Считаю, что в России необходимо перейти на использование в РА QNH по ряду причин.

Во всём мире существуют общепринятые процедуры и правила, разработанные для создания и поддержания безопасности полётов. Достижение максимальной безопасности является самой приоритетной задачей в авиации. Одной из таких процедур является процедура выставления давления на высотомерах. Почти во всём мире уже давно принято летать по давлению, приведённому к уровню моря - QNH. Данная процедура имеет ряд преимуществ. Например, она обеспечивает более ясную осведомленность (situational awareness) экипажа (пилота) о естественных и искусственных препятствиях, потенциально угрожающих безопасности полёта, так как высоты препятствий замеряются от уровня моря или уровня земной поверхности, а существующая ныне процедура выставления давления аэродрома QFE (а фактически значение QFE может быть разное даже для разных полос на одном аэродроме), показывает высоту от уровня (превышения) аэродрома, которая не всегда совпадает с высотой земной поверхности непосредственно в месте, где расположено данное препятствие.

Не секрет, что уже почти половина всех ВС, летающих в РФ, иностранные, и их количество будет только увеличиваться. Почти на всех иностранных ВС уставлена GPWS (система предотвращения опасного сближения с землёй). Данная система является обязательной для всех транспортных самолётов в США и Европе и существенно уменьшает риск столкновения с поверхностью и случаи CFIT (столкновения управляемого ВС с землей). GPWS рассчитана на работу по давлению QNH. По существующей ныне технологии полётов в РФ по QFE, пилоты вынуждены отключать эту систему для предотвращения ложного срабатывания сигнализации. Однако в отключённом состоянии, в опасной ситуации она не сможет предупредить экипаж, а значит, существенно страдает безопасность полётов. Получается, что процедура выставления давления QFE заставляет пилотов идти на неоправданный риск и отключать имеющееся на борту оборудование, делая тем самым полёты в России опаснее, чем там, где эта система используется.

Другим фактором является подготовка экипажей. На иностранные воздушные суда российские  экипажи проходят подготовку за рубежом и тренируются летать по QNH, а в реальности им приходится летать в России по QFE, что усложняет освоение новой техники.

Экипажи также вынуждены постоянно перестраиваться между полётами по QNH (за границей и на горных аэродромах в РФ) и полётами по QFE, что ведёт к дестандартизации процедур и увеличивает вероятность допущения ошибки. А выставление правильного давления на эшелоне перехода является важнейшей процедурой, так как это обеспечивает безопасное расстояние до препятствий и правильность выдерживания схем заходов.

На сегодняшний день большинство иностранных экипажей и многие российские экипажи, эксплуатирующие иностранные ВС, а также летающие в нижнем ВП, уже выполняют полеты, используя QNH, что заставляет их постоянно пересчитывать относительные высоты (QFE), выданные в диспетчерском разрешении, в абсолютные высоты в QNH. Это опять-таки существенно увеличивает вероятность ошибок и загружает экипаж лишними задачами в самых критических фазах полёта на малой высоте, отвлекая внимание от выполнения основных обязанностей.

Аэронавигационная информация в самых популярных сборниках фирмы Jeppesen приводит все высоты на схемах по QNH. Более того, даже сборники ЦАИ ГА приводят футовые высоты относительно уровня моря. Несмотря на то, что полёты в РФ осуществляются с использованием метровых высот и эшелонов, оборудование иностранных ВС, такое как FMS (Flight Management System – вычислительная самолётная система), рассчитывает траекторию ВС именно используя значения высот QNH в футах. Электронные схемы, заложенные в навигационные устройства, также выдают высоты относительно уровня моря. Несоблюдение этих высот приводит к потенциально опасной ситуации.

Учитывая вышеперечисленные факты и мировой опыт гражданской авиации, я считаю необходимым переход на использование давления QNH при полётах в РА в России.