона 130 или 140 в футовой системе эшелонирования. Радиообмен с экипажем велся диспетчером Пилясовым Д.Н. на английском языке.

Руководители полетов и авиадиспетчеры Восточно-Сибирского ОВД филиала «Аэронавигация Восточной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», осознавая ответственность за исход полета авиалайнера с 348 пассажирами и 26 членами экипажа на борту, обеспечили беспрепятственное снижение и заход на вынужденную посадку аварийного самолета. При этом без промедления РПР Якимовым И.Е. по аэродрому Иркутск был объявлен сигнал «Тревога» в целях мобилизации подготовки аварийно-спасательных служб ко времени посадки авиалайнера. Также была дана команда о подготовке поисково-спасательного вертолета на случай, если экипажу не удастся дотянуть до аэродрома.

В процессе векторения по запросу экипажа южно-корейского самолета Boeing 747 на ВПП 30 аэродрома Иркутск авиадиспетчеры АДЦ Данилов Р.Ю., Егоров О.В., Гежа В.А. и Жуков В.А. столкнулись с «застаревшей» в гражданской авиации России проблемой, когда иностранные пилоты просят, вопреки нашим национальным правилам, обеспечить им назначение высот для захода на посадку в абсолютных величинах, т.е. по давлению QNH в футах в соответствии с практикой, принятой во всем мире, а также в соответствии с их бортовым оборудованием, которое выдает информацию экипажу в следующих величинах: высоты в футах, расстояния в милях, а скорость в узлах, т.е. в единицах измерения, отличных от принятой в России системы измерения. Мы же передаем иностранным экипажам высоты в относительных величинах по давлению QFE в метрах, расстояния в километрах, вертикальные скорости в метрах в секунду, а скорости полета в километрах в час, что ставит иностранные экипажи в затруднительное положение даже при выполнении обычных регулярных полетов на международные аэродромы России.

В описываемом событии имеем дело с пилотами (кстати, капитан был носителем английского языка), которые не планировали посадку у нас и не имели опыта и времени на подготовку к заходу на посадку в стране, где правила полетов отличны от общепринятых мировых, тем более на одном из самых больших пассажирских самолетов, масса которого составляет 365 тонн, при этом в кабине экипажа идет сигнализация, что у них горит ВСУ.

В этой нештатной ситуации после нескольких указаний авиадиспетчеров о снижении и выдерживании относительной высоты по QFE самолет практически не снижался. В результате экипаж доложил, что его оборудование не позволяет зайти по нашим правилам, и попросил завести его по давлению QNH с выдачей абсолютных высот. РПА аэродрома Иркутск Зайцев С.Н. принял правильное и высокопрофессиональное решение заводить аварийный Боинг с выдачей экипажу абсолютных высот в футах, благо, что эта информация с некоторых пор стала публиковаться в национальных сборниках аэронавигационной информации и инструкциях по производству полетов на аэродромах, где обслуживаются самолеты российских авиакомпаний иностранного производства.

После этого в эфире экипаж поблагодарил авиадиспетчеров и через 18 минут произвел благополучную посадку в непростых метеоусловиях, при низкой облачности, равной 190 м, и ветре до 9 м/с.

Сразу после приземления экипажу было сообщено, что визуально пожар не наблюдается. Однако при осуществлении лидирования авиалайнера на специальную стоянку экипаж еще раз запросил подтверждение, что огня или дыма, либо каких-нибудь следов пожара в районе хвостовой части самолета нет, на что авиадиспетчеры Иркутска, показавшие хороший уровень владения английским языком, сообщили экипажу, что нет ни огня, ни дыма, и что борт лидируется под контролем пожарных автомобилей.

После четырехчасовой стоянки и консультаций с руководством авиакомпании в Сеуле самолет вылетел в Лондон. Спустя сутки из Генерального представительства авиакомпании в Москве был звонок, и звонившие с благодарностью интересовались специалистами, обеспечившими аварийную посадку Boeing 747 в Иркутске.

Проиллюстрирую суть этой же проблемы еще на двух событиях, имевших место в Иркутске и Красноярске в 2006 году.

