В этот день в 1976 году в районе ответственности Краснодарского районного центра управления воздушным движением (РЦ УВД) произошло столкновение самолета Ан-24 Гомельского авиаотряда, следовавшего из Донецка в Сочи, и Як-40 Ростовского авиаотряда, следовавшего из Ростова в Керчь. Столкновение произошло на высоте 5700 метров, сверх облаков, над морем в районе Анапы. Управление воздушным движением осуществлял диспетчер западного сектора Краснодарского РЦ УВД. К моменту столкновения он работал более шести часов без подмены и без помощника процедурного контроля. Диспетчер одновременно вел связь с воздушными судами и осуществлял координацию со смежными центрами.

• В 13:30:44 к нему на связь вышел экипаж самолета Як-40, следовавшего на эшелоне 5700 метров, и получил указание поддерживать данный эшелон. В 13:34 экипаж доложил о пролете радионавигационной точки Новодмитриевская. В нарушение правил эшелонирования, установленных на данном участке воздушной трассы, диспетчер разрешил дальнейший полет по маршруту Геленджик - Керчь на встречном эшелоне. По роковому стечению обстоятельств, в дальнейшем экипаж на вызовы диспетчера не отвечал.

• В 13:32 на связь к диспетчеру вышел экипаж самолета Ан-24. Диспетчер разрешил ему следовать на Анапу также на эшелоне 5700 метров. В 13:47 экипаж Ан-24 доложил о пролете Анапы и получил указание сохранять прежний эшелон полета и доложить траверз Джубги.

• В 13:51:05 самолеты столкнулись на эшелоне 5700, сверх облаков, и упали в Черное море в 37 километрах от Анапы, затонув на глубине 500-600 метров. Погибли 64 человека, находившихся в двух самолетах.

С момента данной трагедии прошло много времени. Уже несколько десятилетий в этом районе функционирует автоматизированная система управления воздушным движением покрывающая весь Северный Кавказ России. Но на дворе 21 век и существующая ситуация уже не отвечает требованиям времени! Необходимо внедрение бортовых систем предупреждения столкновения. Расследователи требуют от правительств обязательного выполнения требований Приложения 6 Конвенции о международной гражданской авиации:

"С 1 января 2003 года все самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертификационная взлетная масса свыше 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, должны оборудоваться бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС 2)".

Прошло более шести лет. Большинство стран мира Стандарты внедрили. Эксперты указывают на то, что в воздушном пространстве Российской Федерации выполняют полеты:

• иностранные самолеты, все без исключения оборудованные БСПС 2;
• российские гражданские самолеты, оборудованные БСПС 2 не более чем на 50 процентов;
• российские самолеты государственной авиации (ВВС, ВМФ, ВТА, МВД, ФСБ, РОСТО (ДОСААФ) и др., выполняющие полеты по воздушным трассам, менее чем на 50 процентов оборудованы БСПС 2.

Вновь возникает вопрос: Что делать? Как сделать воздушное пространство Российской Федерации безопасным?

"Еще вчера" должно было быть Постановление Правительства об обязательной установке БСПС на воздушных судах всех министерств и ведомств. Хочешь летать по трассе - выполняй Стандарты ИКАО! Трагедии не должны повторяться!

Для наведения жесткого порядка в воздушном пространстве Президент России создал Федеральную аэронавигационную службу, а орган, надзирающий за соблюдением законов, был создан несколько столетий назад.

Случай, который произошел в апреле 2009 года в воздушном пространстве Российской Федерации, о котором писал Индикатор требует принятия решительных мер: "Любая система, которая зависит от надежности человека, ненадежна (закон Мёрфи). Диспетчер Московского центра управления воздушным движением опроверг это". Смотреть здесь >>>