История рейса «British Airways 9»

Автор: С.А.Мельниченко

Рейс должен был быть длительным: Лондон (Великобритания) – Бомбей (Индия) – Мадрас (Индия) – Куала-Лумпур (Малайзия) – Перт (Австралия) – Мельбурн (Австралия) - Окленд (Новая Зеландия). 24 июня 1982 года ничего не предвещало беды. Самый большой на то время пассажирский Боинг-747, носивший имя Город Эдинбург (регистрационные знаки G-BDXH), выполнял вторую часть длительного маршрута из доброй старой Англии в другое государство Содружества – Новую Зеландию. Большинство пассажиров летело из Лондона в Окленд. В Куала-Лумпуре произошла смена экипажа, и самолет продолжил свой рейс в юго-восточном направлении. Впереди была Индонезия.

В этот же день в Индонезии произошло извержение вулкана Галуннгунг, находящегося в 180 км юго-восточнее столицы государства – Джакарты. Экипаж, не осознавая этого, поскольку данный сегмент полета осуществлялся в темное время суток, вошел в облако пепла, исходящего от вулкана.

Остановились все четыре двигателя. Причина их остановки не была понятна ни экипажу, ни авиадиспетчерам, и было принято решение о возврате в Джакарту в надежде, что экипажу удастся запустить если не все, то хотя бы пару двигателей, чтобы «дотянуть» до аэродрома.

В 20:40 по местному времени, когда самолет находился над Индийским океаном, на лобовом стекле появились так называемые «огни святого Эльма». И хотя бортовой метеолокатор показывал, что на горизонте «чисто», в качестве меры предосторожности были включены знаки «Пристегните ремни» и включена система противообледенения. Полет был продолжен, однако в пассажирском салоне начал образовываться дым, который поначалу посчитали дымом от сигарет (в те времена курение на борту еще не было серьезным нарушением правил перевозки пассажиров). Однако вскоре дым стал плотнее; кроме того, появился запах серы. Пассажиры, сидевшие рядом с иллюминаторами, обратили внимание на то, что двигателя стали странным образом светиться, причем свечение как бы находилось перед двигателями и всасывалось в них.

В 20:42 начался помпаж четвертого двигателя, и вскоре в нем произошел срыв пламени, то есть возгорание горючей смеси керосина и воздуха прекратилось. Экипаж немедленно отреагировал, выполнив предписанные для таких случаев действия: была отключена подача топлива в двигатель и задействованы огнетушители. Однако менее чем через минуту, в 20:43, произошел помпаж и срыв пламени двигателя номер 2. Буквально через несколько секунд, практически одновременно, произошел срыв пламени двигателей номер 1 и 3. Речевой регистратор зафиксировал удивление бортинженера: «Не верю – отказали все четыре двигателя!» Без тяги двигателей у Боинга 747-200 коэффициент планирования составляет примерно 15:1, то есть, на каждые 15 километров он теряет 1 километр высоты. Экипаж подсчитал, что сможет планировать в течение 23 минут, за которые сможет пролететь 169 км с занимаемого им эшелона полета 360 (11,000 м).

В 20:44 экипаж подал сигнал бедствия, сообщив индонезийскому диспетчеру, что отказали все четыре двигателя. Однако диспетчер районного центра Джакарты понял сообщение таким образом, что отказал только четвертый двигатель. Только после вмешательства и помощи пилота индонезийской авиакомпании «Гаруда», находившегося на той же частоте, до диспетчера была доведена вся серьезность ситуации. Экипаж установил аварийный код ответчика 7700, однако диспетчеры не видели терпящее бедствие воздушное судно на экране радиолокатора.

Экипаж по картам определил, что минимальная безопасная высота пролета южной части индонезийских островом составляла 3,500 метров из-за преобладающей там гористой местности. Экипаж принял решение, что если они не смогут запустить двигатель или хотя бы пару двигателей, чтобы перейти в горизонтальный полет и пройти южное побережье на высоте 3,500 метров, то они развернутся в сторону от гор и попытаются приводниться в Индийском океане. Были предприняты попытки перезапустить двигатели, несмотря на то, что самолет в то время находился намного выше рекомендованных для перезапуска двигателя в воздухе 8,500 м. Безуспешно.

Несмотря на недостаток времени, капитан Муни обратился к пассажирам со словами, которые до сих пор считаются шедевром приуменьшения реальной опасности:

«Дамы и господа, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё, что чертовски возможно, чтобы снова их запустить. Уверен, что вы не совсем в бедственном положении».

Поскольку давление в салоне падало, выпали кислородные маски. Однако в кабине экипажа из-за повреждения шланга кислород в маску второго пилота не поступал. Капитан немедленно принял решение об увеличении скорости снижения до 30 м/сек до высоты, на которой второй пилот смог бы дышать нормально и без маски.

На 4,100 м самолет находился на той высоте, когда нужно было принимать решение о выполнении разворота в сторону океана и выполнения посадки на воду на Боинге-747, что до этого (и, кстати, после) никто никогда и нигде не делал. Вдруг, при очередной попытке запустить двигатели, двигатель номер 4 действительно запустился! Уже в 20:56 капитан смог при его помощи приостановить вертикальную скорость снижения. Вскоре после этого удалось перезапустить и двигатель номер 3, что позволило приступить хоть и к медленному, но набору высоты. Через некоторое время запустились двигатели номер 1 и 2, после чего экипаж запросил набор 4,500 м и приступил к нему, чтобы пройти горы на юге Индонезии на безопасной высоте.

Однако при приближении к заданной высоте на лобовом стекле вновь появились огни святого Эльма. Капитан убрал РУДы на себя, однако двигатель номер 2 снова спомпажировал, и его пришлось отключить.

Экипаж немедленно снизился до 3,600 и оставался на этой высоте.

На подходе к Джакарте экипаж обнаружил, что через лобовое стекло практически ничего не видно, поэтому заход строился практически только по приборам, хотя диспетчеры сообщали, что видимость хорошая. Экипаж принял решение заходить по ИЛС, но глиссада не работала, поэтому они выполняли заход по курсовому маяку, а второй пилот отслеживал удаление по ДМЕ. Затем он начал произносить вслух информацию о том, какой должна быть высота на соответствующем удалении, что позволило командиру построить номинальную глиссаду. Как потом образно сказал командир – «Это было всё равно, что попасть в задницу барсуку, но мы попали».

Они смогли увидеть огни ВПП через небольшую царапину на лобовом стекле, однако посадочные огни самолета не горели. После посадки они не смогли рулить, потому что из-за огней освещения перрона их лобовые стекла стали матовыми. Город Эдинбург ждал, когда буксир стащит его с ВПП…

Впоследствии было установлено, что самолет вошел в облако пепла. Поскольку облако пепла было сухим, оно не отображалось на метеолокаторе, который способен только отражать влагу, находящуюся в облаках. Облако выступило в роли пескоструйной машины и сделало поверхность лобовых стекол матовой. Попав в двигатели, пепел плавился в камерах сгорания и оседал на внутренней части силовой установки.

Поскольку двигатели из-за их остановки начали остывать, то после выхода воздушного судна из облака пепла расплавившийся пепел начал затвердевать и под напором воздуха стал вылетать из двигателей, что позволило их запустить вновь. Перезапуск стал возможным из-за того, что один из бортовых аккумуляторов оставался в рабочем состоянии.

Все 263 человека, находившиеся на борту, остались в живых.