Так, в Иркутске 08.07.2006 г. ночью на запасной с остатком топлива на 1 час прибыл самолет Boeing 737 монгольской авиакомпании «Mongolian Airlines», следовавший из Сеула в Улан-Батор. При входе в район аэродрома Иркутск экипаж запросил заход по системе VOR/DME на ВПП 30. Погода была относительно несложной: ветер 290°, 8 м/сек, дождь, высота облачности 260 м. В соответствии с нашими национальными правилами, диспетчер дал экипажу снижение до высоты 4-го разворота (850 м) по давлению аэродрома (QFE), однако экипаж сообщил, что будет заходить по давлению QNH. В результате диспетчеру пришлось давать указание, что экипажу необходимо прекратить снижение, так как воздушное судно следовало значительно ниже заданной схемой траектории (приблизительно на 500 м – это как раз превышение аэродрома Иркутск). После, очевидно, срабатывания бортовой системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж ушел на второй круг. После ухода на повторный заход экипаж попросил завести его на посадку по давлению QNH, на что диспетчер ответил, что не имеет на это прав, т.к. национальные правила УВД предусматривают назначение высот на схемах захода на посадку только по давлению у рабочего порога ВПП (QFE). После повторного захода экипаж также не смог выполнить посадку. И когда, по всем расчетам, топлива на борту Boeing 737 осталось на один заход, диспетчер начал вопреки установленной технологии очень часто передавать экипажу удаление до ВПП и высоту, которую он видит по средствам вторичного обзорного радиолокатора, корректируя интенсивность снижения по глиссаде, в результате на удалении двух километров экипаж увидел огни ВПП и произвел благополучную посадку с третьего захода. Резюме по данному событию может быть только одно: различия национальных правил полетов с общепринятыми мировыми ставят в затруднительное положение не только экипажи, но и авиадиспетчеров. Хорошо, что все так благополучно закончилось для полутора сотен пассажиров и экипажа монгольского рейса из Сеула.

Второе событие произошло 11.11.2006 г. в Красноярске, где «жертвой» захода на посадку по давлению QNH чуть не стали опять же экипаж и пассажиры самолета Boeing 747 корейской авиакомпании, следовавшего транзитом через наше воздушное пространство из Барселоны в Сеул. Из-за неисправности системы кондиционирования экипаж запросил аварийную посадку на территории России. В этом случае авиадиспетчер заводил его по давлению QNH, однако высоты назначал по схеме, рассчитанной для захода по QFE. В результате экипаж до захвата маяков ILS следовал ниже заданной схемой траектории порядка на 290 м (превышение Красноярска). Если бы это было на аэродроме с большим превышением, экипаж до столкновения с землей мог бы и не успеть захватить маяки точной системы захода на посадку.

Эти события четко характеризуют нарастание серьезных проблем в системе УВД, которой все чаще и в больших объемах приходится сталкиваться с разрешением опасных ситуаций при обслуживании самолетов иностранного производства. Экипажи этих авиарейсов, как правило, двучленные, несут неимоверную нагрузку, кроме пилотирования постоянно пересчитывая значения скоростей, высот, атмосферных давлений с приборов, использующих мировые стандарты, на единицы измерения, принятые в России. Опыт стран даже ближнего зарубежья показывает, что переход авиационного сообщества на общепринятые мировые стандарты снимает большое количество проблем в области обеспечения безопасности полетов и значительно облегчает взаимопонимание между авиадиспетчерами и экипажами.

Продолжая тему, нельзя не упомянуть события с американским самолетом Falcon 900 авиакомпании West Jet, выполнявшего чартерный рейс по перевозке VIP-пассажиров по маршруту Внуково – Иркутск на Байкальский экономический форум 08.09.2008 г.

В процессе захода на посадку экипаж в районе 4-го разворота допустил снижение до истинной высоты 150-170 м над рельефом. Только после доклада экипажа, что у него на борту сработала сигнализация «GPWS ALARM» (предупреждение об опасном сближении с землей), диспетчер дал указание немедленно набирать 850 м (высота входа в глиссаду). Как выяснилось в ходе расследования этого инцидента, пилоты снижались по давлению QNH, а высоты занимали в соответствии с указаниями авиадиспетчеров относительно порога ВПП 30 (превышение 500 м). Впоследствии, по информации FAA США, экипаж был отстранен от полетов по перевозке VIP-персон.

