Согласно ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»: при полетах ниже высоты (эшелона) перехода используются давления QNH и QFE согласно п/п 3.20, 3.21 в явном виде, QNH в 3.23 и 3.24, 3.29.

QFE означает давление уровня аэродрома, когда высотомеры на самолете на земле показывают «ноль», QNH – давление, приведенное к уровню моря, когда высотомеры на самолете на земле показывают превышение аэродрома над условным уровнем моря.

Общемировая практика – не использовать давление QFE, кроме как при полетах военной авиации, что удобнее, но только в случае, когда вылет и прилет осуществляется на один и тот же аэродром, а зона закрыта или ограничена для полетов других воздушных судов. Дело в том, что при полетах по QFE и при вылете самолетов с разных аэродромов с разным превышением над уровнем моря, давление, установленное на высотомерах, будет разным, поэтому вероятна ситуация, что летящий по давлению QFE самолет, вылетевший с аэродрома с превышением 150 метров над уровнем моря и которому назначена высота полета, например, 300м, столкнется с самолетом, вылетевшим с аэродрома с превышением 300 метров над уровнем моря и которому назначена высота полета 450 метров, несмотря на то, что диспетчер по докладам пилотов, либо, если речь идет о неконтролируемом воздушном пространстве – сами пилоты, будет считать, что самолеты находятся на различной высоте с разницей между ними в 150 метров. А ведь фактически-то высота полета будет одинакова. Посему пункт ФАП-128 3.23 предписывает при подобных полетах пользоваться QNH, что де-факто не выполняется. Исторически сложилось, что в РФ используется давление QFE, проблемы ранее это не представляло, ибо практически отсутствовали неконтролируемые полеты, а ВС, которые летали по правилам визуальных полетов, не находились близко к ВС, осуществлявшим полет по правилам полета по приборам, кроме зоны аэропорта, где диспетчер контролировал взаимное местоположение ВС.

Однако с 1-го ноября 2010 года в действие вводится ФАП-138 «ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», которые предусматривают наличие полетов вне контроля диспетчерской службы, и эта проблема станет очень острой ввиду вышеописанной ситуации с различными установками давления у ВС, вылетевших с аэропортов с различным превышением над условным уровнем моря.

Пункт 3.27 ФАП-128 также зачастую не выполняется. Этот пункт, в частности, гласит: «При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода и значение QNH/QFE летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД». Диспетчерская служба зачастую отказывается предоставить давление QNH экипажам, что, в частности, приводит к уходу на запасной иностранных ВС, которые попросту не сертифицированы летать по QFE, и экипажи, действуя согласно РЛЭ и РПП своей компании, не могут произвести посадку по давлению QFE. Большинство ВС иностранного производства не сертифицированы для использования QFE, как следствие, в случае установки давления QFE системы самолета «считают», что на самом деле установлено давление QNH и, с точки зрения компьютера, самолет находится ниже на величину превышения аэродрома, что приводит к ложным срабатываниям системы предупреждения близости земли и нарушениям РЛЭ, поскольку при таком срабатывании системы однозначным действием является немедленный перевод ВС в набор высоты, что зачастую делает посадку попросту невозможной, ибо при повторном заходе система сработает опять. В результате, система выключается или ее сигналы игнорируются, что понижает уровень безопасности. Ряд компаний РФ, тем не менее, активно использует установку QFE на иностранных ВС, что приводит к вышеописанным проблемам и категорически небезопасно.

Рекомендую прекратить использование QFE и перейти на стандартную систему использования QNH, опираясь на многолетний общемировой опыт, пересмотреть типовую технологию работы диспетчеров, все случаи нарушения ФАП немедленно направлять в прокуратуру для проведения проверки выполнения законодательства на воздушном транспорте и предотвращения авиационных инцидентов и катастроф.