Одно из последних событий произошло 10.07.2010 г. также в Иркутске, когда американский самолет Gulfstream 4 (регистрационные знаки N889ТС) авиакомпании Corporate Jets LLC, выполнял чартерный рейс Анкоридж – Иркутск. Кроме того, что экипаж заходил по QNH, снизившись ниже безопасной высоты, в районе 3-го разворота на ВПП12 он запросил визуальный заход (предположительно, по мнению комиссии) на ВПП14 заводского аэродрома (18км от аэродрома посадки Иркутск), где на исполнительном старте ВПП32 стоял Ан-124, готовившийся к взлету в ожидании пролета иностранного борта. Только настоятельными указаниями авиадиспетчера о прекращении снижения и запрете визуального захода самолет был выведен на ДПРМ и повторно благополучно заведен на посадку в Иркутске. По заключению комиссии, причиной нарушения схемы захода на посадку явилась неудовлетворительная подготовка экипажа.

Предложения по решению проблемы QFE/QNH

1. Пункт 21 б) ФАП полетов в ВП РФ (2002г.) дает право по выдерживанию высоты полета по давлению, приведенному к среднему уровню моря для стандартной атмосферы (QNH) – на аэродромах, открытых для международных полетов и горных (по запросу экипажа).
2. Такая же норма имеется и в пункте 2.1.3.b) на странице ENR 1.7.1.-1 AIP RUSSIA AND CIS (с мая 2005г.).
3. Аналогично п. 21 б) ФАП полетов в ВП РФ (2002г.) и п. 2.1.3. b) AIP RUSSIA AND CIS такая же норма прописана и в п. 3.21. ФАП-128: «выдерживание высоты (эшелона) полета производится: по QFE или по QNH - при полетах в районе аэродрома и (или) аэроузла от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома посадки».
4. С одной стороны, основные нормативные документы, определяющие правила полетов, дают право выполнять полеты по  QNH. Однако в AIP RUSSIA AND CIS на стр. 1.7.1. в пункте 1, который определяет порядок установки высотомера в РФ,  записано: «…высоты полета ниже эшелона перехода задаются диспетчером УВД по давлению относительно уровня порога ВПП (QFE)». Это противоречит как п. 2.1.3.  b) самого же AIP RUSSIA AND CIS, так и всем перечисленным выше (см. п.п. 1 и 3) нормативным документам. С другой стороны, персонал ОВД считает, что если иностранцам нельзя задавать высоты по QNH, то это относится и к российским экипажам, летающим на ВС иностранного производства.
5. Важно отметить, что вышедшие в 2007 г. (уже после ФАП полетов в ВП РФ от 2002 г.) новые ФАП-109 «Осуществление радиосвязи в ВП РФ» и типовые Технологии работы диспетчеров вообще категорически требуют выполнять полеты только по QFE. Так, в п. 5.3.2.2 ФАП-109, кроме того, что экипаж докладывает диспетчеру об установке давления на аэродроме, диспетчер обязан потребовать от экипажа подтверждение установки давления, если он такой доклад не получил. Аналогичная норма имеется и в Примечании 1 к пункту 4.2.2 Технологии диспетчера ДПК (Круга). Кроме этого, в п. 4.2.1. этой же технологии записано, что диспетчер ДПК обязан сообщить экипажу, заходящему на посадку, атмосферное давление на уровне порога ВПП (QFE), а по его запросу и QNH, при этом высоту полета назначить по давлению на аэродроме, (как этого требуют п. 5.3.2.2 ФАП-109 и п. 1 Раздела  ENR 1.7.1.-1 AIP RUSSIA AND CIS).
6. Для того чтобы приступить к решению проблемы QFE/QNH, необходимо:

a) Отменить норму п. 1 Раздела ENR 1.7.1.-1 AIP RUSSIA AND CIS в части назначения высот диспетчерами УВД только по давлению относительно порога ВПП (QFE).

b) Внести поправку в ФАП-109 «Осуществление радиосвязи» по использованию давления  QNH и назначению высот на схеме захода на посадку по этому давлению. При этом отменить норму для авиадиспетчера о требовании от экипажа доклада об установке давления на аэродроме.

c) Внести поправку в Технологии работы диспетчеров ДПК и КДП по использованию на практике (по запросу экипажа) давления QNH, задавая при этом соответствующие высоты.

d) В связи с переходом в 2011 г. на новые нормы эшелонирования RVSM, предусмотреть переход на футо-милевую систему.

Реализация этих предложений значительно продвинет РФ навстречу мировому авиационному сообществу в вопросах единообразия стандартов ИКАО и культуры безопасности полетов.